張超漢+劉亞軍

摘要：航空產(chǎn)品責(zé)任主體是航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟首要解決的問題，該主體的確定直接關(guān)系到受害人權(quán)益是否充分保護和糾紛是否得以順利解決。該主體具有天然的國際性，同時其因交織航空運輸責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任具有復(fù)雜性和特殊性。航空產(chǎn)品責(zé)任主體不僅包括一般商事關(guān)系的私法性主體，而且還包括負有檢測、適航監(jiān)管責(zé)任的公法性主體。歐美等發(fā)達國家和地區(qū)立法及司法實踐對航空產(chǎn)品責(zé)任主體呈現(xiàn)出擴大化解釋的趨勢，其目的是順應(yīng)國際社會保護消費者權(quán)益人本化發(fā)展的價值取向，我國相關(guān)立法完善應(yīng)關(guān)注這一發(fā)展趨勢。

關(guān)鍵詞：航空產(chǎn)品產(chǎn)品責(zé)任法律關(guān)系責(zé)任主體

中圖分類號：DF97文獻標識碼：A文章編號：1673-8330（2015）04-0127-11

引言

20世紀60年代以來，歐美一些航空大國的航空損害賠償訴訟明顯呈現(xiàn)出將航空器制造人和政府主管當(dāng)局作為被告的發(fā)展趨勢，受害人及其代理人常常將索賠的重心從一般航空運輸責(zé)任損害賠償轉(zhuǎn)移到航空產(chǎn)品責(zé)任損害賠償上。這一新變化，使航空運輸責(zé)任損害賠償?shù)呢?zé)任主體（被告）從航空公司擴大到飛機的制造商、供應(yīng)商、零部件制造商，甚至政府主管部門及其工作人員（如空中交通管制員、適航檢測員）等。其主要動因是航空事故受害者為獲得更多的損害賠償額，有意避開“華沙體制（Warsaw System）”①或1999年《蒙特利爾公約》有關(guān)承運人責(zé)任限制的規(guī)定，通過利用美國產(chǎn)品責(zé)任法的“無過失責(zé)任”和“懲罰性損害賠償”等責(zé)任制度向航空產(chǎn)品責(zé)任主體追究責(zé)任。

航空產(chǎn)品（Aviation Product）指使“航空器”能妥善且安全地操作、航行，以順利提供預(yù)期的運送服務(wù)所必須具備的各項構(gòu)成組件，包括機體、發(fā)動機、推進器以及各式各樣與航空器飛行功能相關(guān)的儀器、設(shè)備。鑒于民用航空客、貨飛機已成為全球人員和貨物流動的主要運輸工具之一，為集中研究焦點，本文將航空產(chǎn)品的范圍囿于民用航空客機和貨機兩種，主要限于民用航空產(chǎn)品②的范圍之內(nèi)，即就民用航空客、貨機運輸過程中因航空產(chǎn)品缺陷或瑕疵造成人員、財產(chǎn)損害的航空產(chǎn)品責(zé)任主體問題展開研究。

在航空運輸實踐中，航空產(chǎn)品責(zé)任（Aviation Product Liability）是因航空產(chǎn)品存有缺陷引發(fā)飛行事故對旅客、托運人或收貨人、地面或水面第三人、甚至航空公司機組人員的人身或財產(chǎn)造成損害，使航空產(chǎn)品進入市場的人，包括制造人、售賣人、供應(yīng)商、進口商以及特定情況下的政府責(zé)任主體所承擔(dān)的損害賠償責(zé)任。因此，當(dāng)旅客乘坐民用航空器在國際間往來發(fā)生飛行事故并遭受損害時，除了基于航空運輸關(guān)系（即合同關(guān)系）向承運人（航空公司）請求損害賠償外，若飛行事故由航空器或其零部件故障等產(chǎn)品缺陷（主要包括設(shè)計、制造和警示缺陷）以及政府適航檢測部門的原因造成，那么受害人可選擇向航空產(chǎn)品的制造人或售賣人以及對產(chǎn)品負有檢測職責(zé)的政府部門等相關(guān)責(zé)任主體提出基于航空產(chǎn)品責(zé)任的索賠請求，以獲得更多的損害賠償金。

由于此責(zé)任主體交織航空運輸關(guān)系和產(chǎn)品侵權(quán)以及產(chǎn)品買賣契約關(guān)系，在一般產(chǎn)品責(zé)任之中使航空運營商（航空公司）牽扯其中。加之航空產(chǎn)品本身含有高科技因素的特殊性，需滿足國家（民用航空適航檢測部門）的適航標準，并通過適航驗證程序才能進行生產(chǎn)和進入國際市場。在航空運輸過程中，一旦發(fā)生航空產(chǎn)品責(zé)任事故，由于法律關(guān)系的復(fù)雜性和航空產(chǎn)品本身的特殊性，既涉及私法性責(zé)任主體，又涉及公法性責(zé)任主體，其在實踐當(dāng)中往往呈現(xiàn)出復(fù)雜的情形。因而，認定和分析產(chǎn)品責(zé)任主體是進行航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟極其重要的問題，直接關(guān)系到各主體對其責(zé)任進行公平合理分擔(dān)，對及時、充分地保護航空運輸產(chǎn)品事故受害人權(quán)益具有至關(guān)重要的作用和現(xiàn)實意義。

一、航空產(chǎn)品責(zé)任主體復(fù)雜性的成因

由于牽涉到更多的涉外因素，因而航空產(chǎn)品責(zé)任較其他產(chǎn)品責(zé)任類型具有較強的國際性特征，同時，航空產(chǎn)品責(zé)任還交織著航空運輸責(zé)任和航空產(chǎn)品合同責(zé)任、侵權(quán)責(zé)任，使得責(zé)任主體的確定更為困難和繁瑣。因而，分析航空產(chǎn)品責(zé)任主體復(fù)雜性的成因無疑是確定責(zé)任主體和保護航空事故受害者權(quán)益的一個必要前提。

第一，就作為被告方的航空產(chǎn)品制造商而言，從個別零部件制造商、承包商、次承包商，到最后進行整體組裝的制造商，往往分布在不同國家，甚至在全球高科技產(chǎn)品制造合資分工和專業(yè)化發(fā)展趨勢下，單一制造商本身就是多國資金的集合體，廠房亦分散在各相關(guān)國家，因此，在具體決定哪一方為被告時，它的跨國性特征已顯然。

第二，就作為原告方的受害人而言，航空器上搭載的乘客及貨物通常來自不同的國家或地區(qū)，一旦發(fā)生事故而引發(fā)求償爭議，因索償主體的不同也當(dāng)然具有國際性特征。

