吳 昊

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司，710043，西安∥工程師)

自2008年北京開通內(nèi)地第一條連接市區(qū)至機場的軌道交通機場線以來，目前，上海、廣州、深圳、昆明等城市已相繼開通運營軌道交通機場線。此外，隨著機場航空客流的不斷增長，許多城市已啟動機場線建設(shè)。

連接市區(qū)與機場的軌道交通機場線建設(shè)，結(jié)合城市軌道交通網(wǎng)的發(fā)展，實現(xiàn)了機場客流的快速集散，提升了區(qū)域綜合性交通樞紐的配套能力，可滿足綜合交通快速發(fā)展的需要。

目前，隨著各城市軌道交通機場線建設(shè)步伐的加快，為極大方便旅客換乘，空鐵聯(lián)運、城市值機等多種概念越來越受到各級政府及民眾的關(guān)注?；谲壍澜煌C場線的機場提前值機概念，即乘客乘坐機場線前可辦理機場值機及行李托運，實現(xiàn)了機場功能外移，釋放了機場線的運輸能力，也方便了旅客集散。

1 國內(nèi)外提前值機現(xiàn)狀

倫敦希思羅機場快線(Heathrow Express)連接市中心柏靈頓(Paddington)至希思羅機場(Heathrow Airport)，乘客可于柏靈頓車站預(yù)先辦理登機手續(xù)、選定機位，抵達機場才寄存行李。馬來西亞連接市區(qū)至吉隆坡國際機場的KLIA 機場快線在市中心設(shè)置一處綜合樞紐，有3～4 家航空公司在此辦理值機和行李托運。香港市區(qū)至赤鱲角國際機場的機場快線在香港站設(shè)置了值機大廳，乘客可提前值機并辦理托運行李手續(xù)。香港機場快線香港站值機及行李托運示意圖如圖1所示。

從國內(nèi)城市來看，除香港成功實現(xiàn)機場線提前值機外，杭州火車東站航站樓已于2014年7月正式運營，可辦理值機及行李托運手續(xù)，實現(xiàn)了機場功能外移。上海浦東國際機場早在2002年就于市區(qū)靜安寺設(shè)置了城市航站樓，但基于機場管理體制、旅客出行習(xí)慣等多種原因，日平均值機客流不足百人，目前基本處于停用狀態(tài)。

圖1 香港機場快線香港站提前值機示意圖

2 值機客流分析

2.1 軌道交通機場線客流特征

乘坐軌道交通往返機場的客流，主要包括以下3 類:乘坐飛機的旅客;接、送旅客的迎送人員;機場、航空公司及其他駐機場單位的工作人員。

從表1 給出的國際上較大規(guī)模機場的實際客流數(shù)據(jù)來看，平均進出機場的人員中有47%是乘坐飛機的旅客，17%是機場工作人員，29.7%是迎送旅客人員，除此之外其他人員平均僅占6.3%。

表1 國際上較大規(guī)模機場客流比例表 %

從表1 可知，乘坐飛機的旅客占機場客流的比例較高，且隨著城市交通的不斷完善、航空客流的不斷增長，這一比例將會逐步增長。在我國，隨著各大城市興起機場線的建設(shè)和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，選擇乘坐軌道交通往返機場旅客也將會越來越多。

乘坐軌道交通的機場旅客，一般具有以下客流特征:

1)不均衡性:往返于機場和市區(qū)之間的航空旅客來自于四面八方，要求全天候準(zhǔn)時、快速和較為舒適地集中和疏散，故需要軌道交通機場線具有較高的服務(wù)水平。

2)集聚性:乘坐飛機的客流，往往隨航班起落時間而出現(xiàn)大幅波動，在軌道交通節(jié)點車站，會出現(xiàn)高峰集聚的情況。

3)隨身行李較多:相比市區(qū)軌道交通，機場線的大部分旅客往往攜帶較多行李，這對車站客流集散及服務(wù)水平提出了較高要求。

2.2 值機客流分析

研究具備值機功能的軌道交通機場線車站布局，需預(yù)測值機客流量。本文以西安北客站至咸陽國際機場的軌道交通機場線為例，擬假設(shè)選擇軌道交通西安北客站站值機的旅客均選擇乘坐機場線前往機場，現(xiàn)研究預(yù)測值機客流量。

