班玉英

摘 要：根據(jù)欽州地區(qū)現(xiàn)狀鐵路布局及其所處地理位置，結(jié)合高速鐵路客貨共線運輸存在的問題，提出了在廣西沿海鐵路欽州地區(qū)實現(xiàn)客貨分線運營的原則，并根據(jù)地區(qū)內(nèi)貨物交流主要方向進行線路布局，達到了“主向貫通、站內(nèi)分流”的目的，為后方臨海港口疏港貨物快速通過創(chuàng)造有利條件，促進地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展。

關(guān)鍵詞：沿海鐵路 客貨分線運營 線路布局

中圖分類號：U212 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（a）-0049-03

廣西沿海鐵路位于廣西經(jīng)濟發(fā)展最為活躍的南北欽防地區(qū)，項目北起首府南寧南通北部灣欽州、防城港、北海三個重要港口城市，是我國西部地區(qū)最便捷的出海通道，也是中國-東盟國際鐵路通道的重要組成部分。

1 欽州地區(qū)既有鐵路概況

欽州地區(qū)位于廣西沿海鐵路的咽喉區(qū)，銜接邕北、欽防、黎欽、南防、欽北及欽港支線6條鐵路，連接南寧、防城港、北海、黎塘及欽州港5個方向，鐵路呈“X”型布局，現(xiàn)狀有馬皇、欽州北、欽州、欽州東等5個車站。其中邕北、欽防線為設(shè)計時速250km客貨共線高速鐵路，其余均為普速鐵路；地區(qū)客運系統(tǒng)為欽州東站為主、欽州站為輔，貨運系統(tǒng)則以馬皇車站為依托。既有鐵路概況及主要技術(shù)標準如圖1、表1所示。

2 欽州地區(qū)貨運通道擴能改造方案研究背景

根據(jù)防城港、企沙東港區(qū)、欽州港等港區(qū)規(guī)劃，2030年防城港、企沙港的鐵路疏港貨運量將達1.14億t，欽州港、北海港疏港貨運量將達0.703億t?？瓦\方面，2030年邕北線南寧東至欽州北、欽州北至欽州東段將分別達到70對、63對客車，欽防線欽州北至防城港北段將達到39對客車。

欽州地區(qū)為北部灣港口群與后方鐵路通道連接的咽喉，是北部灣地區(qū)客貨運通道的重要節(jié)點，隨著合浦至湛江鐵路的建設(shè)，地區(qū)內(nèi)主要鐵路將形成南寧至欽州為客貨并重，欽州至合浦為以客為主，欽州至黎塘、防城港、欽州港以貨為主的鐵路運輸通道格局。

邕北、欽防線為250km/h標準的高速鐵路，于2013年12月30日開通運營，目前邕北線全部運行客車，欽防線由于客車僅3對/d，同時開行15列/d貨車（空車），貨物運輸仍然主要依靠既有普速鐵路。

根據(jù)目前全國鐵路運營方案，動車與貨車在區(qū)間不能“見面”，高鐵線路按客貨共線運營時，貨運通過能力較低，并給運營維護帶來較大困難，費用大幅增加。隨著合浦至湛江鐵路的建設(shè)，通過欽州地區(qū)的客車對數(shù)將大大增加，綜合考慮運營安全、維修保養(yǎng)費用因素及高速鐵路動車與貨車在區(qū)間不能“見面”、貨運利用率低的運營現(xiàn)狀，既有鐵路將不能滿足北部灣經(jīng)濟發(fā)展的需求，廣西沿海鐵路進行客貨分線運營改造是十分必要的。

3 擴能改造方案研究

3.1 地區(qū)貨運量預(yù)測

根據(jù)防城港、企沙東港區(qū)、欽州港等港區(qū)規(guī)劃，2030年防城港、企沙港的鐵路疏港貨運量將達1.14億噸，欽州港、北海港疏港貨運量將達0.703億噸。根據(jù)運量預(yù)測，欽州地區(qū)貨物交流如表2所示。

3.2 欽州地區(qū)貨運通道擴能改造方案研究

3.2.1 擴能改造方案研究思路

為適應(yīng)北部灣經(jīng)濟發(fā)展的需求，提高鐵路服務(wù)質(zhì)量，該次研究根據(jù)廣西沿海鐵路客貨運輸特點，對區(qū)域內(nèi)鐵路運營按客貨基本分線運營的原則分工：邕北線為客運專線、欽防線為客運及集裝箱快貨專線，其他線路為貨運專線。

根據(jù)客貨基本分線運營的原則，廣西沿海鐵路貨運通道以南防、欽北、黎欽、欽港支線、企沙支線鐵路為主，欽防高速鐵路兼做快貨通道，除欽防高速鐵路、黎欽鐵路外，其余鐵路均為單線鐵路，難以滿足沿海港口貨物疏港要求，迫切需要對既有單線貨運通道進行擴能改造。