第三，就事故本身而言，從事國際運輸?shù)暮娇掌髟炯达w行于諸多不同的國家之間，但由于事故的偶發(fā)性，即表明事故的發(fā)生地是無法事先預(yù)知的，很有可能是原告或被告所屬國籍之外的第三國，甚至還有可能出現(xiàn)單一事故的發(fā)生地牽涉到數(shù)國的情況，因此，航空事故本身也使航空產(chǎn)品責(zé)任案件具有極強的跨國性因素。③

第四，就責(zé)任關(guān)系而言，航空產(chǎn)品責(zé)任作為產(chǎn)品責(zé)任的一種特殊類型，既涉及航空運輸責(zé)任又涉及產(chǎn)品責(zé)任，往往將合同責(zé)任、侵權(quán)責(zé)任以及合同責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任競合等三種責(zé)任類型交織在一起。同時，加之航空公司在航空器買賣以及航空器融資租賃過程中的角色和定位不同，因而，承擔(dān)責(zé)任的情形也不盡相同（詳見第二部分的分析）。

二、航空產(chǎn)品責(zé)任主體的類型及其相互關(guān)系

（一）航空產(chǎn)品責(zé)任的私法性主體

由于科學(xué)技術(shù)、工藝水平的不斷發(fā)展，現(xiàn)代航空產(chǎn)品結(jié)構(gòu)及其制造方式與傳統(tǒng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相比更為復(fù)雜、系統(tǒng)和專業(yè)。航空產(chǎn)品從生產(chǎn)到銷售，往往組成一個完整的生產(chǎn)銷售鏈，該鏈條的每一個環(huán)節(jié)，均涉及到眾多的組織或個人。這種鏈條可用如下框架來表示：設(shè)計者→零件制造者或原材料供應(yīng)者→制造者或組裝者→進口商→銷售商→購買者。④由于每一個環(huán)節(jié)都承受前一環(huán)節(jié)的產(chǎn)品，并且通過下面的環(huán)節(jié)進行傳遞，并最終到達消費者環(huán)節(jié)，因此，不同的組織或個人可能個別或共同地卷入到產(chǎn)品責(zé)任訴訟當(dāng)中。目前，國際上對產(chǎn)品責(zé)任主體概念的認識多傾向?qū)挿簯B(tài)度，尤其在一些發(fā)達國家，在其產(chǎn)品責(zé)任法理論沿革上對責(zé)任主體的概念一直理解得很寬，它反映了“現(xiàn)代型危害產(chǎn)品的特征——使用高科技的復(fù)雜的生產(chǎn)、流通環(huán)節(jié)”，也構(gòu)成消費者救濟理論的一部分。⑤因而，這種特征也更符合以高科技水平為支柱的航空產(chǎn)品的設(shè)計、制造過程。在這一生產(chǎn)銷售鏈中處于最終消費環(huán)節(jié)上的消費者往往是缺陷產(chǎn)品的受害者，因而，他們很可能會成為產(chǎn)品致?lián)p的潛在的索賠請求權(quán)人（原告），其他環(huán)節(jié)上的人則成為可能的責(zé)任主體（被告）。

嚴格說來，飛機制造人責(zé)任僅僅是航空產(chǎn)品責(zé)任的一種。從歐盟及美國航空法的實踐來看，引起航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟的原因十分廣泛，包括飛機設(shè)計制造和銷售上的缺陷、航空導(dǎo)航設(shè)備和飛行圖或飛機操作說明的不合理缺陷、對飛機不適當(dāng)?shù)木S修、檢測以及飛機燃油或其他供應(yīng)品的品質(zhì)缺陷等，這些都可能是引起飛行事故的因素，同時也是引起航空產(chǎn)品責(zé)任爭議的事實依據(jù)。關(guān)于產(chǎn)品責(zé)任的主體，目前歐盟和美國相關(guān)立法都作了規(guī)定。1985年《歐共同體產(chǎn)品責(zé)任指令》第1條規(guī)定產(chǎn)品責(zé)任的主體是指“制造人”。至于制造人的定義，該指令基于消費者權(quán)益保護的考慮，采用較為廣泛的范圍，除包括成品制造人、原料制造人及零件制造人外，對于任何將其姓名、商標或其他區(qū)別性特征標示于產(chǎn)品上，表明其本身為制造人的則都歸為產(chǎn)品制造人，這也是所謂的準制造人（Quasi-producers）。美國法律學(xué)會于1965年頒布的《侵權(quán)行為法整編（二）》第402A條將責(zé)任主體限于“售賣人”，而不包括其他非買賣商業(yè)性交易中提供商品供使用或消費的人。但是，從美國近年司法判例實踐的發(fā)展來看，為保護受害人權(quán)益，在確定產(chǎn)品責(zé)任主體時，經(jīng)濟實力上有可能為受害人人身和財產(chǎn)損害支付賠償?shù)娜?，都可能會成為產(chǎn)品責(zé)任案件“潛在的被告（Potential Defendant）”，成為責(zé)任的承擔(dān)者。因此，對產(chǎn)品責(zé)任負有賠償義務(wù)的主體，除了售賣人、制造人外，還包括零部件的供應(yīng)人、裝配人、準制造人、批發(fā)商及零售商等，且除了將產(chǎn)品銷售到美國的外國制造人外，美國的進口人也可能會同時成為被告。⑥

綜上，根據(jù)歐美各國和地區(qū)的立法、司法實踐以及航空產(chǎn)品責(zé)任性質(zhì)的特殊性可知，航空產(chǎn)品責(zé)任主體并非僅限于飛機的制造商。美國著名航空法學(xué)者斯佩瑟（Stuart M. Speiser）和克勞斯（Charles F. Krause）在其巨著《航空侵權(quán)法》中，將航空器的設(shè)計、制造、組裝、檢測、銷售、維修等各個環(huán)節(jié)的參與者及飛機零部件的制造商或供應(yīng)商均作為航空產(chǎn)品責(zé)任主體。⑦可見，航空產(chǎn)品責(zé)任主體相當(dāng)廣泛和復(fù)雜。不過，在實踐中原告向第一位的顯性責(zé)任主體——飛機制造商——提起航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟的情況最為普遍。

航空產(chǎn)品責(zé)任主體是相對于受到缺陷產(chǎn)品損害的索賠請求權(quán)人而言的。根據(jù)其承擔(dān)責(zé)任的輕重以及發(fā)生產(chǎn)品責(zé)任事故時受害人向責(zé)任主體進行索賠的習(xí)慣性思維，同時結(jié)合歐盟及美國等對產(chǎn)品責(zé)任主體的立法情況，筆者將航空產(chǎn)品責(zé)任的一般主體，也即商事私法性主體歸納、概括為以下四大類：

