徐喬威胡志強謝 彬趙晶瑞

（1.上海交通大學海洋工程國家重點實驗室 上海 200240； 2.中海油研究總院 北京 100028）

LNG運輸船旁靠FLNG卸載作業(yè)時的水動力性能試驗＊

徐喬威1胡志強1謝 彬2趙晶瑞2

（1.上海交通大學海洋工程國家重點實驗室 上海 200240； 2.中海油研究總院 北京 100028）

針對LNG（液化天然氣）運輸船旁靠FLNG（浮式液化天然氣生產(chǎn)儲存裝置）進行卸載作業(yè)時兩船間存在復雜的水動力響應問題開展了水池模型試驗，研究了不同載況下FLNG、LNG運輸船的運動響應與相對運動特性以及旁靠定位系統(tǒng)連接纜與防碰墊的受力情況，并分析了斜浪對兩船相對運動、旁靠定位系統(tǒng)連接纜與防碰墊的受力和系泊定位系統(tǒng)錨鏈受力的影響。結果表明：兩船的艏搖一致性較好；橫蕩和縱蕩存在較明顯的相對運動，相對橫蕩運動波頻運動特性明顯，相對縱蕩運動低頻運動特性明顯且幅值更大；風和波浪的夾角變化對于兩船相對運動和旁靠系統(tǒng)所承受載荷有一定的影響，而且斜浪工況下兩船相對運動和承受載荷都更加明顯。這些研究結論可為LNG運輸船旁靠FLNG卸載作業(yè)以及未來FLNG的設計提供參考。

FLNG；LNG運輸船；旁靠卸載；水動力性能；水池模型試驗

FLNG是浮式液化天然氣生產(chǎn)儲存裝置，通常通過單點系泊系統(tǒng)定位于作業(yè)海域，可以將采集到的天然氣進行液化處理，方便天然氣的儲存與運輸。當FLNG艙滿時須將FLNG上的LNG卸載至LNG運輸船上，由運輸船運送到岸邊終端進行處理?，F(xiàn)有的卸載作業(yè)方式有串靠外輸和旁靠外輸［1］，傳統(tǒng)的串靠外輸方式中，LNG運輸船利用纜索定位于FLNG尾部，通過較長的輸送軟管將LNG運送到LNG運輸船上。但由于LNG的低溫特性（－162℃），較長的輸送管道無法滿足安全操作的要求。因此，可行的方案是LNG運輸船旁靠FLNG卸載作業(yè)，即FLNG與LNG運輸船并排平行，通過若干根連接纜和若干個防碰墊定位聯(lián)系在一起并保持一定的相對距離，LNG通過卸載臂卸載到LNG運輸船的液艙中。由于卸載臂傳輸速度的限制，旁靠卸載作業(yè)時間較長，作業(yè)期間難免遇到相對惡劣的海況，再加之LNG運輸船和FLNG排水量大、距離近、水動力干擾較大，相互之間會產(chǎn)生較明顯的耦合運動，直接影響兩船間的相對運動狀態(tài)，進而對卸載作業(yè)效率和安全性產(chǎn)生很大影響。

國內(nèi)外學者對多浮體間的耦合運動及水動力干擾作用開展了較多研究。在理論研究方面，Kodan［2］用考慮相互作用的二維繞射理論研究了2個平行細長結構在斜浪下的相互作用，并與模型試驗數(shù)據(jù)對比，驗證了切片理論在船舶相互作用方面的有效性；Buchner等［3］建立了未考慮粘性流體影響的LNG運輸船旁靠FLNG數(shù)值分析模型，并在兩船之間的自由液體上人為引入一阻尼蓋，使漂移力以及相對橫蕩、艏搖運動的計算更為合理；Bunnik等［4］在此基礎上又在液艙自由液面中加入了阻尼蓋，以減少數(shù)值計算對網(wǎng)格劃分的依賴，更接近試驗結果；Inoue等［5］用基于動量定理的遠場分析方法研究了FLNG和LNG運輸船的運動與慢漂力，主要研究了距離變化和浪向角改變對其水動力影響；Chen［6］在近場法的基礎上直接應用Stokes公式的變體形式開發(fā)出了基于控制面的中場法，大大簡化了計算；勾瑩 等［7］應用邊界積分方程方法研究了波浪與2個相連浮體的相互作用問題。在CFD（計算流體力學）計算方面，Koop等［8］采用CFD模擬與模型試驗相結合的方法對尾輸作業(yè)系統(tǒng)中風力的遮蔽效應進行了預報；Illuminatti等［9］用CFD模擬了FLNG尾輸作業(yè)中流的遮蔽效應。在水池試驗方面，Berg等［10］在MARINTEK水池進行了模型試驗，主要研究了FLNG的旁靠卸載方式及尾輸卸載方式，總結比較了其優(yōu)缺點；謝志添 等［11］采用水池模型實驗與數(shù)值模擬相結合，采集了單點系泊系統(tǒng)FLNG的六自由度運動與系泊鏈頂端載荷時歷，在頻域和時域范圍對FLNG水動特性及艙內(nèi)液體晃動對其的影響進行了研究。

