肖春生+陳漢林

摘 要：渡運安全是民生大事，建立渡口渡船風(fēng)險評估模型，有助于海事監(jiān)管等部門對渡口渡船的風(fēng)險狀況作出更直觀更準確的判斷。本文采用SWOT（優(yōu)勢因素、劣勢因素、機會因素和威脅因素），融合層次分析法（AHP）中判斷矩陣構(gòu)造和一致性檢驗的方法，建立了新的渡口渡船風(fēng)險評估模型，并以西江干線某渡口為例，對模型進行了計算和驗證，模型將給我國渡口渡船的風(fēng)險評估和安全管理提供更多的技術(shù)參考。

關(guān)鍵詞：渡口渡船 SWOT AHP 風(fēng)險評估

渡運安全是公共交通安全的重要組成部分，極易引發(fā)群死群傷等重特大水上交通事故。所以，加強渡口渡船風(fēng)險評估與管理，強化渡運發(fā)展戰(zhàn)略分析，對維護渡運安全和促進地方社會經(jīng)濟發(fā)展有著重要意義。

最新研究表明，新公共管理理論是渡口渡船安全管理的基本范式，而人—機—環(huán)境系統(tǒng)工程理論是渡口渡船安全管理的方法論基礎(chǔ)。層次分析法（AHP）就是基于該方法論基礎(chǔ)而發(fā)展起來、應(yīng)用相對成熟、使用比較廣泛的研究方法之一，《基于AHP的長江干線客渡船風(fēng)險評價模型》一文中作者就是應(yīng)用該方法建立了相關(guān)模型，該模型可以對客渡船風(fēng)險源指標權(quán)重進行排序，針對權(quán)重較大的指標加以重點預(yù)防和管理，但是該模型也存在以下兩點不足：一是只計算出各個風(fēng)險源指標所占權(quán)重，未引入評判矩陣，各指標風(fēng)險水平不夠明確；二是無法給出客渡船風(fēng)險等級的總結(jié)性結(jié)論，不利于模型的推廣和使用。因此，本文采用SWOT與AHP相結(jié)合的方法建立了新的評估模型。

1.SWOT方法介紹

美國舊金山大學(xué)的管理學(xué)教授韋里克于20世紀80年代初提出SWOT分析法，它是戰(zhàn)略管理中風(fēng)險評估的常用方法之一。SWOT分別代表內(nèi)部優(yōu)勢因素（Strengths）和劣勢因素（Weaknesses）、外部機會因素（Opportunities）和威脅因素（Threats）。其指導(dǎo)思想是在全面把握內(nèi)部環(huán)境優(yōu)、劣勢和外部環(huán)境機會、威脅的基礎(chǔ)上，把各種因素加以匹配和分析，從而得到一系列結(jié)論，該方法有助于發(fā)揮優(yōu)勢，克服不足，利用機會，化解威脅，有助于人們對所處情景進行全面、系統(tǒng)、準確的研究。

2.模型建立

2.1SWOT因素分類

結(jié)合專家咨詢和文獻查閱，通過羅列和篩選出該渡口風(fēng)險因素，將其優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅因素分類、評分（每項評分滿分10分，劣勢、威脅因素為負值）如下：