1.典型的制造者。它是指獨立從事設(shè)計、制造，并將其航空產(chǎn)品置于買賣過程的制造者，成品或者整體的制造者即屬此類。首先，成品制造者作為航空產(chǎn)品責(zé)任主體為各國產(chǎn)品責(zé)任法所普遍承認，他們在整個生產(chǎn)過程中處于主導(dǎo)地位，對最終產(chǎn)品質(zhì)量的把握和控制居于最有力的位置。因而，在發(fā)生航空產(chǎn)品責(zé)任事故時，是最主要的責(zé)任主體，應(yīng)對產(chǎn)品缺陷負全面的責(zé)任，并且在通常情況下也無免責(zé)的余地。其次，從保護消費者利益的角度來看，為避免舉證的困難，“為便于受害人為權(quán)利救濟上的主張，當(dāng)無容許成品制造者為免責(zé)主張之余地”。⑧具體而言，航空產(chǎn)品責(zé)任的首要主體是成品航空器的制造者、組裝者或加工者。

目前，國際社會航空產(chǎn)品的典型制造者主要有歐洲的空中客車公司（Airbus）和美國的波音公司（Boeing）（已與麥克唐納—道格拉斯公司合并），它們在國際市場占領(lǐng)主導(dǎo)地位，兩三年之后還會包括在中國上海成立的中國商用飛機公司（COMAC）。這標志著我國立志于躋身國際大型客機制造市場，并最終在國際社會形成與空中客車和波音公司相互競爭的三足鼎力（ABC）的格局。此外，加拿大的龐巴迪公司和巴西的航空工業(yè)公司作為現(xiàn)有的第三和第四大支線飛機制造商，專門發(fā)展支線飛機，已在世界支線飛機市場上占有絕對統(tǒng)治地位。實踐中，這幾大成品飛機制造商往往成為受害人索賠的主要對象，如1974年巴黎空難，法院就判決該架飛機的制造商麥克唐納—道格拉斯公司向遇難者家屬及其繼承人給予賠償。

2.次典型的制造者，也即附屬航空產(chǎn)品的制造者，如產(chǎn)品零部件或構(gòu)件的制造者、原材料的供應(yīng)者。航空零部件供應(yīng)商在航空器的生產(chǎn)中占據(jù)了相當(dāng)重要的位置。⑨相對于完全的制成品，這種制造者所生產(chǎn)、供應(yīng)的產(chǎn)品可稱為附屬品，即僅有附屬地位，他們通常有獨立的制造、經(jīng)營能力與規(guī)模，能獨立地將各附屬產(chǎn)品銷售給制造者備用。由于現(xiàn)代航空產(chǎn)品科學(xué)技術(shù)、專業(yè)知識的含量越來越高，而且制造過程系統(tǒng)化、批量化，許多航空器零部件都是由不同的廠商生產(chǎn)出來的，如果航空產(chǎn)品中有一個零部件的設(shè)計、制造出了問題，往往會造成終端航空器整體存有缺陷。世界上航空產(chǎn)品的次典型制造商主要有美國的通用電氣公司（GE）、中國航空工業(yè)集團公司（AVIC）及其下屬的中航工業(yè)商用發(fā)動機公司和法國斯奈克瑪公司的合資公司（CFM），這些次典型的制造商在航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟中也是非常重要的責(zé)任主體。如“亞歷山大訴哈策爾螺旋槳公司（Alexander v. Hartzell Propeller Co.）案”中，一架雙引擎比奇飛機在起飛后不久，右引擎的螺旋槳同飛機脫離，導(dǎo)致極度震動，接著飛機右引擎松動，致使飛機墜毀。法庭認定，飛機螺旋槳葉片的軸尺寸設(shè)計存在缺陷。有證據(jù)表明，該故障的起因在于螺旋槳的直徑不夠大，以至于難以承受普惠發(fā)動機的震動壓力。發(fā)生故障的飛機設(shè)計于1930年，1957年被告為該類型的發(fā)動機設(shè)計引擎。法院最終判決被告就飛機螺旋槳的設(shè)計缺陷向原告承擔(dān)嚴格責(zé)任。⑩又如1963年“戈德堡訴柯爾斯曼設(shè)置公司案（Goldberg v. Kollsman Instrument Co.）”，因飛機爆炸造成原告死亡，原告的代理人要求存在制造缺陷的飛機高度測量器（Defective Airplane Altimeter）的零件商負產(chǎn)品責(zé)任。法院基于適當(dāng)保護旅客的目的，要求飛機零件制造商負“嚴格責(zé)任”，將安全的飛機置于市場上使用，B11此后，其他法院也效仿該判決的精神。B12

以上兩種責(zé)任主體直接與航空產(chǎn)品本身的設(shè)計、制造有關(guān)，直接關(guān)系到產(chǎn)品的安全性能，因而負主要責(zé)任，通常為嚴格責(zé)任。下面探討的兩大類責(zé)任主體與產(chǎn)品的固有特性無關(guān)，但與產(chǎn)品在現(xiàn)實生活中的功能有間接關(guān)系，因而在發(fā)生產(chǎn)品責(zé)任事故時，負有輔助的、次級的責(zé)任。

3.營運商（航空公司）。航空產(chǎn)品責(zé)任既有運輸責(zé)任的特性，又有產(chǎn)品責(zé)任的特性，在發(fā)生航空事故時，航空公司既是事故本身的受害者（作為航空產(chǎn)品的飛機的損毀，合同責(zé)任、侵權(quán)責(zé)任以及合同責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任競合等三種責(zé)任類型交織在一起以及機組人員的傷亡），也是承擔(dān)事故責(zé)任的主體之一。另外，航空公司同時也是飛機的所有者（購買關(guān)系）或使用者（租賃關(guān)系），因而在日常生活中，對飛機具有保養(yǎng)、維修、年檢的義務(wù)，如果對其所操作或運營的飛機保養(yǎng)、檢修不當(dāng)而使有關(guān)零部件產(chǎn)生缺陷，具有不安全性，發(fā)生產(chǎn)品責(zé)任事故，那么，航空公司將扮演承擔(dān)運輸事故責(zé)任和產(chǎn)品缺陷責(zé)任的雙重責(zé)任主體的角色。在此情況下，受害旅客既可以主張運輸合同責(zé)任，也可以主張產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任。而航空公司在產(chǎn)品責(zé)任事故中的這種特殊的媒介和紐帶橋梁關(guān)系（飛機制造商←航空公司→消費者）以及自身作為受害方的現(xiàn)狀，決定了它在產(chǎn)品責(zé)任事故中與飛機制造商或供應(yīng)商等主體共同承擔(dān)責(zé)任的局面。B13如在2004年包頭空難中，受害旅客家屬最初將發(fā)動機制造商美國通用電氣公司、飛機制造商加拿大龐巴迪公司、航空運營商中國東方航空股份有限公司和中國東方航空集團公司四方列為共同被告在美國加州洛杉磯郡高等法院提起航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟，B14雖然后來美國法院以“不方便法院（Forum Non Convenience）”B15為由駁回起訴，目前還沒有處理結(jié)果，但是它至少說明以產(chǎn)品存在缺陷為由，把航空公司和飛機制造商作為共同被告提起訴訟的可能性和可行性。又如“德·維托訴聯(lián)邦航空公司和道格拉斯航空公司案（De Vito v. United Airlines & Douglas Aircraft Co.）”，受害人就將航空公司視為產(chǎn)品責(zé)任的被告提起訴訟，法院受理了此案（具體案情見后）。