由于多浮體耦合運動是典型的強非線性水動力學問題，理論研究仍有待完善，數(shù)值計算結果的可信度也有待進一步提高。模型試驗技術雖然存在尺度效應的影響，但是相對來說更能夠反映多浮體間的水動力影響以及定位連接系統(tǒng)與兩船運動的耦合作用，可以獲得相對更準確的預報結果。本文以LNG運輸船旁靠FLNG卸載作業(yè)場景作為研究對象，開展了水池模型試驗研究，綜合考慮了風、浪、流共同作用下兩船不同載況時的耦合水動力性能。本次模型試驗是在上海交通大學海洋深水試驗池完成的。通過試驗研究，獲取了FLNG和LNG運輸船兩浮體的六自由度運動以及旁靠定位系統(tǒng)、系泊系統(tǒng)的載荷，并計算出了兩船相對運動數(shù)據(jù)，進而分析了LNG運輸船旁靠FLNG卸載作業(yè)場景下的耦合水動力性能。

1 試驗模型

1.1 FLNG和LNG運輸船模型

以一艘作業(yè)于1 500 m水深的FLNG為研究對象，模型與實船縮尺比為1∶60。FLNG有滿載與75%裝載2種載況，LNG運輸船對應壓載與70%裝載2種載況。FLNG和LNG運輸船主要參數(shù)見表1。

1.2 FLNG單點系泊系統(tǒng)模型

FLNG采用內(nèi)轉(zhuǎn)塔單點系泊系統(tǒng)，該系泊系統(tǒng)由3組（每組6根），共18根相同的系泊鏈組成，每組之間夾角120°，每2根錨鏈間隔5°。每根錨鏈是由自上而下的上段錨鏈、尼龍繩和末端錨鏈連接組成，總長度為3 600 m，水平跨度為3 148.9 m，預張力為5 000 kN。該系泊系統(tǒng)錨鏈的設計參數(shù)見表2。

考慮到深水池尺寸的限制，試驗中應用混合模型試驗方法進行水深截斷系泊系統(tǒng)設計［12－13］。綜合考慮各方面因素，選取水深350 m，對單點系泊系統(tǒng)進行截斷設計，截斷因子為4.28，截斷后單點系泊系統(tǒng)的物理屬性見表3。

表1 FLNG和LNG運輸船主要參數(shù)Table 1 Principal parameters of FLNG and LNG carier

表2 FLNG實際系泊錨鏈的設計參數(shù)Table 2 Design parameters of FLNG mooring lines in prototype

表3 水深截斷后FLNG系泊錨鏈主要物理屬性Table 3 Main physical properties of truncated FLNG mooring lines in prototype

1.3 旁靠定位系統(tǒng)模型

FLNG與LNG運輸船之間通過8根連接纜及4個防撞墊連接定位。8根纜繩分成3組，即船首部3根、中部2根以及尾部3根，其中首尾6根纜繩屬性相同，中間2根纜繩屬性相同。纜繩的布置方式采用船首尾平行布纜和船中交叉布纜。纜繩編號從＃1到＃8，防碰墊編號從＃9到＃12，纜繩屬性見表4，防碰墊不同壓力下的壓縮量見表5。試驗時LNG運輸船與FLNG旁靠系統(tǒng)連接纜及防碰墊具體布置及編號如圖1所示。

表4 連接纜繩屬性Table 4 Properties of hawsers

表5 防碰墊不同壓力下的壓縮量Table 5 Compressions of the fendes under different pressures

圖1 FLNG與LNG運輸船旁靠作業(yè)時連接線纜和防碰墊布置及編號Fig.1 Arrangement and serial numbers of hawsers and fenders in side－by－side offloading operation of FLNG and LNG carrier

