眾 所周知，2008年之后，與資本搭上關系的德勤集團股份有限公司（德勤集團）開始走“背”字。德勤集團官網(wǎng)赫然寫著：“由于在選擇時機節(jié)點的把握上存在問題，加上行業(yè)持續(xù)低迷，導致集團進入資本市場失利。在航運業(yè)嚴重持續(xù)低迷，以及銀行利息成本巨高的雙重沖擊下，集團面臨前所未有的困境。為使企業(yè)重生，集團在政府的幫扶下進行了司法重整。”

政府對德勤集團的幫扶可謂盡心盡力，德勤集團董事長任馬力向《航運交易公報》記者透露：“截至目前，政府資金進入2億元?！?/p>

“這是一家經(jīng)營模式不錯的企業(yè)，相關經(jīng)營成本較同行低，遇到的只是現(xiàn)金流問題，特別可惜?！毕嚓P人士向《航運交易公報》記者表示。然而也有人向記者表示：“德勤集團當年為了省錢，建造了一批質(zhì)量不過關的船舶，導致其資產(chǎn)不入銀行‘法眼而無法獲得銀行貸款。”

這家?guī)缀醣回浿髌髽I(yè)和金融機構拋棄的民營航運企業(yè)，在政府托盤和自身努力下能涅磐重生嗎？

船貨相互嫌棄

3月份，《航運交易公報》記者前往舟山調(diào)研，得知德勤集團今年以來未簽到一份長期運輸協(xié)議。這意味著德勤集團今年只能在現(xiàn)貨市場上“有一票沒一票”地拉貨。

這是一個令人唏噓的消息，凸顯沿海干散貨運輸市場的“買方”效應。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹：“長期運輸協(xié)議是船貨雙方博弈的結果。對于貨方而言，當市場運力緊張時，當然愿意簽訂長期運輸協(xié)議鎖定運輸成本;但在當前市場運力過剩的情況下，貨方隨時可以在現(xiàn)貨市場拿到廉價的運力，就沒必要再與船方簽訂長期運輸協(xié)議了?！?/p>

始建于2003年5月26日的德勤集團是一家以經(jīng)營沿海干散貨運輸為主營業(yè)務的企業(yè)?！?012年中國航運發(fā)展報告》數(shù)據(jù)顯示，德勤集團運力規(guī)模在中國沿海航運企業(yè)中排名第五。

“買方”效應凸顯，很大程度上是由于運力過剩嚴重。上海航運交易所發(fā)布的《2014/2015年水運形勢報告》顯示：截至去年6月底，中國萬噸以上省際沿海干散貨船（不含集裝箱船、重大件船等普通貨船）共計1698艘、5448.14萬DWT，提前退出市場的運力約為267.74萬DWT。

即便運力增幅縮減，沿海干散貨運輸市場運力仍嚴重供大于求。寧波海運股份有限公司運輸業(yè)務部副經(jīng)理魏樟明向《航運交易公報》記者表示：“沿?，F(xiàn)有運力約5300萬噸，實際僅需約3500萬噸，過剩超過20%?！?/p>

也有業(yè)內(nèi)人士表示，隨著碼頭接卸效率的不斷提高，運力實際過?？赡芗觿。骸耙郧氨狈?個碼頭每月只能裝卸兩個航次的貨物，現(xiàn)在可以裝卸3個航次的貨物。所以現(xiàn)在沿海運力過剩達30%～50%。”

雖然有一部分內(nèi)外貿(mào)兼營船（據(jù)魏樟明估計約600萬噸）或能緩解沿海干散貨運輸市場運力過剩的壓力，但這也使得內(nèi)外貿(mào)運輸?shù)穆?lián)動性加強：“外貿(mào)運輸好，沿海運輸也能好，反之亦然?！?/p>

對于運力拆解，業(yè)內(nèi)人士也另有看法：“去年沿海干散貨運輸市場拆解運力200多萬噸，但明年可能增加新造運力300萬噸。如某企業(yè)去年將1991、1992年建造的船舶拆解，但不會浪費造船指標，拆解的可能是3.5萬噸級船舶，建造的可能是4.5萬噸級船舶，如此一來，運力會進一步過剩?！?/p>

武漢鋼鐵集團公司（武鋼）曾是德勤集團服務的大型貨主企業(yè)，2013年任馬力在接受《航運交易公報》專訪時曾表示：“江海聯(lián)運業(yè)務的需求其實相當大，沿海運輸中40%的貨物最終是要進長江的，但中遠散貨和中海散貨等大型國企因認為利潤薄所以一般不涉及此項業(yè)務。通常它們的船舶到長江口或張家港港就會把貨物卸下，而由我們延伸下去，把貨裝到2000～3000噸級小船上，再運至武鋼等貨主企業(yè)處。目前在長江三四程船舶運輸方面，德勤集團起碼能排前三，收益也是不錯的，占到總收入的30%以上?！苯衲辍逗竭\交易公報》記者在調(diào)研時得知，目前在舟山轄區(qū)，武鋼已經(jīng)被航運企業(yè)集體嫌棄：“賬期長，還經(jīng)常隨意更改付款條件，實在沒辦法與其合作，當然鋼鐵企業(yè)本身也的確經(jīng)營困難。”這或許也是德勤集團今年沒有獲簽長期運輸協(xié)議的原因之一。

