杜 剛

（上海鐵路局 客票管理所，上海 200070）

滬寧客運通道票額綜合管理研究

杜 剛

（上海鐵路局 客票管理所，上海 200070）

本文以滬寧（上海-南京）間客流特征為基礎，為不同時期的列車產品進行票額配流，保證有限資源的合理運用，使得不同客運產品各司其職，實現(xiàn)社會效益與經濟效益的雙贏。

票額優(yōu)化管理；票額配流指標；滬寧城際

長三角地區(qū)是中國重要的經濟區(qū)域之一，經濟的發(fā)達程度決定了人們出行范圍和出行頻度。目前，上海至南京間鐵路客運共涉及3條線路：京滬既有線、京滬高速線和滬寧城際線。其中，南京至上海間京滬既有線和京滬城際線的運營里程為301 km、京滬高速線285 km。這些線路上上海至南京間日均開行300對列車。平均每小時開行13對，高峰開行間隔3 min。如此大的開行密度，如何將這些列車的能力運用好，是票額管理工作的重點。

1 滬寧通道票額管理

1.1 通道客流概況

以滬寧為例，統(tǒng)計上海至南京間不同時期的客流情況，如圖1所示。可以看出上海至南京間旅客出行相對穩(wěn)定，這與各地區(qū)經濟發(fā)展水平和地區(qū)間的經濟聯(lián)動關系密切相關。

圖1 上海至南京間車站的發(fā)送量統(tǒng)計

1.2 通道運能運量分布

統(tǒng)計一段時間的上海至南京間的運輸能力和發(fā)送情況，可以看出滬寧可用能力分配為：京滬線:滬寧城際線:京滬高速線=2:5:3；同期發(fā)送情況為：京滬線:滬寧城際線:京滬高速線=1:4:5。上海至南京間運能、運量分布如圖2和圖3所示。

圖2 上海至南京間運能分布圖

由此可知，滬寧城際是上海至南京間客流發(fā)送的主要承擔者，基本起到了其在鐵路網中的區(qū)域流運輸。但京滬高速線的運量分擔也相對較大，這與京滬高速線在整個鐵路網中的運輸角色不同。為此，需要整體調整滬寧間票額管理，引導客流與產品在線路上、在整體客運運輸中的職責相匹配。

圖3 上海至南京間運量分布圖

上海至南京間鐵路客運列車分字頭的分布如圖4所示，普速:動車組=2:8；其中高速列車占比接近65%；上海至南京間每小時的開行列車基本穩(wěn)定如圖5所示，但17:00之后的列車返回上海能力遠大于返回南京的能力。這與目前動車組列車的行車組織有關。

圖4 上海至南京間列車分字頭占比統(tǒng)計

圖5 上海至南京間列車每小時開行列數(shù)統(tǒng)計

以上海至南京間客運列車的運行時長統(tǒng)計為例，分布如圖6所示，滬寧列車運行一般在130 min以內。在鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢運輸范圍內。

圖6 上海至南京間列車歷時統(tǒng)計

綜上所述，滬寧間票額管理目前的環(huán)境是動車組列車在該區(qū)間的能力與旅客接受程度高；列車客運產品旅客可選空間大、自由度高。為此，要實現(xiàn)鐵路客運產品在路網中的運輸作用，票額管理人員需要更加準確的理解產品的市場定位和通過票額管理手段引導客流。

1.3 滬寧通道票額管理方法

滬寧間有成熟的鐵路客運網絡分布，列車類型包括普速列車、快速列車、特快列車、動車組列車和高速列車；席別覆蓋硬座、硬臥、軟臥、高級軟臥、商務座、特等座、一等座、二等座、無座等鐵路客運涵蓋的大部分席別；主要席別票價從不足50元到150元之間，旅客具有相對較大的選擇自由度。做好這些列車的票額管理，滿足不同層次、不同消費水平的旅客需求，是對票額管理者綜合客運產品、列車能力和旅客需求因素提出的最優(yōu)化問題。

1.3.1 產品分類

為做好這項工作，首先從鐵路客運產品出發(fā)，將滬寧鐵路客運產品分為3個層次：滬寧核心產品、跨線補給能力產品和基礎出行能力。滬寧核心產品的市場定位就是滿足滬寧間旅客出行需求；跨線補給能力是指開行的跨滬寧區(qū)段動車組列車留給滬寧間的能力；基礎出行能力是滬寧普速列車能力。

1.3.2 用戶分析

實地調研中，盡管村民對專合社的總體態(tài)度是認可并支持的，但是滿意度卻并不高。專合社剛成立時，各方發(fā)展信心都很足，理事會也很賣力，不僅引進了許多新業(yè)態(tài)，通過對村民開展相關的旅游服務技能和服務規(guī)范培訓，提高了村民的服務意識。2017年，由于鎮(zhèn)政府的大力宣傳，游客很多，幾乎家家戶戶都被分配了客源，部分家庭還多次接待游客。尤其是詩歌節(jié)期間，更是全村爆滿。但是今年，政府扶持重心有所轉移，游客量較去年減少，專合社的業(yè)務也少了許多，社員熱情退卻，開會次數(shù)也明顯減少。