2 海洋環(huán)境和工況定義

在實際旁靠卸載工況中，LNG運輸船需要若干天與FLNG相連作業(yè)，期間可能會遇到一年一遇的季風海況；若遇到更為惡劣的情況，則停止作業(yè)。選取一年一遇的季風海況為試驗海況，試驗中采用定常風模擬，選擇風、浪、流同向及浪與風和流相差30°的2種場景；不規(guī)則波浪譜采用JONSWAP譜，譜峰因子取γ＝2.0；海流采用表層流速進行模擬。海洋環(huán)境條件定義見表6，場景定義見圖2。根據(jù)裝載狀態(tài)海洋條件的不同，完成了4個工況的試驗（表7）。模型試驗模擬3 h的實際海況，采樣頻率為20 Hz。

表6 海洋環(huán)境條件組合定義Table 6 Parameters of the environmental condition

圖2 風、浪、流方向示意圖Fig.2 Skeech of directions of wind，wave and current

表7 FLNG和LNG運輸船旁靠試驗工況定義Table 7 Case definition of FLNG and LNG carrier in side－by－side offloading operation

3 試驗結果與分析

3.1 兩船體六自由度運動及相對運動性能

試驗工況中相對運動的情況具有一致性，因此選取工況1為代表進行分析，即選取風、浪、流同向的場景1，裝載狀態(tài)選擇FLNG滿載和LNG運輸船壓載。工況1中兩船的運動時歷的統(tǒng)計值見表8，六自由度運動時歷見圖3。從圖3可見，LNG運輸船的六自由度運動與FLNG的六自由度運動有一定的跟隨性，這是定位系統(tǒng)的作用體現(xiàn)。從運動幅度來看，LNG運輸船的運動幅度明顯比FLNG運動幅度大，表8中顯示LNG運輸船垂蕩幅值是FLNG的2倍左右，橫搖幅值是FLNG的3倍左右，縱搖幅值是FLNG的4倍左右。這是由于FLNG排水量和水線面面積較大，同時FLNG和LNG運輸船之間的耦合作用也在一定程度上增加了LNG運輸船的運動幅度。從低頻運動來看，F(xiàn)LNG與LNG運輸船的運動幅度比較接近，艏搖一致性較好，而縱蕩和橫蕩存在一定的相位差，有可能導致卸載臂承受較為明顯的載荷。

表8 工況1中FLNG與LNG運輸船運動統(tǒng)計值Table 8 Relative motion statistical results of FLNG and LNG carrier in case 1

為了能更好地研究兩船的相對運動關系，通過數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換計算，得到縱蕩、橫蕩和艏搖等3個運動的相對運動時歷。圖4為工況1的時歷圖及傅里葉變換之后的頻譜圖，具體的統(tǒng)計結果見表9的工況1。從縱蕩來看，LNG運輸船比FLNG有更大的縱蕩，這是因為FLNG有錨泊定位系統(tǒng)，而試驗中沒有模擬FLNG和LNG運輸船的動力定位功能，只通過旁靠系統(tǒng)與FLNG相連，因此在縱向上受到的抵抗力偏小。不過，這種研究方法是偏于安全的，因為相對縱蕩運動的幅值增大容易引起旁靠系統(tǒng)連接纜拉力載荷增大。從橫蕩來看，兩船初始相對橫蕩為0，當相對橫蕩降至負值時認為兩船相碰，防碰墊在較短的時間內(nèi)產(chǎn)生載荷而抵抗碰撞作用；而在兩船距離增大時，連接纜會產(chǎn)生回復力，但該回復力增長較為緩慢且幅值較??；圖4a中相對橫蕩谷值較平而峰值較尖就是因為防碰墊的抵抗作用及連接纜的回復力作用。從艏搖來看，F(xiàn)LNG與LNG運輸船的相對轉(zhuǎn)角幅值在2.5°左右，證明相對艏搖運動具有很好的一致性。從圖4所示的時歷圖中還可以看出， 相對運動的波動性較大，可能會引起旁靠系統(tǒng)的疲勞損失。

圖3 工況1下FLNG和LNG運輸船的六自由度運動時歷圖Fig.3 Six degrees freedom time series of FLNG and LNG carrier in case 1

相對運動包括一階和二階相對運動。一階相對運動是波頻運動，主要與激勵波浪的波高有關；而二階相對運動包括平均運動和低頻運動，其中平均相對運動是二階波浪慢漂力產(chǎn)生的［14］。從圖4頻譜圖可以看出，相對運動主要以二階運動為主；相對縱蕩運動有2個譜峰值，能量較為集中；相對橫蕩和相對艏搖運動能量在0～0.2 rad/s的頻率范圍內(nèi)都有分布，與相對縱蕩運動相比能量較為分散。由于在實際設計LNG運輸船旁靠FLNG的過程中，還需要考慮卸載臂長度變化范圍，所以必要時可采取加強旁靠系統(tǒng)或采用動力定位來限制相對運動。