資本無奈棄之

即便市場不景氣，但2013年任馬力在接受《航運交易公報》專訪時仍表示，德勤集團的經(jīng)營成本要比同行低，這也是德勤集團可以逆市持續(xù)盈利的原因所在：“德勤集團之所以能夠逆行業(yè)趨勢而盈利，主要歸功于多元化的航線設計、精細化的管理以及開拓三四程船舶運輸?shù)慕Ｂ?lián)運業(yè)務，這些舉措大大提高了企業(yè)運營效率。”

德勤集團的水上過駁平臺等節(jié)省經(jīng)營成本的措施至今都為業(yè)內(nèi)津津樂道，也吸引了長航集團等國有航運企業(yè)與其合作?！斑@是一家經(jīng)營模式不錯的企業(yè)，其相關經(jīng)營成本較同行要低，遇到的只是現(xiàn)金流的問題，特別可惜?！毕嚓P人士向《航運交易公報》記者表示。

的確，壓垮德勤集團的最后一根“稻草”似乎是銀行的抽貸。

去年以來，民生銀行杭州分行、浙商銀行舟山分行等各大銀行，紛紛將德勤集團及其多位股東告上法庭。此外，中國人壽財產(chǎn)保險股份公司寧波分公司也因保險合同糾紛將德勤集團告上法庭。

德勤集團究竟欠了多少債？據(jù)去年6 月20 日舟山市定海法院作出的裁定披露，截至去年一季度，德勤集團總負債19.92億元。其中，各類金融機構負債17.15億元;應付材料款1.313億元;應付職工薪酬及社保費1549萬元;其他負債1.3億元。此外，德勤集團還為子公司擔保債務5.3億元。德勤集團賬面資產(chǎn)顯示負債率為70%，但按實物資產(chǎn)的市場價值評估來清償債務，現(xiàn)有資產(chǎn)已不足以清償全部債務。

“德勤集團的資產(chǎn)太差。”某業(yè)內(nèi)人士向《航運交易公報》記者透露：“不僅僅是高位造船導致資產(chǎn)縮水的問題。德勤集團當年為了省錢，在臺州造了很多船舶，有的船甚至出現(xiàn)漏水。銀行向一家企業(yè)提供貸款，不會只聽企業(yè)講什么故事，主要看它手里還有什么資產(chǎn)。針對德勤集團如此資產(chǎn)，銀行也是無奈抽貸。”

就此問題，《航運交易公報》記者向任馬力求證，他回答：“原來建造的一些船舶已經(jīng)處理掉了，保留的基本是入級中國船級社的船舶。目前，德勤集團正在往好的方面發(fā)展?！?/p>

政府極力托盤

任馬力向《航運交易公報》記者表示：“德勤集團還會繼續(xù)堅持留在航運業(yè)，但經(jīng)營模式將會發(fā)生巨大變化，將更加注重管理及現(xiàn)金流?！?/p>

德勤集團顯然是幸運的，舟山市港航管理層不會讓其自生自滅。

據(jù)《航運交易公報》記者了解，德勤集團剛進入司法重整程序，經(jīng)舟山市政府協(xié)調(diào)，定海區(qū)國資及舟山交投集團就向德勤集團注入資金5000萬元，以維持德勤集團正常經(jīng)營。截至目前，據(jù)任馬力介紹：“政府已注資2億元。”

這是舟山市在國有航運企業(yè)經(jīng)營困難的情況下做出的幫扶民營航運企業(yè)的舉動。據(jù)悉，舟山市國有航運企業(yè)主要有3家：舟山交投集團所屬一海公司、海星輪船公司和舟山港集團控股的興港海運公司（興港海運），總運力規(guī)模62萬DWT。目前除興港海運經(jīng)營基本穩(wěn)定外，2013年度舟山交投集團所屬海運企業(yè)虧損1.3億元，去年預計虧損進一步加劇。另外一海公司歷史包袱沉重，在職富余和離退休人員超過1000人，按市場現(xiàn)值評估其船舶資產(chǎn)已出現(xiàn)負5.5億元，企業(yè)經(jīng)營主要依賴舟山交投集團輸血維持。

當然民間資本也沒有拋棄德勤集團，任馬力介紹：“與政府注資相比，民間資金注入5億元，占比更大?！?/p>

任馬力曾有一個夢想：“當民營中小船東與物流企業(yè)互相抱團形成統(tǒng)一平臺后，能形成規(guī)模效應，攬貨時也能增強攬貨和議價能力?！比务R力表示，這一物流平臺已初具規(guī)模，以德勤集團為主導，擁有近80艘船舶、100多萬DWT，合作方有天津、大連、寧波、蕪湖、海南和福建等地區(qū)的船東和物流企業(yè)?！耙赃@種形式，我們向交通運輸部提出了一種新的運力模式，也就是除了自有運力和租賃運力外的協(xié)同運力，目前這種運力模式已經(jīng)得到交通運輸部的認可?！?/p>

任馬力想組織成立的航運龍頭企業(yè)，何嘗不是舟山市港航管理層樂見其成的呢？endprint