值得指出的是，由于航空器的價格昂貴，世界上各大航空公司使用的飛機除了少數(shù)通過其自主購買獲得所有權(quán)，其他大部分則通過融資租賃關(guān)系運營，因而發(fā)生產(chǎn)品責(zé)任事故，在確定產(chǎn)品責(zé)任的主體時出現(xiàn)的情形就更為復(fù)雜，需要具體分析各法律關(guān)系。對此，分如下三種情形說明：B16

第一種情形：當(dāng)一國航空公司從另一國進口航空器，并非自行使用，而是作為租用購買契約（A Hire Purchase Agreement） 、租賃契約（A Leasing Agreement）或轉(zhuǎn)賣（A Resale）的標的，此時，可將此航空公司視為處于中間流通環(huán)節(jié)并承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任的制造人。

第二種情形：若航空公司進口航空器時，并沒有出租或轉(zhuǎn)賣的意圖，最初僅僅是為公司營運而自行使用，即使后來經(jīng)過一段時間后，航空公司將該航空器出租出去，此時不應(yīng)將航空公司視為制造人，B17而應(yīng)該以“進口時”進口人的初始目的作為認定基準。

第三種情形：當(dāng)航空公司基于航空器租賃契約進口航空器，在“濕租（A Wet Lease）”B18的情況下，該航空公司（Importing Airline）因進口航空器成為制造人以及因濕租航空器同時也成為承運人，在發(fā)生航空事故時，將分別依產(chǎn)品責(zé)任法和國際航空運輸承運人統(tǒng)一責(zé)任公約（《華沙公約》或《蒙特利爾公約》）承擔(dān)責(zé)任。B19反之，在“干租 （A Dry Lease）”B20的情況下，該航空公司僅負制造人責(zé)任，承運人責(zé)任則由承租航空器的公司（Lessee Airline）承擔(dān)。

4.其他主體。其他航空產(chǎn)品責(zé)任主體包括航空器的進口商（Importer）、運輸商（Transporter）、倉儲商（Warehouseman）、修理商（Repairer）等。進口商包括任何在商業(yè)活動中出售、出租或以其他形式提供產(chǎn)品的人，均被視為生產(chǎn)者而承擔(dān)責(zé)任。此外，運輸商的不當(dāng)運輸、倉儲商的不當(dāng)保管造成產(chǎn)品質(zhì)量性能發(fā)生變化或產(chǎn)生缺陷，運輸商、倉儲商也應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。修理商依侵權(quán)責(zé)任法的一般原理，對其所修理的物應(yīng)盡一切注意義務(wù)，預(yù)防引起第三人任何權(quán)益的損害。B21例如，在修理飛機零部件時，修理者應(yīng)更換取得合格型號證書的無缺陷的零部件，修理完畢后應(yīng)進行必要的檢驗。簡言之，這些責(zé)任主體雖然與航空產(chǎn)品本身的設(shè)計、制造無關(guān)，但與產(chǎn)品生產(chǎn)出來的后續(xù)性能和質(zhì)量的維護息息相關(guān)，因而，一旦由于他們自身的原因使產(chǎn)品產(chǎn)生缺陷并造成損害，這些主體也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

當(dāng)然，在此需要注意的是，這些非實質(zhì)性參與航空器及其零部件制造、設(shè)計的其他責(zé)任主體，因其疏忽或過失使航空產(chǎn)品具有不安全性并發(fā)生責(zé)任事故時，他們是否像第一和第二種責(zé)任主體一樣承擔(dān)確定的無過失責(zé)任（嚴格責(zé)任），目前在美國司法實踐中尚存爭議，多數(shù)案例持否定意見，認為單純提供修繕、運輸義務(wù)等的主體不應(yīng)科以無過失責(zé)任。B22然而，仍有少數(shù)案例意見認為，這些主體應(yīng)負無過失責(zé)任。B23

（二）航空產(chǎn)品責(zé)任的公法性主體

除上述私法性主體外，在因航空產(chǎn)品存在缺陷引起的損害賠償案件中，國家或政府及其工作人員在特定情況下也會承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。這種責(zé)任主要源于對航空器適航的不當(dāng)監(jiān)管或過失驗證。

航空器適航管理（Management of Aircraft Airworthiness）是指航空器適航主管機關(guān)依照法律規(guī)定，對航空器從設(shè)計、定型開始，到生產(chǎn)、使用直至停止使用的全過程施行監(jiān)督，以保證航空器始終處于適航狀態(tài)的科學(xué)管理。所謂航空器的適航性（Airworthiness of Aircraft），是指有關(guān)航空器的安全或結(jié)構(gòu)具有完整的品質(zhì)特性，包括航空器的部件和分系統(tǒng)的性能水平以及操作特點上的安全或結(jié)構(gòu)完整的品質(zhì)特性。簡言之，航空器的適航性是指航空器適合空中航行并能保障安全的規(guī)定性，B24包括初始適航性和持續(xù)適航性。民用航空器代表了當(dāng)今世界科技發(fā)展的最高水平，是現(xiàn)代高科技的結(jié)晶，但在運行過程中仍具有潛在的風(fēng)險，因此，航空器的適航管理顯得十分重要。航空器的適航通常包括航空器（含航空器的發(fā)動機、螺旋槳等）的設(shè)計、制造、維護與維修以及進出口等，這幾個方面的完美結(jié)合需要航空器設(shè)計的完整性、制造的高質(zhì)量符合（設(shè)計）性、維修的持續(xù)適航性、以及進出口獲得相應(yīng)的進口型號認可證書或出口適航證。目前，依照大多數(shù)國家法律的規(guī)定，生產(chǎn)、維修民用航空器及其發(fā)動機、螺旋槳和民用航空器上的設(shè)備，航空器的制造商、所有人或使用人應(yīng)當(dāng)向有關(guān)主管部門申請領(lǐng)取生產(chǎn)證許可證、維修許可證書，主管當(dāng)局應(yīng)對制造人的質(zhì)量保證系統(tǒng)進行評審，取得用戶許可以后，才能投入生產(chǎn)。否則，研制中的航空器及其發(fā)動機、螺旋槳和民用航空器上的設(shè)備在使用時就沒有最低限度的安全保證，進入國際市場時就很可能受阻。