圖4 工況1下FLNG與LNG運輸船對應時刻的相對運動時歷及頻譜圖Fig.4 Relative motion time series and frequency spectrum of FLNG and LNG carrier in case 1

表9 各種工況下FLNG與LNG運輸船相對運動的統(tǒng)計值Table 9 Relative motions statistical results of the FLNG and LNG carrier in different cases

3.2 旁靠定位系統(tǒng)連接纜與防碰墊的受力特性

通過試驗，獲得了旁靠定位系統(tǒng)連接纜及防碰墊受力統(tǒng)計值。限于篇幅，本文選取工況1為代表進行分析，連接纜與防碰墊受力統(tǒng)計值見表10，其中受壓力最大的防碰墊＃12的碰撞力時歷如圖5所示。從表10可見，工況1中連接纜＃1～＃5的受力最大值較大，這是因為風標效應使得浪從前方來，這些連接纜承受首向浪的作用力較明顯，特別是＃2與＃4連接纜的受力最大值已經(jīng)超過1 000 kN，因此在設計時若仍采用該旁靠定位方式，應考慮加強連接纜＃1～＃5的強度，尤其是＃2和＃4連接纜。防碰墊＃9和＃12的受力最大值都超過了2 000 kN，說明船首尾部的防碰墊碰撞更加劇烈，這是因為船首尾部會受到橫蕩和艏搖的共同作用而使其橫向的運動幅度增大。從圖5可以看出，工況1中防碰墊＃12的受力存在不穩(wěn)定性，會在碰撞瞬間產(chǎn)生較大的碰撞力。

表10 工況1中連接纜與防碰墊受力統(tǒng)計值Table 10 Forces of hawsers and fenders in case 1 kN

3.3 斜浪對兩船相對運動、旁靠定位系統(tǒng)連接纜與防碰墊受力和系泊系統(tǒng)錨鏈受力的影響

圖5 工況1中防碰墊＃12的受力時歷圖Fig.5 Force time series of fender＃12in case 1

共進行了4個工況的試驗，其中工況1、3是風、浪、流同向（如場景1），工況2、4是風、流同向，浪相差30°（如場景2）。各工況下兩船相對運動的統(tǒng)計值如表9所示，可以看出，斜浪狀態(tài)下相對橫蕩的最大值、最小值比風、浪、流同向時要大，平均值是風、浪、流同向時的2倍左右，運動幅度反而減小，說明此時兩船橫向平衡位置較遠，并且在平衡位置附近以較小的幅度波動。從相對縱蕩來看，風、浪、流同向情況下平均值為負，斜浪狀態(tài)下平均值為正，且幅值較大，說明風、浪、流同向時LNG運輸船相對FLNG往后移動，而斜浪狀態(tài)下LNG運輸船相對FLNG往前移動，這與表11中連接纜＃1張力均值增加，連接纜＃2張力均值減小是符合的。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因可能是斜浪狀態(tài)下浪產(chǎn)生的力部分被分解成橫向力，并且LNG運輸船被FLNG遮擋，來浪對LNG運輸船的縱向作用力存在一定程度上的減少。

表11為工況2、3、4中旁靠定位系統(tǒng)連接纜與防碰墊受力統(tǒng)計值，結合表10中工況1的數(shù)據(jù)，分析可知，與風、浪、流同向相比，斜浪狀態(tài)下旁靠定位系統(tǒng)連接纜除＃2以外最大值基本變化不大，大部分連接纜最大值略微減小。這可能是因為雖然斜浪狀態(tài)下相對橫蕩與相對縱蕩最大值均增大，但存在相位差導致它們沒有在同一時刻達到最大。連接纜＃2最大值增大是因為其主要承受相對縱蕩產(chǎn)生的力，在斜浪狀態(tài)下，相對縱蕩的運動幅值增加導致最大值增加。另外，各工況下防碰墊受力基本變化不大。

表12是從FLNG系泊系統(tǒng)18根錨鏈中選取最大受力的錨鏈＃16、＃17統(tǒng)計得到的數(shù)據(jù)，可以看出系泊系統(tǒng)的錨鏈受力在風、浪、流同向和斜浪工況下相差不大，錨鏈張力最大值均小于18 908 kN的破斷強度，錨鏈設計符合要求。

