王輝輝+陳振華

2014 年8 月16 日， 在山東煙臺(tái)港，人們向“中華泰山”號(hào)郵輪上的游客揮手告別

2015年6月，長(zhǎng)江游船“東方之星”突遇龍卷風(fēng)傾覆;而此前的5月，韓國(guó)爆發(fā)MERS（中東呼吸綜合征疫情）。

這兩件事撞到一起，成為籠罩在中國(guó)的郵輪旅游市場(chǎng)頭上的一層陰影。

但對(duì)中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)郵輪游艇分會(huì)（以下簡(jiǎn)稱中國(guó)郵輪分會(huì)）常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)、秘書長(zhǎng)鄭煒航來說，這并不會(huì)對(duì)中國(guó)一年中最重要的郵輪旅游旺季產(chǎn)生影響。

“暑期正是海上度假最好的季節(jié)。盡管韓國(guó)一線短期內(nèi)會(huì)受到影響，但越來越多的中國(guó)人乘坐郵輪旅游的大勢(shì)是不會(huì)改變的。”鄭煒航對(duì)《瞭望東方周刊》說。

他的樂觀，建立在中國(guó)郵輪市場(chǎng)近年來爆炸式的增長(zhǎng)上。從2006年中國(guó)郵輪母航元年開始，截至2014年，布局中國(guó)市場(chǎng)的母港郵輪比2006年增加了7倍，郵輪出境游客的人次增長(zhǎng)了36倍。

然而，中國(guó)自己的郵輪產(chǎn)業(yè)才剛剛起步——中資郵輪運(yùn)營(yíng)公司于2013年正式登場(chǎng)，至今仍不足5%的市場(chǎng)份額;而在郵輪的設(shè)計(jì)、制造、裝修方面，也幾乎一片空白。

中國(guó)的郵輪產(chǎn)業(yè)鏈條，依然是斷裂的。

龐大的市場(chǎng)

在郵輪旅游的世界版圖上，北美始終占據(jù)著絕對(duì)的統(tǒng)治地位，是全球最大的郵輪客源地，其次是歐洲。

歐美既是全球郵輪的重要客源國(guó)，也是重要的郵輪運(yùn)力供給國(guó)。國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)（CLIA）的統(tǒng)計(jì)顯示，2013年北美和歐洲兩個(gè)地區(qū)提供了全球84%的郵輪運(yùn)力。世界郵輪寡頭皇家加勒比和歌詩達(dá)正是分別來自上述兩個(gè)地區(qū)。

而郵輪市場(chǎng)滲透率還不足0.05%的亞洲地區(qū)則是新的增長(zhǎng)點(diǎn)，有望成為全球第三大郵輪市場(chǎng)。

公開數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)2013年的郵輪乘客人數(shù)已達(dá)到了73萬，成為全球第八大郵輪客源國(guó)，是亞洲市場(chǎng)的重中之重。

與北美和歐洲郵輪市場(chǎng)趨于平衡的狀態(tài)不同，亞洲的郵輪業(yè)近幾年來均保持著兩位數(shù)的增長(zhǎng)率。以中國(guó)為例，2013年、2014年中國(guó)大陸的郵輪乘客人數(shù)年均增長(zhǎng)率為79%，幾乎是亞洲其他市場(chǎng)乘客人數(shù)的總和。

因此，中國(guó)被看做全球郵輪市場(chǎng)的未來增長(zhǎng)所在。自2006年至今，中國(guó)郵輪市場(chǎng)始終被皇家加勒比、嘉年華、云頂香港三家國(guó)際郵輪巨頭所把持，它們占據(jù)了95%的市場(chǎng)份額。在全球，這三巨頭穩(wěn)穩(wěn)地控制著80%以上的市場(chǎng)份額。

中資郵輪公司發(fā)力

主打高端的國(guó)際郵輪票價(jià)高昂，這給了中資郵輪公司切入中低端市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。

海航旅業(yè)是第一個(gè)吃螃蟹的中資公司。2011年底，它從美國(guó)嘉年華集團(tuán)買下“海娜號(hào)”，并于2012年11月成立海航旅業(yè)郵輪游艇管理有限公司（以下簡(jiǎn)稱“海航郵輪”）。

海航郵輪新聞發(fā)言人蔣宇燊告訴《瞭望東方周刊》，2013年初“海娜號(hào)”從三亞起航，打破了境外郵輪公司在中國(guó)市場(chǎng)的壟斷局面。

“第一批在中國(guó)郵輪市場(chǎng)撈金的公司，只是宣傳了豪華、前衛(wèi)等概念。海娜號(hào)定位于向市場(chǎng)提供大眾時(shí)尚體驗(yàn)型產(chǎn)品，將以往高高在上的郵輪產(chǎn)品還原了郵輪本來應(yīng)該有的價(jià)位。”蔣宇燊告訴本刊記者。

