俞 楝

（上海申通地鐵集團(tuán)有限公司，201103，上?！胃呒壗?jīng)濟(jì)師）

1 上海軌道交通郊區(qū)線站點(diǎn)物業(yè)開發(fā)現(xiàn)狀

隨著“十二五”期間上海城市建設(shè)的重心逐步向郊區(qū)新城轉(zhuǎn)移，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)也隨之延伸到各個(gè)郊區(qū)。至2012年底，上海軌道交通已開通的郊區(qū)線路有1號線北北延伸、2號線東延伸、3號線北延伸、5號線、7號線北延伸、8號線二期、9號線一期、9號線三期南段、11號線一期，郊區(qū)線路達(dá)148 km，車站67座，遍及閔行區(qū)、寶山區(qū)、松江區(qū)、嘉定區(qū)、浦東新區(qū)。根據(jù)上海軌道交通建設(shè)規(guī)劃，至2016年，預(yù)計(jì)郊區(qū)線路總量將達(dá)280 km，車站達(dá)115座，輻射到青浦區(qū)和奉賢區(qū)。

然而，在郊區(qū)軌道交通站點(diǎn)快速發(fā)展的同時(shí)，車站周邊物業(yè)開發(fā)的增量卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到這個(gè)速率，許多郊區(qū)站點(diǎn)配套提供的物業(yè)形式（如商業(yè)、酒店、寫字樓、停車場等）已不能滿足車站區(qū)域日益增長的客流需求。以上海軌道交通9號線一期九亭站為例，2010年九亭鎮(zhèn)人口總量已接近30萬人，自9號線一期開通后，九亭站就成為九亭居民進(jìn)出市區(qū)的首選，每天早高峰有大量短駁公交車將乘客運(yùn)到這里。而九亭站作為這一區(qū)域的交通樞紐，并未充分做好配套物業(yè)開發(fā)組合設(shè)計(jì)，車站周邊沒有規(guī)劃好交通換乘樞紐，導(dǎo)致車輛亂停、交通擁擠無序。此外，該車站周邊物業(yè)開發(fā)進(jìn)展較慢，辦公樓出租率一直徘徊在低位，大型商業(yè)中心仍未形成。9號線漕河涇開發(fā)區(qū)站同樣存在物業(yè)規(guī)劃的問題。該車站主要服務(wù)于漕河涇高新科技產(chǎn)業(yè)服務(wù)區(qū)的工作人員，車站上蓋配置交通樞紐和停車場，乘客出站后可便捷地到達(dá)各個(gè)辦公樓宇。由于對地鐵車站地塊開發(fā)與利用的密度估計(jì)不足，使得該車站周邊除了幾棟辦公樓就是一個(gè)高爾夫公園，配套商業(yè)嚴(yán)重缺乏。相對于同期開通的6號線金橋路站、五蓮路站成熟的周邊物業(yè)，漕河涇開發(fā)區(qū)站作為服務(wù)于高新科技園區(qū)的大型車站，只起到了簡單的客流疏導(dǎo)功能，無法滿足車站客流快速增加帶來的商業(yè)需求（見表1）。

根據(jù)上海軌道交通建設(shè)規(guī)劃，到2020年，上海將在郊區(qū)基本形成與中心城區(qū)功能互補(bǔ)、錯(cuò)位發(fā)展、聯(lián)系緊密的“新城群”。為充分利用軌道交通帶來的巨大人流量，將其轉(zhuǎn)化成為實(shí)際的消費(fèi)能力，進(jìn)而帶動郊區(qū)產(chǎn)業(yè)升級，需要通過前期規(guī)劃，在軌道交通車站建設(shè)的同時(shí)，規(guī)劃好區(qū)域內(nèi)的物業(yè)開發(fā)模式。其設(shè)計(jì)思路也應(yīng)由最初的“客流追隨”逐步轉(zhuǎn)向“客流引導(dǎo)”。本文將詳細(xì)闡述這種前期規(guī)劃的引導(dǎo)性物業(yè)開發(fā)方式。

