楊春風(fēng)

遼河航運的興起背景

作為中國七大江河之一，遼河素是溝通東北與中原的重要水道。其水上大規(guī)模航運早在魏晉之際就頻有發(fā)生，遼金元以后，史載遼河運輸已屢見不鮮。到明代，中央及鹽引商人等為遼東駐軍輸送糧餉等軍需以及遼東往關(guān)內(nèi)回運軍士遺骸等，亦均以海河聯(lián)運來實現(xiàn)。意即，遼河大規(guī)模航運之始及其延續(xù)，均與政治相關(guān)，與軍事掛鉤，系出于軍政的需要或目的。

這樣的軍政色彩在有清一代被成功漂淡。

清以前，往來遼河的船只絕大多數(shù)是為著救濟東北軍民而來，且往往是受著政府之命的不得已之舉;清以后，東北移民逐漸增多，東北大地得到漸深漸廣的持續(xù)開發(fā)，使之有能力做了一個相當(dāng)漂亮的轉(zhuǎn)身——由仰食于內(nèi)地，轉(zhuǎn)而互補于內(nèi)地;由單向輸入，轉(zhuǎn)而為雙向?qū)α鳌＿@一具有劃時代意義的逆轉(zhuǎn)事件，使源自民間的、純粹出于商業(yè)目的的遼河航事，受到了客觀條件的積極支持與鼓勵，從而取得了亙古未有的長足進(jìn)展，迅速掩蓋了遼河航運原初的軍政色彩。

在東北古近代交通文化史上，存在著一個普遍的發(fā)展態(tài)勢，即驛道文明——水道文明——鐵道文明。驛道文明在明代發(fā)展到頂峰，到清代則被水道文明所取代，直至鐵路于晚清漸次鋪就之前，這片大地始終以水上運輸為主。鑒于東北地區(qū)水道寡淡，直通大海的河道又更為有限，深闊的遼河也就成了運輸主線。

至遲在咸豐七年（1857），遼河航道已為清廷所知，是年秋七月，咸豐帝曾諭軍機大臣等，看能否以“遼河一道”輸運吉林所屬地方的“甚賤”糧谷。到咸豐九年（1859）九月，咸豐帝已在謀求遼河“船規(guī)”了：“朕聞奉天沒溝營（今營口）、田莊臺等處，為商賈輻輳之地，船只來往，向有規(guī)費。著玉明、倭仁、景霖察看情形，將沒溝營、田莊臺船規(guī)酌量歸公……”

實際上到清中晚期，遼河航運的是否通暢不僅關(guān)乎到商業(yè)的正常運轉(zhuǎn)，還與奉天地方財政密切相系了，以致當(dāng)日俄戰(zhàn)爭使遼河航運驟然蕭索之際，船規(guī)無收的狀況就令各河防捐局深為憂心，紛紛向當(dāng)局反映以求改觀?！度斩響?zhàn)爭檔案史料》一書對此類稟呈所有收錄，以《新民府河防捐局給增祺稟》最令人喜，該稟以極富條理的文筆，對當(dāng)時狀況做了頗為翔實的陳述，從中可知遼河不止是輸運貨物與財富的水道，更是貫通地方經(jīng)濟與繁榮的血脈。

遼河航道及河口碼頭的變遷

遼河所投奔的遼東灣海岸線，始終呈現(xiàn)著持續(xù)退縮的動態(tài)，與漢唐之際相較，迄今已向西南退縮約45千米，平均每世紀(jì)向海里縮進(jìn)2千米。這種退縮時下仍在進(jìn)行中，今盤錦市轄區(qū)也由此被稱為“退海之地”。加之自身的淤塞，遼河下游河道也不斷西擺，入海河口隨之西移，最終導(dǎo)致了“河口碼頭”的位置變遷，即由牛莊而田莊臺，再由田莊臺而營口。

三者對河口碼頭之位置的交接并無精確的具體年限，而是存在著一個為時不短的過渡期。若做一個大致估算，則牛莊早在明代就擔(dān)當(dāng)了河口碼頭之責(zé)，至清之上半葉，不斷西擺的遼河下游河道已使其偏離主航道;下游的田莊臺也就得以接繼牛莊成為河口碼頭，于遼河右岸繁榮了一個多世紀(jì)之久，時間大約在18世紀(jì)20年代至19世紀(jì)40年代;再然后是更下游的營口接繼田莊臺，兩者交接過渡的結(jié)束大約在道光末年（1850）。對牛莊、田莊臺和營口而言，上游和下游既表示空間位置，亦表示時間的遞進(jìn)。