一般而言，各國通過國內(nèi)航空法或其他有關(guān)民用航空行政性法規(guī)、規(guī)章對航空器的設(shè)計、制造以及適航條件規(guī)定各種最低安全標準。如1944年芝加哥《國際民用航空公約》第31條規(guī)定：“任何個人或公司經(jīng)營的航空業(yè)務(wù)，從事國際航行的每一種航空器，應(yīng)具備該航空器登記國發(fā)給或核準的適航證，但該適航證的頒發(fā)必須以政府主管當(dāng)局的正規(guī)檢驗為前提條件?！庇纱?，政府主管當(dāng)局及其工作人員，也就相應(yīng)地承擔(dān)起按法定條件對飛機檢驗和頒布有關(guān)證書的責(zé)任。如果對可以檢測出的缺陷卻因工作人員的疏忽而未發(fā)現(xiàn)，或者雖經(jīng)查出而未作矯正，給不具備適航條件的航空器頒發(fā)了適航證書，政府主管部門在某些特定情況下很可能會承擔(dān)一定程度的監(jiān)管責(zé)任。

目前，國際社會對航空器負責(zé)適航管理的部門大多是各國民航主管機關(guān)。以美國為例，1958年《美國聯(lián)邦航空法》對監(jiān)督飛機安全性能的職責(zé)有明確的規(guī)定，其范圍包括制定飛機的設(shè)計、材料、工藝、結(jié)構(gòu)和性能的最低標準，并授權(quán)聯(lián)邦航空管理局隨時修改、制定有關(guān)飛機檢測的合理規(guī)章、規(guī)則和標準。美國聯(lián)邦航空局（FAA）的一個重要職責(zé)，就是按照1944年芝加哥《國際民用航空公約》的規(guī)定，向民航飛機頒發(fā)適航證書，為頒發(fā)此項證書而進行的檢測、驗證任務(wù)，一般都要借助于飛機制造方面的技術(shù)專家來進行?！睹绹?lián)邦航空法》第603條規(guī)定，“美國聯(lián)邦航空局局長有權(quán)頒發(fā)航空器、航空發(fā)動機、螺旋槳的型別證書……，任何有關(guān)人員均呈請局長發(fā)給航空器、航空發(fā)動機、螺旋槳，或根據(jù)本款（1）項規(guī)定的機上設(shè)備的型別證書。收到申請，應(yīng)進行調(diào)查，并舉行聽證會，進行各種科學(xué)試驗，要求設(shè)計、用材、規(guī)格、結(jié)構(gòu)性能等符合安全操作要求，符合各種標準、規(guī)則、條例的要求，才能發(fā)給相應(yīng)的證書。等到型別證書的任何有關(guān)航空產(chǎn)品的復(fù)制品能夠符合型別證書的要求，收到申請后，發(fā)給生產(chǎn)證書，才能批準生產(chǎn)。對生產(chǎn)的產(chǎn)品，局長應(yīng)進行必要的檢查并要求進行必要的試驗，以便保證每一件產(chǎn)品的制定都符合型別證書?！?/p>

就美國法院的實踐來說，對涉及到政府及其檢測人員或雇員的案件，基本上都是適用《聯(lián)邦侵權(quán)行為請求法》（Federal Tort Claims Act）和《美國第三次侵權(quán)行為法重述》的有關(guān)規(guī)定來處理。按照上述兩種法律規(guī)則，聯(lián)邦民航管理局下設(shè)的主管部門對其檢測人員在履行職務(wù)過程中由于過失行為導(dǎo)致航空事故，原告不得對此驗證行為向政府提起侵權(quán)訴訟。例如，1984年美國最高法院于“United States v.Varig Airlines”案B25中明確提出：FAA就商業(yè)航行用途的航空器所進行的驗證，屬于《聯(lián)邦侵權(quán)行為請求法》規(guī)定的“自由裁量權(quán)除外條款（Discretionary Function Exception）”所適用的范圍，政府機關(guān)絕非飛行安全的“保險人”，對航空器進行實際驗證程序仍需依賴于制造人的協(xié)助，真正承擔(dān)確保航空器符合FAA安全標準的義務(wù)者，應(yīng)屬于航空器的制造人及經(jīng)營人，因而，就此驗證行為不得對政府提起侵權(quán)訴訟的請求。繼此案之后，基于自由裁量權(quán)除外條款，不論何種爭議點，原則上法院不再允許依驗證程序的過失向美國政府提起訴訟。

當(dāng)然，原則之下，必有例外。在FAA關(guān)于航行安全的規(guī)則中，有“強制性”明文規(guī)定FAA的受雇人應(yīng)為某種特定行為時，一旦未盡此強制義務(wù)（Mandatory Duties），則可基于此過失提起訴訟請求，而不再受自由裁量權(quán)除外條款的限制。B26在“Leone v. Costigan”案中，B27原告便成功地區(qū)分“裁量性”與“非裁量性（Non-Judgemental）”程序的差異，主張發(fā)給飛行員體檢合格證書的程序，應(yīng)依照“體格檢查所適用的極為清晰的醫(yī)學(xué)標準”，此標準屬于非裁量性程序的范圍，若有過失仍可提出訴訟請求。B28

根據(jù)上述對私法性主體和公法性主體的闡述和分析，可能承擔(dān)航空產(chǎn)品責(zé)任的主體如下圖所示：

（三）航空產(chǎn)品責(zé)任主體之間的相互關(guān)系

在航空產(chǎn)品責(zé)任中，國家及其工作人員的責(zé)任具有公法性質(zhì)，相關(guān)法律、法規(guī)對此已有明確規(guī)定。在此，筆者主要分析航空產(chǎn)品責(zé)任私法性主體間的法律關(guān)系，以及當(dāng)主責(zé)任主體或直接責(zé)任主體不能確定時的次責(zé)任主體或替代責(zé)任主體的確定。對他們之間法律關(guān)系的認定和梳理，有利于在司法實踐中準確、合理、公正地解決糾紛。

1.當(dāng)產(chǎn)品責(zé)任的權(quán)利和義務(wù)主體確定時，除航空公司本身作為缺陷產(chǎn)品受害者（請求權(quán)主體）時的侵權(quán)法律關(guān)系外，大部分產(chǎn)品責(zé)任的主體之間基于契約形成合同法律關(guān)系（涉及到買賣、租賃、加工、承攬、定購關(guān)系等），他們之間的法律關(guān)系較為明確具體。因此，在發(fā)生航空產(chǎn)品責(zé)任事故時，以保護消費權(quán)益為中心，受害旅客或其家屬可選擇向任何一方責(zé)任主體（大多都以成品飛機的總制造商或組裝商）進行索賠，責(zé)任主體對受害者進行賠償之后，可根據(jù)各自具體的過錯情況，按照1980年《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》（CISG）或其國內(nèi)貨物銷售法等相關(guān)法律向其他責(zé)任人主張權(quán)利（相互追償）。英國、德國就采取這種做法。為保證責(zé)任主體間利益不受損害以及受害人能夠順利、及時地獲得相應(yīng)的損害賠償，通過這種連帶責(zé)任方式，可以很好地避免生產(chǎn)銷售鏈上的后位責(zé)任人與第一責(zé)任人相互扯皮的情況，同時簡化了訴訟程序和準備工作。