表1 上海軌道交通9號線與6號線部分車站物業(yè)開發(fā)對比

2 國內(nèi)外城市軌道交通郊區(qū)線物業(yè)開發(fā)案例

國外的地鐵建設(shè)早，引導(dǎo)式開發(fā)成功案例多。20世紀(jì)60年代初期，東京市中心地價(jià)高漲，為緩解市中心的居住與就業(yè)壓力，東京提出了建設(shè)城市副中心的計(jì)劃，將就業(yè)人口擴(kuò)散到新宿、淺草等郊區(qū)區(qū)域。1958年，在規(guī)劃新宿地鐵時(shí)，從土地利用、交通布置、公共服務(wù)設(shè)施、開發(fā)招商等方面對新宿區(qū)域的各個(gè)地鐵車站進(jìn)行了前期物業(yè)開發(fā)規(guī)劃［1］，至1972年，新宿逐漸形成了以地鐵新宿站為中心，車站以東聚集大量商業(yè)與住宅，以西集行政辦公、文化娛樂、教育醫(yī)療為一體的完整布局。經(jīng)過50多年的發(fā)展，如今在以新宿車站為中心的區(qū)域內(nèi)形成了9條連接?xùn)|京四面八方的地鐵、輕軌和國鐵線，便捷的交通和完善的物業(yè)配置，已使新宿從當(dāng)初不為人知的郊區(qū)一躍成為東京最發(fā)達(dá)的城市副中心之一。

中國最具代表性的地鐵站點(diǎn)引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)當(dāng)屬香港地鐵，其九龍站極具代表性。有數(shù)據(jù)表明，香港九龍約有65%的人口居住在距離地鐵車站500 m的范圍內(nèi)［2］。九龍車站附近擁有集中的人口居住比率與該車站引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)密切相關(guān)。香港地鐵九龍站涵蓋3條鐵路連接點(diǎn)、機(jī)場登機(jī)口及地鐵上蓋商業(yè)，是大規(guī)模體量車站及多功能組合建設(shè)項(xiàng)目代表之一，也是引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)的典范。九龍站上蓋物業(yè)一共有9層，其中有6層屬于車站范圍公共開放部分，由于車站同上蓋綜合發(fā)展項(xiàng)目Union Square結(jié)合成同一建筑物，所以車站大部分位置都同上蓋物業(yè)相連，如第五層的空中廊橋伸入架空的商業(yè)步行街，第三層則有出口連接香港超五星級購物中心。車站周邊共有豪華酒店3座，高密度住宅物業(yè)5個(gè)，另設(shè)有高端購物、大型寫字樓、文化娛樂設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施等，車站上蓋物業(yè)形態(tài)豐富，功能集全。九龍站周邊的引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)，成功地把原商務(wù)中心范圍擴(kuò)大到新填海區(qū)，形成“國際金融區(qū)域”，并實(shí)現(xiàn)了金融區(qū)域辦公樓宇與地鐵車站的無縫連接，取得了顯著的社會效益與經(jīng)濟(jì)效益。

東京和香港的成功經(jīng)驗(yàn)證明，郊區(qū)地鐵線在建設(shè)初期進(jìn)行周邊物業(yè)規(guī)劃，可有效避免郊區(qū)線站點(diǎn)零碎開發(fā)、無序規(guī)劃等問題。隨著城市的發(fā)展，土地資源變得越來越寶貴，在建設(shè)郊區(qū)地鐵線時(shí)，必須要結(jié)合車站所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展定位，合理定義服務(wù)功能，高效利用地面商業(yè)氛圍及站內(nèi)外商業(yè)空間，因地制宜地制定相應(yīng)開發(fā)策略。

3 城市軌道交通郊區(qū)線站點(diǎn)引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)分析

3.1 引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)的定義

地鐵站點(diǎn)的物業(yè)開發(fā)主要是指在車站（地鐵停車場）的上蓋及周圍，物業(yè)以住宅、寫字樓、酒店、停車場、商業(yè)中心、大型商業(yè)綜合體等形式與地鐵車站（地鐵停車場）結(jié)合建設(shè)。引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)則是指在地鐵設(shè)計(jì)、建設(shè)的同時(shí)規(guī)劃其車站周邊的物業(yè)開發(fā)模式，通過先期規(guī)劃，在一定的半徑上建立集工作、休閑、娛樂、教育、醫(yī)療、居住為一體的綜合性區(qū)域。