2.1.1優(yōu)勢因素S

1）渡口（Ks）

Ks1：屬公路渡口，經(jīng)營狀況良好，安全責任主體明確，綜合考慮后，評分7分；

Ks2：渡口候渡、靠離泊設(shè)施相對齊全，該渡口是安全文明示范建設(shè)渡口，能爭取到一定的渡口升級改造資金4分；

Ks3：船岸應(yīng)急通訊設(shè)備齊全，渡口上下游裝有防碰撞VHF語音自動提示預(yù)警系統(tǒng)6分；

Ks4：渡口管理人員充足，配備專門人員對上下乘客秩序進行管理4分。

2）渡船（Cs）

Cs1：渡船動力操縱設(shè)備狀況良好5分；

Cs2：渡船配備VHF、AIS導(dǎo)助航設(shè)備，對航行安全有一定保障6分；

Cs3：消防、救生設(shè)備及管理到位，能夠在一定程度上防范事故發(fā)生6分。

3）渡工（Gs）

Gs1：從業(yè)時間長，渡工工作經(jīng)驗豐富7分；

Gs2：管理相對規(guī)范，渡工有充足的休息時間，可避免酒后駕駛、疲勞駕駛6分。

4）通航環(huán)境（Hs）

Hs1：航道順直，附近無碼頭、水工作業(yè)和橋區(qū)影響，瞭望無盲區(qū)8分；

Hs2：水深條件好，通航密度一般，附近無礙航物5分。

5）管理（Ls）

Ls1：建立市（區(qū)）、鎮(zhèn)、村（渡口所）渡口渡船安全管理責任制，指定安全管理部門、人員和職責，簽訂“三級”渡運安全管理責任書7分；

Ls2：建立健全安全管理制度3分；

Ls3：落實安全管理措施，包括各類應(yīng)急預(yù)案及演習(xí)7分。

2.1.2劣勢因素W

1）渡口（Kw）

Kw1：人車分流設(shè)施不完善，渡口CCTV視頻監(jiān)控有盲區(qū)，綜合得分-3分；

Kw2：防護欄、地磅等碼頭安全設(shè)施不完善-5分。

2）渡船（Cw）

Cw1：超高裝載影響渡工正規(guī)瞭望，未實行車客分離-6分；

Cw2：積載不當影響船體結(jié)構(gòu)和穩(wěn)性-5分；

Cw3：渡船升級改造、定期維護保養(yǎng)及資金落實不到位-7分。

3）渡工（Gw）

Gw1：理論知識不豐富，船員履職能力有待提高-7分；

Gw2：月均收入低，政府補貼政策不完善，工作積極性受到影響-5分；

Gw3：安全培訓(xùn)沒有得到有效落實，船員安全意識有待增強-3分。

4）通航環(huán)境（Hw）

Hw1：被動獲取水文氣象信息-7分；

Hw2：航次多，渡運量較大，增加了管理難度-5分。

5）管理（Lw）

Lw1：未納入地方政府安全生產(chǎn)年度考核-4分；

Lw2：每航次乘客及車輛數(shù)量記錄不準確-7分；

Lw3：危險貨物運輸、超重、超限車輛管理制度不完善-4分；

Lw4：未建立惡劣危險天氣停渡標準及公告制度-7分。

2.1.3機會因素O

O1：近年來國家非常重視渡運安全，2014年出臺了《內(nèi)河渡口渡船安全管理規(guī)定》，對渡運安全管理提出了新的要求，新形勢下渡口渡船基礎(chǔ)設(shè)施會進一步得到改善，管理規(guī)范化水平進一步提高，渡工培訓(xùn)和工資補貼等劣勢因素會有所改善6分；endprint

O2：該渡口是交通、海事和地方政府三方共建的黨建品牌工程，后期在安全管理、技術(shù)裝備和資金投入方面都有一定優(yōu)勢8分；

O3：近幾年本地陸路交通發(fā)展較快，隨著島內(nèi)各個旅游項目的開發(fā)，該渡口將成為連接鄰近市縣強有力的紐帶，渡口影響和經(jīng)營效率有望進一步提升4分。

2.1.4威脅因素T

T1：渡運常常受到惡劣天氣影響，該渡口未建立惡劣危險天氣停渡標準，如低能見度、雷雨大風(fēng)等都會增加渡運風(fēng)險，容易引發(fā)重特大水上事故-5；

T2：該航道為西江主干線，渡船與主航道行駛的船舶有碰撞危險，盡管防碰撞VHF語音自動提示預(yù)警系統(tǒng)降低了碰撞危險，碰撞的危險性仍然存在-7；

T3：因為過渡的車輛未稱重，容易發(fā)生超限裝載及積載不當，影響船舶結(jié)構(gòu)及穩(wěn)性，而大型重載車輛在渡船上發(fā)生位移等都有可能導(dǎo)致事故-6。