“海娜號(hào)”曾推出為期一周的日本航線，價(jià)格僅為2250元。

2014年3月，渤海輪渡公司從歌詩達(dá)購(gòu)入“旅行者號(hào)”，更名為“中華泰山號(hào)”，同年8月從煙臺(tái)首航。

渤海郵輪也是打“親民牌”。韓國(guó)航線三天兩晚，價(jià)格也只有2000元左右。

連OTA巨頭攜程也入場(chǎng)了。

攜程最早在2004年就進(jìn)入郵輪市場(chǎng)，成為分銷旅行社之一，目前是國(guó)內(nèi)最大的郵輪預(yù)訂平臺(tái)。2014年9月，攜程從精致郵輪公司買下“精致世紀(jì)號(hào)”和“精致水晶號(hào)”，并與皇家加勒比合作組建“天海郵輪”，雙方各持有35%的股份，攜程網(wǎng)聯(lián)合創(chuàng)始人、天海郵輪董事長(zhǎng)范敏及其他股東占30%。

作為一個(gè)輕資產(chǎn)的OTA平臺(tái)，線下購(gòu)買重資產(chǎn)的郵輪，讓許多人不解。范敏則表示，攜程在郵輪產(chǎn)業(yè)的投資，考慮的重點(diǎn)是產(chǎn)業(yè)鏈布局和未來的資產(chǎn)回報(bào)，而目標(biāo)則瞄準(zhǔn)中高端市場(chǎng)。

“下一步會(huì)有更多的央企、國(guó)企進(jìn)入郵輪市場(chǎng)?！编崯樅秸f，它們投資的領(lǐng)域可能是碼頭、船隊(duì)，也可能是船廠和郵輪服務(wù)業(yè)。

更多資本的進(jìn)入，勢(shì)必會(huì)使中國(guó)的郵輪業(yè)向高價(jià)值、高附加值的產(chǎn)業(yè)鏈上端延伸。

沒有掛五星紅旗的郵輪

然而，即便中資公司購(gòu)入了郵輪，它也并不屬于中國(guó)所有。

直到目前，中國(guó)還沒有一艘屬于自己的郵輪。國(guó)外的船要入中國(guó)籍，還面臨著諸多政策問題。

按規(guī)定，在國(guó)外購(gòu)置、建造船舶回國(guó)內(nèi)登記注冊(cè)，需要繳納9%的進(jìn)口關(guān)稅和17%的增值稅，合并稅率為27.53%，這對(duì)動(dòng)輒就是上億甚至十幾億美元的郵輪來說，無疑是一個(gè)不小的負(fù)擔(dān)。

而且目前沒有專門針對(duì)郵輪的購(gòu)入規(guī)范，沿襲的是針對(duì)貨輪的進(jìn)口管理辦法，這意味著船齡超過10年的船只不能購(gòu)入中國(guó)。“而就郵輪來講，運(yùn)行二三十年都還算是新船?！编崯樅椒Q。

歌詩達(dá)郵輪外景

郵輪入中國(guó)籍、掛五星紅旗后，按照規(guī)定所有船員必須是中國(guó)人，一些郵輪上的“特色”娛樂項(xiàng)目，如博彩是無法開設(shè)的。

因此，欲進(jìn)入市場(chǎng)的中資船隊(duì)也選擇在香港或者巴拿馬注冊(cè)一個(gè)郵輪公司，購(gòu)入郵輪后，入當(dāng)?shù)卮?、掛巴拿馬國(guó)旗，再回到中國(guó)市場(chǎng)運(yùn)行。

那么制造自己的郵輪呢？

如果單從造船業(yè)來看，近年中國(guó)保持著強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭，2011年就占據(jù)了世界船舶建造市場(chǎng)31.2%的份額。但在豪華郵輪這樣的附加值高、專業(yè)技術(shù)強(qiáng)的船舶制造方面，中國(guó)在郵輪設(shè)計(jì)、娛樂設(shè)施建造方面還存在一定差距。

鄭煒航向本刊記者透露，目前已經(jīng)有輪船制造企業(yè)在進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)了，“相信在未來的一兩年內(nèi)會(huì)有所突破?！?/p>

2014年11月，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)與意大利的一家豪華客船建造的專業(yè)船廠簽訂戰(zhàn)略合作諒解備忘錄。其下屬的708研究所正在進(jìn)行國(guó)產(chǎn)豪華郵輪的前期研發(fā)。公開消息顯示，目前該所已經(jīng)完成了適航于亞洲、澳大利亞海域的兩型豪華郵船的總體設(shè)計(jì)方案。