機場線西安北客站站至機場站總客流量如表2所示。

表2 西安北客站站至機場站客流表

機場線西安北客站站至機場站客流主要由乘坐飛機的旅客、迎送旅客和機場及駐機場相關(guān)單位通勤人員組成，根據(jù)中國民航機場集團建設(shè)公司所作的《西安咸陽國際機場總體規(guī)劃(2009年)》，考慮機場客流迎送比為0.5。初期、近期、遠期設(shè)計年度機場相關(guān)工作人員與乘坐飛機旅客的比率分別為0.6、0.5、0.5，西安方向通勤率分別為 0.55、0.50、0.40。由此，可計算出西安北客站站至機場站客流中乘坐飛機的客流量，如表3所示。

表3 西安北客站站至機場站航空客流量

由表3 可以看出，由西安北客站站至機場站乘坐飛機的旅客初、近、遠期分別為9 778 人次/d、12 854人次/d、15 839 人次/d，其中高峰小時分別為982 人次/d、1 314 人次/d、1 886 人次/h。

從乘客心理分析，于軌道交通西安北客站站設(shè)置值機點，可減少旅客機場逗留時間、減輕旅客旅途壓力，可緩解機場值機、安檢的壓力，在保證機場服務(wù)水平的情況下，大部分機場線乘客會趨于考慮選擇在西安北客站站值機。隨著機場、航空公司、軌道交通公司管理體制的不斷完善，預(yù)測選擇提前值機人數(shù)的比率初、近、遠期分別為 0.4、0.5、0.6，即值機人數(shù)分別為3 911 人次/d、6 427人次/d、9 503 人次/d。值機大廳的設(shè)計考慮不確定因素，應(yīng)按照預(yù)留全員值機條件，即高峰小時按1 886 人次/h 考慮。

3 機場線軌道交通車站的值機布局方案

具有值機功能的軌道交通車站布局設(shè)計應(yīng)注意以下問題:

1)功能性:在進行車站整體布局設(shè)計時應(yīng)注重不妨礙非值機客流的正常流線，避免值機與非值機客流及站內(nèi)工作人員的交叉干擾;在進行值機大廳布局設(shè)計時應(yīng)注重以方便值機為原則，設(shè)置必要的標(biāo)識標(biāo)示，做到路線清晰、流線便捷、標(biāo)識明確。

2)整體性:值機大廳無論設(shè)置于車站哪個區(qū)域，都應(yīng)注重其與車站的整體性，應(yīng)保證值機客流能方便、快捷地乘坐軌道交通，保證交付后的行包安全和高效運輸至軌道交通行包車輛。

3)獨立性:值機大廳有別于車站其他功能區(qū)域，其公共區(qū)、設(shè)備與管理用房及行包處理區(qū)域應(yīng)獨立于車站其他區(qū)域，宜采用隔離或半隔離形式，以區(qū)別于車站其他區(qū)域，并保障值機功能的安全運行及便捷管理。

現(xiàn)以西安北客站至咸陽國際機場的機場線為例，考慮于西安北客站站設(shè)置值機及行包托運大廳，研究車站布局形式。西安北客站至咸陽國際機場的機場線起自高速鐵路西安火車北客站，與西安地鐵4號線于西安北客站站實現(xiàn)單方向同臺換乘，至咸陽國際機場全長約27 km，全線設(shè)9 座車站，采用B型車，預(yù)留6 輛編組條件。

機場線西安北客站站高峰小時客流為25 781人次/h，其中4 031 人次/h 為區(qū)域地面客流，大部分為從高速鐵路、地鐵2號線、地鐵4號線的換乘客流。換乘客流構(gòu)成如表4所示。