2.2判斷矩陣構(gòu)造與一致性檢驗

首先構(gòu)建優(yōu)勢和劣勢類別的判斷矩陣，并對判斷矩陣進行一致性檢驗，構(gòu)建判斷矩陣和一致性檢驗的方法參考AHP相關(guān)理論。

經(jīng)計算，CI=0.07536，CR=CI/ RI=0.07536/1.12=0.0673<0.1，該矩陣通過一致性檢驗，可以認為該矩陣具有滿意的一致性。

再以優(yōu)勢因素為例分析當中各個具體因素的權(quán)重，首先構(gòu)造渡口因素判斷矩陣。

經(jīng)計算，CI=0.0152，CR=CI/ RI=0.0152/0.94=0.0162<0.1，該矩陣通過一致性檢驗，可以認為該矩陣具有滿意的一致性。

通過同樣的方法，構(gòu)造出優(yōu)勢因素中渡船、渡工、環(huán)境和管理因素的判斷矩陣，進行一致性檢驗，并求得各CI值。

接下來，進行優(yōu)勢因素部分的整體一致性檢驗：

CI=0.0883×0.0152+0.2443×0.00 915+0.3415×0.000025+0.1808×0.0267=0.008413；

RI=0.0883×0.94+0.2443×0.58+ 0.1808×0.58=0.32956；

所以CR=CI/RI=0.008413/0.32956=0.02553<0.1，故可以認為判斷矩陣具有滿意一致性。

將第二層次，即各個具體因素相對于最高層因素的權(quán)重列表如表5所示。

按照同樣的方法和步驟，并通過一致性檢驗，可得到劣勢、機會、威脅評價矩陣。

2.3SWOT四維坐標圖

計算優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅因素的加權(quán)代數(shù)和，它們分別是6.2536、-5.882、6.7762、-6.3762，通過畫圖的方式，構(gòu)造戰(zhàn)略四邊形，可以把數(shù)據(jù)形象地表示出來，如圖1。

3.分析與結(jié)論3.1SW因素分析

SW是內(nèi)部因素，從圖1可以看出，優(yōu)勢>劣勢，但是優(yōu)勢和劣勢的差距并不大，內(nèi)部優(yōu)勢并不明顯，而劣勢因素仍較為顯著，渡口運營人應(yīng)該加強內(nèi)部管理，克服劣勢因素所造成的不利影響。簡言之，一方面要繼續(xù)加強和保持好優(yōu)勢因素，另一方面，渡口運營人要采取措施，重點整改劣勢因素中數(shù)值（權(quán)重×得分）排在前四的（Gw1>Hw1>Cw3>Cw1）幾項不足。

3.2OT因素分析

OT屬于外部因素，機會>威脅，外部發(fā)展機遇較多，但是外部威脅因素也很明顯，威脅>優(yōu)勢，應(yīng)引起管理者的高度重視，威脅主要表現(xiàn)在安全管理制度不完善，事故預(yù)防能力不高。機會和威脅因素仍沒有拉開差距，機會因素有待增強，而威脅因素中數(shù)值較大的T2和T3要及時采取措施加以消除。

3.3SWOT綜合分析

優(yōu)勢>劣勢且機遇>威脅，所以該渡口風(fēng)險水平在可接受范圍內(nèi)。

SWOT方法更著眼于未來，結(jié)合圖1，從戰(zhàn)略角度看，該渡口的發(fā)展戰(zhàn)略定位為增長型戰(zhàn)略，但P點靠近原點，增長潛力嚴重不足，隨著各種因素的動態(tài)變化，戰(zhàn)略局勢隨時可能逆轉(zhuǎn)。因此，應(yīng)該采取措施，減弱劣勢和威脅因素對渡口安全、可持續(xù)發(fā)展的影響，拉開優(yōu)勢與劣勢、以及機會與威脅因素之間的差距，重點解決好劣勢因素中Gw1、Hw1、Cw3、Cw1、Lw2、Lw4和威脅因素中的T2、T3，進一步降低渡運風(fēng)險水平，穩(wěn)固該渡口增長型戰(zhàn)略定位。

本模型的建立有效解決了《基于AHP的長江干線客渡船風(fēng)險評價模型》中存在的問題，可作為渡口渡船風(fēng)險評估的常用方法之一，具有較高的應(yīng)用和推廣價值。

參考文獻：

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