如前所述，關(guān)于航空器制造商、航空公司以及受害旅客相互間法律關(guān)系的一個典型案例是“德·維托訴聯(lián)邦航空公司和道格拉斯航空公司案（De Vito v. United Airlines & Douglas Aircraft Co.）”。B29在該案中，航空公司因信賴航空器生產(chǎn)商的設(shè)備質(zhì)量，沒能防止危險的二氧化碳進入飛機座艙，結(jié)果引發(fā)了航空慘案。法院認為，航空公司對生產(chǎn)商的信賴并不能減輕它對乘客應(yīng)盡最大程度的注意義務(wù)，乘客與航空公司之間存在合同關(guān)系，航空公司必須對設(shè)備的缺陷負責(zé)——它不僅要對經(jīng)營中自己的技術(shù)和注意義務(wù)負責(zé)，而且要對那些提供任何設(shè)備和機械的人的技術(shù)和注意義務(wù)負責(zé)，信賴生產(chǎn)商并不能成為乘客與航空公司之訴中的抗辯理由。當(dāng)然，這并不影響航空公司和生產(chǎn)商之間的代償關(guān)系，航空公司可以追究生產(chǎn)商的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。同樣，這也不影響乘客一并起訴生產(chǎn)商的權(quán)利，請求航空公司和生產(chǎn)商承擔(dān)連帶責(zé)任。

此外，筆者還建議，為保護受害旅客權(quán)益，我們可借鑒1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的“先行付款”制度（Advance Payment），B30在發(fā)生航空產(chǎn)品責(zé)任事故時，航空公司可對受害人及其家屬先行支付一部分賠償金，以應(yīng)其迫切的經(jīng)濟需求，然后，再根據(jù)發(fā)生事故的具體原因和過錯程度分配義務(wù)主體間的責(zé)任。當(dāng)然，這種先行賠付并不意味著義務(wù)主體對其責(zé)任的承認。另外，有些國家的法律還規(guī)定產(chǎn)品的制造者、銷售者或其他提供者對缺陷產(chǎn)品負有連帶責(zé)任，通過將兩種權(quán)利救濟方式結(jié)合起來，將使消費者獲得較大的選擇權(quán)和勝訴機會，及時有效地維護其合法權(quán)益。

2.當(dāng)產(chǎn)品責(zé)任主體不確定或無法辨認時，根據(jù)國際社會航空產(chǎn)品制造商及其市場分布分散的特點，為保護消費者權(quán)益，我們可借鑒美國侵權(quán)行為法中的“市場份額規(guī)則（Market Share Rules）”來確定航空器制造商的責(zé)任。所謂市場份額規(guī)則，是指在某些有毒、有害物質(zhì)的致害案件中，由于該致害物質(zhì)被包含于某種具有可替代性的通用工業(yè)產(chǎn)品中，原告沒有證據(jù)證明造成其損害是哪一種品牌的產(chǎn)品，從而無法認定侵權(quán)責(zé)任主體。因此，法院經(jīng)過政策考量后認定在市場中占有較大份額的若干廠商作為共同被告，在其各自所占有的市場份額范圍內(nèi)對原告的損害承擔(dān)賠償責(zé)任，也即任何參與相關(guān)瑕疵產(chǎn)品的分配者，均有可能成為產(chǎn)品責(zé)任案件的被告。市場份額規(guī)則產(chǎn)生于美國普通法侵權(quán)訴訟中，在加利福尼亞州最高法院審理的“辛德爾訴阿伯特實驗室案（Sindell v. Abbott Labs）”中，B31這一規(guī)則被首次確立，與此同時，辛德爾案也成為市場份額規(guī)則確立過程中最具代表性的案例之一。B32由此，在因航空產(chǎn)品缺陷致?lián)p的案件中，如果受害人無法確定航空產(chǎn)品的制造商等相關(guān)責(zé)任主體以及使嚴格責(zé)任原則得以適用，我們可根據(jù)世界上許多航空器制造商所生產(chǎn)的產(chǎn)品在國際市場上占有的份額比例，要求其承擔(dān)相應(yīng)的民事責(zé)任。當(dāng)然，為防止市場混亂，必須對市場范圍進行必要限制，否則，不利于調(diào)動航空產(chǎn)品制造企業(yè)提高產(chǎn)品質(zhì)量的積極性。另外，“市場份額規(guī)則”只有在特殊情況下才可以考慮適用，即只有當(dāng)損害長期是由缺陷產(chǎn)品的影響所造成時，或者交付產(chǎn)品時所存在的足以致人損害的缺陷在多年之后才被發(fā)現(xiàn)，或者缺陷產(chǎn)品造成的損害在多年之后才顯露出來，最終使消費者難以證明其損害與哪一制造商的行為有因果關(guān)系，即難以確定被告方時，方可使用市場份額責(zé)任規(guī)則。并且，其所適用的責(zé)任主體應(yīng)與嚴格責(zé)任不同，僅限于制造商，而不能擴大到銷售商等責(zé)任主體。B33

除美國之外，1985年《歐共體產(chǎn)品責(zé)任指令》也規(guī)定當(dāng)產(chǎn)品制造人不能確定時，產(chǎn)品的每一個供應(yīng)人應(yīng)視為制造者，除非他在合理的時間內(nèi)將制造人的身份通知受害人。當(dāng)進口產(chǎn)品未標明進口人的身份時，即使已標明了制造者的姓名也同樣適用第2項的規(guī)定。指令第3條第3項規(guī)定的供應(yīng)人責(zé)任應(yīng)屬于“從屬責(zé)任（Secondary Liability）”或“派生責(zé)任（Derivative Liability）”。該指令明文規(guī)定將供應(yīng)人轉(zhuǎn)化為制造人，并科以“補充性”責(zé)任的關(guān)鍵取決于是否在合理時間內(nèi)發(fā)現(xiàn)真正的責(zé)任主體（包括制造人、進口人、或供應(yīng)其產(chǎn)品的人）。

顯而易見，當(dāng)產(chǎn)品責(zé)任的主體不能確定時，美國和歐盟分別采取了兩種不同的救濟方式（市場份額規(guī)則和替代責(zé)任），雖然路徑和方式不同，但實質(zhì)目的并無二致，即都以保護產(chǎn)品致?lián)p受害人的權(quán)益為中心。