3.2 引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)涉及的主體

地鐵方便了出行，縮短了出行時(shí)間，形成了大量客流，由此蘊(yùn)藏的巨大商機(jī)吸引物業(yè)開發(fā)商進(jìn)行投資建設(shè)，而開發(fā)后的物業(yè)又積聚了更多的客流，對地鐵運(yùn)營收入起到了支撐作用［3］。但是，城市軌道交通郊區(qū)線物業(yè)開發(fā)不只是地鐵公司與開發(fā)商之間的合作，還要考慮公交配套、人行通道設(shè)計(jì)、停車場配置、教育醫(yī)療、社區(qū)廣場等一系列問題。因此，城市軌道交通郊區(qū)線物業(yè)開發(fā)是一個(gè)復(fù)雜的過程，涉及到許多不同的利益主體，主要包括地鐵公司、土地規(guī)劃部門、交通運(yùn)輸部門，以及物業(yè)開發(fā)商（見圖1），需要建立高效的溝通機(jī)制，兼顧各方的利益。在聯(lián)合規(guī)劃時(shí)，不但需要居住、商業(yè)、行政辦公等大型物業(yè)形式，更要細(xì)化到交通配套、市政設(shè)施、景觀綠化、開發(fā)布局、人行通道規(guī)劃以及停車配置等，以使城市軌道交通引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)模式達(dá)到最佳效果。

圖1 城市軌道交通站點(diǎn)引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)的主要參與者

3.3 引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)特征與規(guī)劃建設(shè)時(shí)間

郊區(qū)區(qū)域人口構(gòu)成及消費(fèi)結(jié)構(gòu)與中心城區(qū)不同，中心區(qū)域人口及商業(yè)氛圍在軌道交通建設(shè)之前已成規(guī)模，故車站周邊物業(yè)開發(fā)成熟；而城市軌道交通郊區(qū)線車站周邊人口及物業(yè)開發(fā)相對分散，郊區(qū)線通車后存在1～3年的客流培育期，因此，其站點(diǎn)物業(yè)開發(fā)在時(shí)間設(shè)計(jì)上必須結(jié)合郊區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的特點(diǎn)。城市軌道交通郊區(qū)線站點(diǎn)引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)特征及規(guī)劃建設(shè)時(shí)間見表2。

表2 郊區(qū)線站點(diǎn)引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)特征與規(guī)劃建設(shè)時(shí)間

考慮到有些城市軌道交通車站將設(shè)在郊區(qū)人口密集的鎮(zhèn)中心，且周邊已具有成體系的大型住宅區(qū)、公共交通配套以及商業(yè)設(shè)施，則無需考慮人口引入期，并相應(yīng)縮短培育期的建設(shè)時(shí)間。反之，如果車站附近沒有現(xiàn)存的住宅或商業(yè)聚集時(shí)，則需要適度延長物業(yè)開發(fā)的引入期和培育期。

3.4 引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)的輻射影響范圍

城市軌道交通站點(diǎn)對于周邊物業(yè)開發(fā)的影響力應(yīng)遵循“步行時(shí)間法則”。根據(jù)對上海郊區(qū)多個(gè)軌道交通站點(diǎn)乘客的調(diào)研，乘客從車站出發(fā)到目的地的舒適步行時(shí)間約為5～10 min，以行人平均步速1.35 m／s計(jì)算，舒適的步行距離在800 m以內(nèi)（見圖2），超過這個(gè)距離，如果沒有公交接駁或者其他輔助交通配套，人們便不愿意經(jīng)常前往。

測算得出，車站出口步行1～3 min的黃金區(qū)域約為距離車站300m處，該區(qū)域內(nèi)的物業(yè)與地鐵為“無縫銜接”，與地鐵車站的關(guān)聯(lián)度最大，獲得地鐵網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)所聚集的客流紅利也最多，因此設(shè)定為物業(yè)開發(fā)的核心區(qū)域。而核心區(qū)與舒適步行區(qū)之間300～500 m范圍內(nèi)，應(yīng)當(dāng)設(shè)置混合布局區(qū)，配置相關(guān)的服務(wù)設(shè)施。結(jié)合上海軌道交通郊區(qū)線站點(diǎn)平均間距約為2 km，每個(gè)車站的獨(dú)立輻射半徑為1 km，則站點(diǎn)引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)的最大有效距離應(yīng)限定在距離車站1 000 m的范圍內(nèi)，如果外圍有公交配套支撐，該范圍還可適當(dāng)擴(kuò)大。