道光末年之后的很長一段歷史時期，遼河航道上的船有三條航路可走。由營口經(jīng)田莊臺，再至三岔河，三岔河是三條航路的分岔處：由此入遼河，可至遼中、新民、鐵嶺、開原，直至鄭家屯，沿岸有馬蓬溝、通江口、吉城子、三面船、馬廠、說理街、卡馬口、荒地等70多個大小碼頭;入渾河，可至遼中東部，直至沈陽，沿岸有小姐廟、小河口、黃土墳、唐馬寨、大駱駝背、小北河等碼頭;走太子河，可至牛莊、小河口、遼陽，直至本溪境內(nèi)，沿岸有南埃金堡、媽媽街、長灘等碼頭。

主航道是營口至鄭家屯一線，全長近760公里，每年通航期能走八個來回。其中營口至三岔河段，長86.5公里，河寬250—900米，水深8—10米;三岔河至馬蓬溝段，長322.5公里，河寬200—250米，水深3—8米;馬蓬溝至通江口段，長100公里，河寬100—200米，水深2—3米;通江口至鄭家屯段，長250公里，河寬70—100米，水深2米以上。

遼河航事漸衰且復(fù)興未果

遼河航事在有清一代的興衰，呈現(xiàn)為一個紡棰形狀，巔峰期大致在乾隆初期至光緒晚期（1775—1900）之間，此前處于發(fā)展期，且并不穩(wěn)定，其間還受過海禁政策的影響;此后則已是漸行衰落期，且日益衰落，雖然其基本終結(jié)是20世紀(jì)50年代的事。

遼河航事的漸衰主要有三個因素——

一是遼河自身的不利因素：季節(jié)性、分流、淤患。遼河每年都有約4個月的封凍期，中游以北則更長些，遼河航事也就素來都受著嚴(yán)明的季節(jié)限制，每年通航期在230天左右。正式分流雙臺子河后，遼河運力又被進(jìn)一步拉低。與此同時，其淤患之癥也在日趨嚴(yán)重。

二是來自大連港的沖擊。日俄戰(zhàn)爭后，大連及安東（今丹東）相繼開港，原本由遼河獨自承擔(dān)的物流自此被瓜分。大連港系海港，既無淤塞之患，亦“隆冬不凍，又出口甚便……經(jīng)日本租借，經(jīng)營不遺余力，故特見發(fā)達(dá)”，這使“貿(mào)易之大勢則漸趨重于大連”。

三是來自鐵路的沖擊。京奉鐵路以及南滿鐵路的陸續(xù)建成通車，使東北各地相繼實現(xiàn)了鐵路聯(lián)運，各地貨物一日之間即可運抵大連。而大連港及南滿鐵路均已被日本“租借”，日本遂愈加致力于鐵路的經(jīng)營，使鐵路日益與河運形成徹頭徹尾的競爭態(tài)勢。

為振興地方經(jīng)濟，奉天政府及營口商會競謀挽救之策。光緒三十二年（1906），盛京將軍趙爾巽特聘英國工程師秀思從實考察。秀思從通江口乘船順河而下，沿途一路詳細(xì)勘測，兩年后形成了一份翔實報告。奉天當(dāng)局據(jù)此“詳審籌度”，終以“筑水堤法為至善”，于“宣統(tǒng)元年（1909）興工”，然而“堤既成，三年（1911）秋水漲發(fā)，竟將水堤沖倒，前功盡棄”。

再度想起并嘗試著重振遼河航運，已是民國年間的事了，于1924年開鑿了新開河，并修建了馬克頓閘，卻僅生效一時，數(shù)年后即告廢棄。新中國成立后，隨著陸路的漸次連網(wǎng)，河運之利不再，遼河航事也就終成昨日黃花了。截至2007年底，中國內(nèi)河航道的通航總里程為13.3萬公里，居世界第一，這樣的成績內(nèi)里已無遼河半寸貢獻(xiàn)。不過遼河確曾以“黃金水道”的身份，為東北大地的繁榮昌盛作出了歷史性的卓絕貢獻(xiàn)。

（圖片提供/遼寧省遼河凌河保護區(qū)管理局 圖片編輯/李雨忻 ?張思宇）

責(zé)任編輯 郝萬民