表11 工況2、3、4下連接纜與防碰墊受力統(tǒng)計值Table 11 Forces of hawsers and fenders in case 2to 4 kN

表12 FLNG系泊系統(tǒng)在不同工況下的最大錨鏈力Table 12 Mooring lines maximum forces of FLNG positioning system in different cases kN

4 結論

1）相對運動是影響LNG運輸船旁靠FLNG卸載作業(yè)最主要的因素。其中，相對縱蕩運動具有較明顯的運動幅值，會使旁靠系統(tǒng)的載荷增加；相對橫蕩運動谷部較平而峰值較尖；兩船的艏搖一致性較好，對卸載作業(yè)的影響較小。因此，在實際海上作業(yè)時要重點限制相對橫蕩和縱蕩作用。

2）LNG運輸船運動幅度比FLNG更為明顯，處于較為不利的運動狀態(tài)。LNG運輸船的運動是兩船發(fā)生碰撞的主要原因，并且運動幅度過大對于設備的使用和人員的舒適性會產(chǎn)生很大的影響，因此在實際工程應用中應當利用動力定位功能來限制LNG運輸船的運動。

3）FLNG與LNG運輸船的旁靠定位系統(tǒng)設計方式對其受力有直接的影響。在本文布置情況下，承受首向來浪載荷的連接纜＃2和＃4的受力較大，首尾防碰墊＃9和＃12的受力較明顯。因此，可以考慮加強承受首向力的連接纜或在船首增加新的連接纜，而且首尾防碰墊也應適當加強。

4）斜浪工況對兩船相對運動與旁靠定位系統(tǒng)連接纜繩受力影響較大，但對FLNG系泊系統(tǒng)以及防碰墊的受力影響不大。在斜浪工況下，相對橫蕩運動與相對縱蕩運動均較為明顯，旁靠定位系統(tǒng)連接纜受力也有一定的變化。

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Hydrodynamics of an FLNG system in side－by－side offloading operation with a LNG carrier

Xu Qiaowei1Hu Zhiqiang1Xie Bin2Zhao Jingrui2
（1.State Key Laboratory of Ocean Engineering，Shanghai Jiao Tong University，Shanghai 200240，China；2.CNOOC Research Institute，Beijing100028，China）

The pool model test method was used to study the complex hydrodynamics between the floating liquefied natural gas（FLNG）system and the liquefied natural gas（LNG）carrier when they were in side－by－side offloading operation.The motion responses and relative movements of the LNG carrier and the FLNG under different loading conditions as well as the loads acting on the connection lines and fenders in connecting system were studied.The research was also related to the effects of different wave directions on the relative motion responses of the two vessels and loads of the connection lines and fenders in connecting system and the mooring lines in positioning system.The results demonstrate that a good identity exists in the motion of relative yaw.Instead，the motion of relative sway and surge are evident.The motion of relative sway has wave－frequency characteristics while the motion of relative surge has low－frequency characteristics and larger amplitude.The angle of the wind and wave has certain impact on the relative motion and the loads acting on the connecting system.Under the condition of the oblique wave，the relative responses of the two vessels and the loads acting on the connecting system are more severe，which need to be closely monitored.The conclusions would be helpful in both the FLNG in side－by－side offloading operation with a LNG carrier and the design of a new FLNG.

FLNG；LNG carrier；side－by－side offloading；hydrodynamics；pool model test

U661.1

A

2014－03－18改回日期：2014－08－31

（編輯：呂歡歡）

徐喬威，胡志強，謝彬，等.LNG運輸船旁靠FLNG卸載作業(yè)時的水動力性能試驗［J］.中國海上油氣，2015，27（2）：112－119，126.

Xu Qiaowei，Hu Zhiqiang，Xie Bin，et al.Hydrodynamics of an FLNG system in side－by－side offloading operation with a LNG carrier［J］.China Offshore Oil and Gas，2015，27（2）：112－119，126.

1673－1506（2015）02－0112－08

10.11935/j.issn.1673－1506.2015.02.020

＊“十二五”國家科技重大專項“FLNG/FLPG、FDPSO總體性能、定位系統(tǒng)關鍵技術及模型試驗研究（編號：2011ZX05026－006－05）”、自然科學基金重點項目“畸形波的動力學機理及其對深海平臺強非線性作用研究（編號：51239007）”部分研究成果。

徐喬威，男，上海交通大學船舶與建筑工程學院在讀碩士研究生，主要研究方向為海洋工程水動力性能。地址：上海市閔行區(qū)東川路800號（郵編：200240）。E－mail：xuqiaowei211＠gmail.com。