三、航空產(chǎn)品責(zé)任主體的發(fā)展趨勢及對我國立法完善的啟示

（一）航空產(chǎn)品責(zé)任主體的發(fā)展趨勢

航空產(chǎn)品責(zé)任主體對應(yīng)于權(quán)利主體，也即對應(yīng)于受到缺陷產(chǎn)品致?lián)p對其權(quán)利享有請求權(quán)的人。一般而言，受到缺陷產(chǎn)品損害的消費者及其家屬是航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟中直接或間接對責(zé)任主體享有索賠的請求權(quán)人，他們有權(quán)就所受損害提起產(chǎn)品責(zé)任訴訟，要求獲得賠償。享有索賠請求權(quán)的權(quán)利主體，各國產(chǎn)品責(zé)任立法只局限于產(chǎn)品的直接購買者或使用者，然而，現(xiàn)實生活當(dāng)中，由于航空事故的災(zāi)難性和偶發(fā)性，大多數(shù)索賠請求權(quán)人為受害方的近親屬。此外，還存在第三種潛在的索賠權(quán)人，他們同制造商或銷售商不存在任何合同關(guān)系，未對產(chǎn)品進行任何使用或消費，通常也被稱為地（水）面第三人，如地面過路人、行人等，這部分人在航空產(chǎn)品責(zé)任事故中也往往會成為與直接受害旅客或托運人具有同樣索賠請求權(quán)的另一類權(quán)利主體。航空產(chǎn)品責(zé)任主體是對其產(chǎn)品損害負有賠償義務(wù)的主體。鑒于航空產(chǎn)品具有一定的型別，其生產(chǎn)、制造必須取得許可證，以及成樣整合飛機必須在符合適航性等要求后才能進入市場，所以航空產(chǎn)品責(zé)任主體除了通常意義上的一般的制造者、設(shè)計者、提供者等外，如果對航空產(chǎn)品的適航性負有管理、檢測義務(wù)的民航主管當(dāng)局在航空器適航管理等方面存在過錯，而使不具有適航性的產(chǎn)品進入國內(nèi)及國際市場時，國家或政府民航主管部門也會成為航空產(chǎn)品責(zé)任的另一類特殊責(zé)任主體，承擔(dān)相應(yīng)的政府責(zé)任。當(dāng)然，在涉及相互承認外國適航標準等具有涉外因素時，還有可能會牽扯到國家責(zé)任的豁免等問題，此時，情形就更為復(fù)雜，需要個案具體分析。

各國除了對制造者、設(shè)計者等與航空產(chǎn)品的質(zhì)量和安全性能有直接關(guān)系的、確定的、首要的責(zé)任主體進行明確立法規(guī)定外，基于受害方的不確定性和復(fù)雜性，以及消費者權(quán)益保護立法思想的影響，近年來各國在立法實踐當(dāng)中，還對與產(chǎn)品本身的制造、設(shè)計過程無關(guān)的間接責(zé)任人，如進口人、運輸人以及維修商等責(zé)任主體進行規(guī)定，以擴大發(fā)生航空產(chǎn)品責(zé)任事故時受害人進行索賠訴訟的對象。此外，為預(yù)防責(zé)任事故的發(fā)生，各國除了通過立法對責(zé)任主體進行擴張外，在司法實踐當(dāng)中，如本文第三部分所述，當(dāng)航空產(chǎn)品責(zé)任主體無法確定時，法院也會通過像美國的“市場份額規(guī)則”或歐盟的“衍生責(zé)任”等救濟方式，把與產(chǎn)品分配的相關(guān)人員囊括在責(zé)任主體的范圍之內(nèi)，擴充承擔(dān)責(zé)任的潛在主體，以更好地保障和維護消費者的權(quán)益。

（二）我國航空產(chǎn)品責(zé)任主體的立法反思及完善構(gòu)想

目前，我國有關(guān)產(chǎn)品責(zé)任私法性主體的立法主要分散在1986年《民法通則》、1993年《消費者權(quán)益保護法》（2014年已修訂）、2000年修正的《產(chǎn)品質(zhì)量法》、以及2009年通過的《侵權(quán)責(zé)任法》當(dāng)中，這些立法基本上囊括了我國有關(guān)產(chǎn)品責(zé)任的所有規(guī)范。除2009年《侵權(quán)責(zé)任法》外，其他三部重要的法律都是于上世紀80年代末至90年代初制定的。隨著社會不斷發(fā)展變化，某些特殊領(lǐng)域的事物本身（尤其是航空產(chǎn)品）及其制度亦受到高科技的影響以及人本化價值理念的沖擊。原有的一些關(guān)于產(chǎn)品責(zé)任的法律規(guī)范已不能動態(tài)地平衡制造商與消費者間的利益，因而，我們必須在法的穩(wěn)定性與科學(xué)技術(shù)以及社會發(fā)展的變動性之間作出適度的調(diào)適和平衡，對已有法律規(guī)范作出適當(dāng)?shù)男薷呐c調(diào)整。

雖然航空產(chǎn)品責(zé)任法律關(guān)系有其特殊性，但是，它仍可在一般的產(chǎn)品責(zé)任法的調(diào)整范圍之內(nèi)，只不過在處理這類特殊法律關(guān)系時，需要對其特定情形加以具體考慮和分析。我國關(guān)于產(chǎn)品責(zé)任主體的規(guī)定集中體現(xiàn)在《民法通則》和《產(chǎn)品質(zhì)量法》中。《民法通則》第122條規(guī)定：“因產(chǎn)品質(zhì)量不合格造成他人人身、財產(chǎn)損害的，產(chǎn)品制造者、銷售者應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)民事責(zé)任。運輸者、倉儲者對此負有責(zé)任的，產(chǎn)品的制造者、銷售者有權(quán)要求賠償損失?！贝朔P(guān)于承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任的主體僅限于產(chǎn)品的制造者、銷售者以及具有連帶性質(zhì)的運輸者和倉儲者?！懂a(chǎn)品質(zhì)量法》第42條、《侵權(quán)責(zé)任法》第41條和第42條除規(guī)定生產(chǎn)者依照本法規(guī)定對產(chǎn)品質(zhì)量缺陷造成他人損害承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任外，還規(guī)定銷售者在既不能指明缺陷產(chǎn)品的生產(chǎn)者也不能指明缺陷產(chǎn)品的供貨者時，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。這三個條款對生產(chǎn)者和銷售者作為兩大責(zé)任主體的規(guī)制是一致的，且其在產(chǎn)品賠償責(zé)任中承擔(dān)不真正的連帶責(zé)任。但是，這些條文并沒有對生產(chǎn)者、銷售者以及“產(chǎn)品”的概念和范圍作出明確的界定，這種不具體或模糊性也導(dǎo)致了學(xué)術(shù)界對此問題持不同的理解和認識。筆者認為，這三部法律規(guī)定的私法性責(zé)任主體的范圍較為狹窄，而且模糊不清，已遠遠不能涵蓋現(xiàn)代高科技信息生活中出現(xiàn)的形形色色的產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任類型，尤其是航空產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任。此外，鑒于現(xiàn)代航空器的價值較為高昂，其大部分所有權(quán)或使用權(quán)的轉(zhuǎn)移都是在融資租賃模式下進行的，加之這一責(zé)任常常交織著航空運輸責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任，對其責(zé)任主體的確定更為復(fù)雜，因而，也容易導(dǎo)致受害人無法求償?shù)睦Ь澈途置妗?/p>