事實(shí)上，郵輪制造已上升到戰(zhàn)略層面。2014年，國(guó)務(wù)院一位負(fù)責(zé)人曾兩次就郵輪制造業(yè)的問題作出批示。

“難點(diǎn)并不在技術(shù)上，而是設(shè)計(jì)和一些娛樂設(shè)施的建造。郵輪建造的不只是船，而是文化和生活方式，這些需要積淀，而中國(guó)才剛剛開始?！敝袊?guó)旅游研究院副研究員黃璜對(duì)《瞭望東方周刊》說。

在郵輪的裝修領(lǐng)域，中國(guó)還是空白。2014年，攜程與皇家加勒比合作購(gòu)進(jìn)精致郵輪時(shí)，曾想在中國(guó)進(jìn)行裝修改造，遍尋市場(chǎng)卻發(fā)現(xiàn)沒有一家企業(yè)有能力接單，最后不得不委托一家新加坡公司完成裝修。

“發(fā)展郵輪業(yè)，大至上游的郵輪制造，小至下游娛樂品牌的構(gòu)建、時(shí)尚消費(fèi)習(xí)慣的培養(yǎng)都很重要?！秉S璜告訴本刊記者。

經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)仍不明顯

郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展成熟國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)表明，郵輪產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著巨大的推動(dòng)力。CLIA的數(shù)據(jù)顯示：2013年全球郵輪乘客和員工共有1.15億人參加岸上參觀活動(dòng)，直接消費(fèi)523億美元，這些消費(fèi)的產(chǎn)出貢獻(xiàn)高達(dá)1171.5億美元;同時(shí)還提供了89.1萬個(gè)工作崗位，獲得384.7億美元的收入貢獻(xiàn)。

上海已經(jīng)形成了“一港兩碼頭”的國(guó)際郵輪組合母港

“目前中國(guó)郵輪旅游貢獻(xiàn)度的統(tǒng)計(jì)測(cè)算還在起步階段，它具體能對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)有多大的貢獻(xiàn)缺乏定性研究?！秉S璜表示，上海已經(jīng)在著手構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系了。

郵輪產(chǎn)業(yè)屬于復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，包括多個(gè)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)和鏈條。它對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)主要來自于乘客的船票消費(fèi)，乘客和員工上船前、到港后的陸上消費(fèi)，郵輪在港口城市購(gòu)買的補(bǔ)充物資，以及郵輪制造業(yè)的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)。

從目前具體的運(yùn)行情況來看，中國(guó)這幾個(gè)維度的發(fā)展情況并不樂觀。

乘客的船票消費(fèi)顯然應(yīng)該歸郵輪公司所有，公司依據(jù)所得上繳的稅才能算作是對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)。但是，目前在中國(guó)大陸運(yùn)行的郵輪均屬于掛方便旗的外籍船只，它們?cè)谥袊?guó)的經(jīng)濟(jì)行為屬于境外經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，除了繳納少量的港口服務(wù)費(fèi)，并不需要支付其他的稅費(fèi)。

在港口物資補(bǔ)充方面，由于中國(guó)產(chǎn)品的專業(yè)化程度還不足，多數(shù)郵輪更愿意從國(guó)外的停駐港口購(gòu)買補(bǔ)充物資。

此外，同樣一件中國(guó)貨物，郵輪方直接從上海母港購(gòu)進(jìn)的價(jià)格要比從韓國(guó)釜山、日本福岡等貨物出口地購(gòu)買價(jià)格更貴，“這種情況下，企業(yè)肯定會(huì)選擇在價(jià)格更低一些的國(guó)外購(gòu)買?！秉S璜說。

在貢獻(xiàn)度最大的郵輪制造業(yè)方面，目前中國(guó)還是空白。

目前，唯一可以產(chǎn)生明顯經(jīng)濟(jì)效益的是港口建設(shè)，特別是其中的母港建設(shè)，對(duì)地方經(jīng)濟(jì)有很強(qiáng)的拉動(dòng)作用。

以上海港為例。目前，上海已經(jīng)形成了“一港兩碼頭”的國(guó)際郵輪組合母港，2013年共接待國(guó)際郵輪靠泊197艘次，郵輪旅客吞吐量75.1萬人次，比上一年增長(zhǎng)1.2倍。2014年吳淞口國(guó)際郵輪港共接待郵輪215艘次，其中母港郵輪204艘次。

“如何讓郵輪旅游這塊大蛋糕更多地留在中國(guó)，是目前最大的問題?！秉S璜坦言。而這背后，是中國(guó)郵輪業(yè)發(fā)展的人才不足、管理方式和管理制度陳舊，以及制造業(yè)滯后等現(xiàn)狀。