表4 西安北客站站高峰小時換乘客流

3.1 方案介紹

3.1.1 方案一:機場線西安北客站站站內(nèi)非付費區(qū)設(shè)置值機大廳

機場線的西安北客站站設(shè)置于西安火車北客站北廣場，為地下2 層車站，受規(guī)劃等因素控制，設(shè)置為倒廳式，即地下1 層為站臺層，地下2 層為站廳層。機場線與地鐵4號線共用一座島式站臺，實現(xiàn)機場—市區(qū)方向的同臺換乘，通過通道實現(xiàn)市區(qū)—機場方向的付費區(qū)換乘。在付費區(qū)內(nèi)沿縱向設(shè)置自動扶梯(步行梯)與站臺連通，公共區(qū)兩側(cè)布置車站設(shè)備管理用房，并通過通道與鐵路、地鐵2號線相連，實現(xiàn)非付費換乘。

擬將值機大廳設(shè)置于地下2 層的站廳層公共區(qū)北半部分(靠機場線區(qū)域)，如圖2所示。值機大廳面積約500 m2，采用移動式護欄等形式與車站其他非付費區(qū)域半隔離，設(shè)置5 組共10 個人工交運柜臺，以滿足值機客流需求，并預(yù)留10 組交運柜臺的設(shè)置條件;此外，值機大廳內(nèi)設(shè)有自助值機機器6 臺，以及問訊、售票柜臺等。于車站設(shè)備管理用房區(qū)域單獨設(shè)置值機設(shè)備及管理用房，與車站用房隔離設(shè)置。

旅客進入地鐵付費區(qū)之后可進行航空購票、咨詢、辦票、交運行李等操作，旅客可在航班起飛前24 h內(nèi)值機和托運行李。大廳設(shè)置人工交運柜臺，按照機場行李托運安檢要求及流程辦理行李托運。每組柜臺設(shè)置1 臺雙通道X 光安檢機，行李皮帶匯集處設(shè)有開包間，為保護開包旅客個人隱私提供便利。

圖2 西安北客站站站廳層值機大廳平面示意圖

站臺層設(shè)行李儲存及裝運區(qū):儲存區(qū)設(shè)置于西安北客站站的站臺外側(cè)，裝運區(qū)設(shè)置于站臺上，儲存區(qū)與裝運區(qū)相連，并與站臺其他公共區(qū)域隔離，以保證作業(yè)順暢、行包安全和維護航空安檢有效性。旅客交運的行李經(jīng)過安檢后可由工作人員送至站臺層的行李裝運區(qū)進行封箱裝運，行李安檢后經(jīng)坡道傳送帶送至站臺層行李儲存區(qū);在航班起飛2 h 前自動運送至站臺層行李裝運區(qū)，由人工進行行李封箱處理，如圖3所示。行李由機場線經(jīng)西安北客站站運抵機場站后，通過行李傳送帶傳輸至地面，并運至停機坪裝機。乘客行李托運辦理流程如圖4所示。值機完成后，乘客可選擇直接付費乘坐機場線，也可選擇前往市區(qū)或逗留西安北客站站。

圖3 機場線西安北客站站行包流程及站臺層布置示意圖

3.1.2 方案二:機場線西安北客站站站內(nèi)付費區(qū)設(shè)置值機大廳

站廳層付費區(qū)除滿足車站布局需要外，增設(shè)一處區(qū)域設(shè)置值機大廳，面積及布置同方案一。旅客到達西安北客站站后，購買至機場線車票，經(jīng)過檢票閘口驗票，旅客進入值機大廳，憑機票辦理值機交運手續(xù)，辦理完后旅客可以選擇:①立即乘坐機場線去機場;②先到客服中心辦理記錄消除，之后離開西安北客站站，再次進站時與普通進站旅客相同，需辦理車票檢查。在乘坐機場線到達機場后，旅客憑借登機牌及身份證件，驗證安檢后進入候機區(qū)域候機。