3.2.2 擴能改造方案研究

欽州地區(qū)鐵路呈“X”型布局，由表2可以看出，欽州地區(qū)貨物交流以通過流為主，貨物交流主要方向為南寧—欽州東及防城港—黎塘方向，主要流向也呈“X”型。根據(jù)既有鐵路布局及車站分布情況，馬皇站銜接南防、黎欽、欽北等三條線路，往黎塘方向為雙線鐵路，其余往南寧、防城港、欽州東方向均為單線鐵路，該次方案研究主要為既有線增建第二線改造及各線路在馬皇站內(nèi)的疏解。

（1）方案Ⅰ：南寧—欽州東及防城港—黎塘直向貫通方案。

該方案根據(jù)貨物交流主要方向在馬皇站內(nèi)進行線路疏解設(shè)計，并改造馬皇站。站內(nèi)南寧、黎塘方向分別與欽州東、防城港方向直向貫通，馬皇站內(nèi)黎塘-防城港方向上、下行線外包南寧—欽州東方向上、下行線。

黎塘—防城港方向，馬皇站北端上行線上跨南防線及其增建第二線后，下穿既有黎欽上行線，改造既有馬皇—黎塘方向聯(lián)絡(luò)線為下行線，并引入馬皇站；南端上、下行線局部利用既有線并增建第二線，引入并改造欽州站后換邊往防城港方向增建第二線。

南寧—欽州東方向，馬皇站北端上行線沿既有南防線西側(cè)增建第二線后雙線下穿黎欽上、下行線并雙線引入馬皇站；南端雙線并行上跨黎塘—防城港方向下行線后沿邕北線北面并行，跨越欽江，引入欽州東普速場，改造既有站，沿欽港支線西側(cè)增建第二線，雙線下穿邕北線直向貫通欽州港方向。

該方案馬皇站需拆除部分黎欽上、下行線，欽州東站進站端需改造既有欽北線以解決北?！莱歉鄯较虻目拓浗涣?。方案示意圖如圖2所示。

（2）方案Ⅱ：南寧—防城港及黎塘—欽州東直向貫通方案。

該方案馬皇站內(nèi)南寧、黎塘方向分別與防城港、欽州東方向直向貫通，馬皇站內(nèi)黎塘-欽州東方向上、下行線外包南寧—防城港方向上、下行線。

馬皇站北端受江表河百年水位及江表村南防線下穿邕北線交叉位置影響，往黎塘方向上行線需下穿既有黎欽上行線后在江表村上跨南防線，通道唯一可行，因此馬皇站北端線路方案與方案Ⅰ相同。

南寧—防城港方向，馬皇站南端上、下行線利用既有線并增建第二線，引入并改造欽州站后換邊往防城港方向增建第二線。

黎塘—欽州東方向，馬皇站南端上、下線分行，上行線上跨南寧—防城港方向上、下行線后雙線并線，沿邕北線北面跨越欽江，引入欽州東普速場，之后線路方案與方案Ⅰ相同。

該方案與方案Ⅰ一致，馬皇站需拆除部分黎欽上、下行線，欽州東站進站端需改造既有欽北線。方案示意圖如圖3所示。

（3）方案比較及推薦意見。

兩方案主要工程數(shù)量及投資比較如表2所示。

兩方案所經(jīng)地區(qū)地形地貌及地質(zhì)條件基本一致，平縱面條件相當。方案Ⅰ馬皇站南端既有線利用率低，工程實施過程中對既有線運營干擾大，但工程投資較方案Ⅱ省，且與貨物交流主要方向一致，有利于降低后期物流運輸成本，因此推薦方案Ⅰ。

4 研究結(jié)論及建議、存在的問題

該項目的實施將使欽州地區(qū)高速鐵路與普速鐵路實現(xiàn)客貨分離，為高鐵線路動車組進一步提速及降低運營成本創(chuàng)造了條件。同時在馬皇站實現(xiàn)“四進四出”的格局，南寧、黎塘、防城港及欽州東方向主要貨物交流方向均實現(xiàn)了全疏解，其余方向均可在馬皇站內(nèi)實現(xiàn)分流，極大緩解了北部灣港口群與后方鐵路通道的運輸壓力，促進了北部灣地區(qū)經(jīng)濟圈的發(fā)展及中國-東盟自貿(mào)區(qū)的建設(shè)。

該方案需與南防線及欽港支線增建第二線擴能改造工程同步實施。

目前黎欽線擴能改造工程剛實施完成并開通運營，該次擴能改造方案研究馬皇站需拆除部分黎欽上、下行線新建成線路，造成重復(fù)建設(shè)與廢棄工程。

參考文獻

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