根據(jù)滬寧間旅客的特點，可以分為：通勤旅客、商務旅客、普通旅客和基礎旅客。通勤旅客是滬寧間通勤人員；商務旅客是對旅行時長、票額響應度敏感對票價相對不敏感的旅客；基礎旅客主要針對消費能力不高，對鐵路產品中歷時不敏感、票價敏感的用戶；其他旅客為普通旅客。

表1 G154次上海虹橋—北京南方法應用效果分析（2012年）

表2 G154次上海虹橋—北京南方法應用效果分析（2013年）

表3 G154次上海虹橋—北京南方法應用效果分析（2014年）

1.3.3 票額管理方法

根據(jù)鐵路客運產品和用戶的初步劃分，在日常的票額管理工作中，將產品和用戶需求進行票額匹配與客流引導，是客票管理者的重要指導。目前鐵路客票發(fā)售系統(tǒng)對此工作的支持主要包括：基本計劃、共用定義、票額分配、票額自動預分和動態(tài)票額調整。

基本計劃是根據(jù)客運產品本身的市場的定位，對票額進行的最基本管理。對于滬寧間列車有3種管理方式：

（1）滬寧城際定位滬寧客流，基本計劃以通勤旅客為基礎實行管理；

（2）跨滬寧間動車組列車的基本計劃，局管列車以基本計劃為主，實施票額站間共用策略，直通列車以自動預分為基礎，票額以滿足長途旅客需求為原則實行管理，滬寧間票額為滬寧至以遠站間票額的復用票額；

（3）其他普速車以票額分配為基礎實行管理，基本原則同（2）。

通過上述3種管理方式，可以實現(xiàn)滬寧間客流以滬寧城際為主，跨滬寧間列車能力為補充的票額優(yōu)化組織，從票額配置上實現(xiàn)滬寧客流的引導。

在基本計劃的基礎上，采取票額自動預分手段，通過對趟列車的分席別基本客流進行預測，隨時間和客流淡旺季調整基本計劃作用下票額，有益補充基本計劃基本穩(wěn)定的票額管理，實現(xiàn)票額隨客流變化的基本動態(tài)波動。進入鐵路客票發(fā)售的預售期后，通過調整票額在站間的使用時機和范圍，達到票額管理與使用的優(yōu)化平衡。在客流旺季，通過壓縮跨線補給能力，合理利用滬寧城際；淡季時，通過釋放充余的跨線補給能力，給旅客更大的選擇權，滿足旅客需求。在目前的鐵路客運能力布局下，最大程度的利用有限的客運能力，實現(xiàn)鐵路和旅客的雙贏。

自2013年9月開始對滬寧間票額管理按照上述原則進行管理，效果顯著，下面以G154次列車為例，給出2012年、2013年及2014年的十一小長假9月30日客流高峰期列車的開行密度，見表1～表3。

在采用新的票額組織手段后，列車客座率從2012年的77.3%，2013年的93.9%，再到2014年的99.8%，票額利用充分。同時上海至南京間的票額管理，通過逐年收緊，起到了良好的票額管理效果。

2 結束語

鐵路滬寧間的鐵路網分布隨著京滬高速線、滬寧城際線的建成投產日趨成熟，做好滬寧間客運產品的票額優(yōu)化管理，讓不同產品滿足不同客流需求，最大化鐵路運輸能力的使用效率，是鐵路票額組織與管理部門的重要職責。本文通過分析滬寧間產品、用戶類型，定位產品的功能，采用成網條件下的滬寧城際票額管理方法，實現(xiàn)對列車產品進行票額配流，保證有限資源的合理運用，并以采用這種方法前后的G154次列車為例，驗證了本方法的合理性和科學性。

[1]孫景信．優(yōu)化票額管理提高列車利用率[J].中國鐵路，2005（9）：52-54．

[2]宋亞平，馬建軍，羅宏偉．基于AHP的旅客列車票額分配系統(tǒng)指標體系評價[J].鐵路計算機應用，2005，14（6）：25-27．

責任編輯 陳 蓉

Railway ticket management for Hu-Ning Intercity

DU Gang
( Ticket Management Department, Shanghai Railway Administration, Shanghai 200070, China )

This paper analyzed the features of passenger traff i c fl ow between Hu-Ning Intercity, distributed the ticket fl ow for different periods of the train, ensured the rational use of limited resources, made different passenger traff i c products perform their own functions, implemented the benef i ts of social and economic.

ticket optimal management; indicator of ticket fl ow; Hu-Ning Intercity

U293.22∶TP39

A

1005-8451（2015）11-0067-04

2015-08-10

杜 剛，工程師 。