站臺層及行包流程同方案一。

3.1.3 方案三:機場線西安北客站站站外的城市公共區(qū)域處設(shè)置值機大廳

將值機大廳設(shè)置于機場線西安北客站站上方地面，位于規(guī)劃中的火車北客站北廣場城市公共區(qū)域，其設(shè)備及管理用房獨立于機場線車站設(shè)置(如圖5所示)。乘客辦理值機及行李托運手續(xù)流程同方案一。與方案一相同，機場線西安北客站站的站臺層設(shè)置獨立的行包儲存及裝運區(qū)。

3.2 方案分析

方案一將值機大廳設(shè)置于機場線西安北客站站的站廳層非付費區(qū)，可方便非付費區(qū)換乘旅客(來自于地鐵2號線和高速鐵路)及地面區(qū)域旅客，但對于付費區(qū)的換乘旅客(來自于地鐵4號線)存在不便;值機及行李交運大廳設(shè)置于站內(nèi)人員密集的非付費公共區(qū)域，對于航空管理及安全保障略顯不足;值機大廳將增加 地下車站的建筑面積，故投資較大。

圖4 機場線值機及行李托運流程示意圖

圖5 火車北客站北廣場地面設(shè)置值機大廳立面示意圖

方案二將值機大廳設(shè)置于機場線西安北客站站的站廳層付費區(qū)，無論何種換乘客流，均需購買機場線車票方能辦理值機，一定程度上保障了值機作業(yè)的嚴密性和安全性;但對于辦理完值機后需暫時逗留的旅客存在不便，另外，值機大廳將增加地下車站的建筑面積，故投資較大。

方案三將值機大廳設(shè)置于地面的城市公共區(qū)域，機場線在其中僅扮演行李運輸?shù)慕巧?，有利于明確軌道交通與航空運輸間責(zé)任的劃分，降低了航空安全的風(fēng)險，且地面建筑投資成本小于方案一和方案二;但值機客流需出站辦理值機再進站乘車，故便捷性較差。

以上三種方案均實現(xiàn)了機場提前值機，可將機場功能外移，極大方便了日益增長的航空客流，對城市建設(shè)和發(fā)展有較大的意義。選擇何種方案，尚需結(jié)合軌道交通具體情況、客流特征、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市規(guī)劃及發(fā)展情況等多種因素作具體考慮，以實現(xiàn)以人為本、最大化方便旅客的目的。

4 存在的問題

在機場線的車站設(shè)置提前值機功能，由于涉及機場、軌道交通的運營及安全管理體制與流程等因素，故目前仍存在以下一些問題:

1)資源共享:實現(xiàn)提前值機和機場功能的外移，需要機場、航空公司、軌道交通公司共享航空信息、列車信息、行李安全及運行信息和其它一些資源。

2)管理界面及責(zé)任劃分:航空運營、軌道交通運營同樣具有安全、準(zhǔn)時的要求，需最大化地保證航班準(zhǔn)時起降、行李安全等，但旅客的提前值機對航班的準(zhǔn)時離港也增加了風(fēng)險，行李經(jīng)軌道交通轉(zhuǎn)運又對安全問題增加了風(fēng)險。因此，需有一個明確的管理界面及責(zé)任劃分機制。

3)投資與利益的劃分:提前值機的實現(xiàn)，必然會增加軌道交通建設(shè)及運營成本，也會促進客流增長;機場及航空公司方面會增加離港前臺的運行成本，增加安全風(fēng)險，也會因服務(wù)水平提高而增加航空客流。投資與利益如何劃分，需機場、航空公司、軌道交通公司等多方顧全大局，協(xié)商處理。

總之，基于機場線的提前值機，提高了城市服務(wù)水平，對豎立城市良好形象、帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有著一定的作用。目前來看，因受多種因素控制，其實施起來具有一定困難，但利大于弊，尚需各方本著創(chuàng)新求實的精神，努力推進。

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