圖2 引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)的輻射影響范圍

3.5 引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)

通過分析郊區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展周期特征，結(jié)合郊區(qū)線站點(diǎn)輻射影響范圍，同時(shí)借鑒東京、香港等城市地鐵站點(diǎn)引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)的成功經(jīng)驗(yàn)，在郊區(qū)線引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)進(jìn)行“時(shí)空整合”，并把握好設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

（1）城市軌道交通郊區(qū)線站點(diǎn)開通初期物業(yè)開發(fā)，見表3。

（2）城市軌道交通郊區(qū)線站點(diǎn)中期物業(yè)開發(fā)，見表4。由于人口聚集造成物業(yè)開發(fā)需求增加，必須擴(kuò)大商業(yè)核心區(qū)范圍，此時(shí)需要將商業(yè)核心區(qū)衍生至原來的混合布局區(qū)。

（3）城市軌道交通郊區(qū)線站點(diǎn)遠(yuǎn)期物業(yè)開發(fā)，見表5。隨著人口的逐漸增長，以及周邊物業(yè)開發(fā)的成熟，原有混合布局區(qū)的概念將被弱化，只設(shè)定核心范圍。

表3 城市軌道交通郊區(qū)線開通初期物業(yè)開發(fā)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

表4 城市軌道交通郊區(qū)線中期物業(yè)開發(fā)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

表5 城市軌道交通郊區(qū)線遠(yuǎn)期物業(yè)開發(fā)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

城市軌道交通郊區(qū)線站點(diǎn)建設(shè)與引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)是一個(gè)涉及多部門的系統(tǒng)工程。引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)不只是在建設(shè)前期對特定范圍內(nèi)的物業(yè)進(jìn)行預(yù)先設(shè)定，它更是一個(gè)動態(tài)的開發(fā)規(guī)劃，在某些時(shí)期需要對已建設(shè)好的物業(yè)進(jìn)行外遷、擴(kuò)容、升級，以適應(yīng)當(dāng)時(shí)的人口情況和經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)。例如，在車站設(shè)立初期，由于客流量限制，不能在核心區(qū)域配置大量高端商業(yè)，而是應(yīng)該設(shè)立大量的公交接駁站點(diǎn)，以聚集區(qū)域換乘的人流量；當(dāng)客流增加和區(qū)域購買力提高而原核心區(qū)物業(yè)體量無法滿足周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)，就要將初期設(shè)立的公交站點(diǎn)外移，為高端物業(yè)留出空間。

4 結(jié)語

引導(dǎo)式物業(yè)開發(fā)就是通過前期靜態(tài)規(guī)劃與后期的動態(tài)微調(diào)，最大化地利用郊區(qū)站點(diǎn)周邊土地，這其中還有許多問題需要深入研究。應(yīng)通過調(diào)查、實(shí)踐以及對具體項(xiàng)目因地制宜的分析，從有利于城市發(fā)展的角度，研究城市軌道交通郊區(qū)線物業(yè)開發(fā)的設(shè)計(jì)與城市空間的結(jié)合，推動城市軌道交通的可持續(xù)性發(fā)展。

［1］青木榮一.東京地鐵詳解詞典［M］.東京：日本實(shí)業(yè)出版社，2004.

［2］許維敏.城市軌道交通車輛基地物業(yè)開發(fā)模式的探討［J］.城市軌道交通研究，2009（5）：21.

［3］傅搏峰，吳嬌蓉，陳小鴻，等.上海郊區(qū)軌道交通客流保障策略研究［J］.交通與計(jì)算機(jī)，2008（3）：40.

［4］中國城市軌道交通年度報(bào)告課題組.中國城市軌道交通年度報(bào)告2011［M］.北京：北京交通大學(xué)出版社，2012.