根據(jù)我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》第2條B34關(guān)于“產(chǎn)品”范圍的界定以及上述私法性責(zé)任主體的立法規(guī)定，并結(jié)合航空產(chǎn)品責(zé)任的特殊性，筆者嘗試分析并解決以上立法在航空產(chǎn)品責(zé)任案件的適用中存在的問題。

第一，依據(jù)《民法通則》第122條和《產(chǎn)品質(zhì)量法》第2條的規(guī)定，航空產(chǎn)品責(zé)任主體固然包括整架航空器的制造人，但是否包括航空器零部件的制造人、設(shè)計者、以及半成品、原材料的提供人？根據(jù)各國司法實踐（如包頭空難），筆者對此持肯定意見。

第二，依《民法通則》第122條，航空產(chǎn)品責(zé)任主體除了銷售人外，是否還包括航空器的出租人？本法適用“銷售”一詞，按一般理解似乎僅限于轉(zhuǎn)移所有權(quán)交易的情形，對于未轉(zhuǎn)移所有權(quán)交易的情形，如借用、租賃等情況并不包括在內(nèi)。但是，租賃航空器在商業(yè)航空運輸業(yè)當(dāng)中相當(dāng)普遍，筆者認為亦應(yīng)將租賃形態(tài)包括在產(chǎn)品責(zé)任的適用范圍之中。

第三，是否包括實際上未從事制造行為，但卻在產(chǎn)品上附有姓名、標記或其他文字、符號或識別標志，表明其為制造人，即“表見制造人”或“準制造人”？對此，筆者亦持肯定意見。此種情形屬于產(chǎn)品制造解釋上的“灰色地帶（A Grey Area）”，外國立法例為避免爭議，多有明文規(guī)定，可供我國立法借鑒；另外，在解釋上，可依“權(quán)利外觀原則”亦應(yīng)納入制造人范圍之中；最后，基于國際及國內(nèi)立法保護消費者權(quán)益的趨勢，將其包括在內(nèi)也較為妥當(dāng)。B35

關(guān)于航空產(chǎn)品責(zé)任公法性主體，目前，我國實施民用航空器適航管理的機構(gòu)主要是中國民用航空局（已并入交通運輸部），民用航空局對我國航空器的設(shè)計、制造、使用和維修實施全面適航管理，中國民用航空局航空器適航司具體負責(zé)民用航空器適航管理工作。我國1995年《民用航空法》第212條B36規(guī)定了國務(wù)院民用航空主管部門的責(zé)任和義務(wù)，對其在航空器及其發(fā)動機、螺旋槳或民用航空器上的設(shè)備投入生產(chǎn)時的型號合格證書的頒發(fā)，以及在航空器適航管理中的不當(dāng)、過失行為規(guī)定了相應(yīng)的國家或政府責(zé)任或義務(wù)，也即一旦出現(xiàn)航空產(chǎn)品缺陷責(zé)任事故時，如果是由國務(wù)院民用航空主管部門和地區(qū)民用航空管理機構(gòu)工作人員的過失造成的，那么，將很可能由國家及其工作人員承擔(dān)無限責(zé)任，賠償金由國庫基金來支付。當(dāng)然，受害人也可以通過行政訴訟的方式向民航主管部門進行索賠，但是，在具有涉外因素的特殊情況時，國家責(zé)任也可能豁免。在此情況下的產(chǎn)品責(zé)任訴訟案件將更為復(fù)雜，需要我們進一步探討和研究。

基于以上分析，筆者認為，根據(jù)國際社會立法及司法實踐將產(chǎn)品責(zé)任主體范圍的解釋不斷擴大化的趨勢，我國在對相關(guān)產(chǎn)品責(zé)任法進行立法修訂或進行立法或司法解釋時，應(yīng)借鑒歐美等國家和地區(qū)的實踐經(jīng)驗，吸收廣義立法的理念。除了將與這一特殊高科技產(chǎn)品（包括原材料、零部件等）的安全性能有直接關(guān)系的初始設(shè)計者、提供者、制造者作為產(chǎn)品責(zé)任的首要或主要責(zé)任主體外，亦應(yīng)借鑒《歐共體產(chǎn)品責(zé)任指令》的立法經(jīng)驗，B37將責(zé)任主體的范圍擴大到一切使產(chǎn)品進入市場的人（包括進口商、出租人、銷售者、運輸者、倉儲者、維修商等），以及對特殊產(chǎn)品（例如有特殊管理、適航、維修等要求的，含有高科技因素的航空器）負有檢測和管理義務(wù)的國家機關(guān)及其工作人員等。因為在司法實踐當(dāng)中，當(dāng)發(fā)生具象型的產(chǎn)品責(zé)任事故糾紛時，通過這種廣義的、彈性化的立法方式，受害人可根據(jù)自己所處的環(huán)境及其權(quán)利實現(xiàn)的方便程度向責(zé)任主體中的任何一方進行索賠，使其受損的權(quán)益及時獲得救濟，達到訴訟目的。然后，承擔(dān)責(zé)任的相關(guān)主體再根據(jù)實際責(zé)任的歸屬，以及過錯的程度相互追究各自的責(zé)任，以免因被告無法確定使訴訟無法正常進行，以及在執(zhí)行程序中出現(xiàn)被告人相互推諉、扯皮等司法執(zhí)行不能的情況。筆者認為，通過這樣一種有序的、主次分明的責(zé)任立法方式，能夠較為直接和便利地維護受害人的切實權(quán)益，體現(xiàn)法律的公平、公正價值。

Abstract：The subject of aviation product liability is a prerequisite issue for aviation product litigation and how to specify the subject directly relates to whether the victims interests can be properly protected and disputes satisfactorily resolved. The subject has international feature being complex and special since it combines with air transportation liability and product liability. The subject of aviation product liability can be private law subjects involving general commercial relations as well as public law subjects being responsible for aircrafts detection and airworthiness management. Legislations and judicial practice in Europe， the United States and other developed countries are prone to an extensive interpretation on the subject of the aviation product liability for the purpose of protecting the consumers interest valuing the humanism development in international community. Therefore， pertinent legislations in China should conform to this trend.

Key words：aviation productproduct liabilitylegal relationssubjects of liability