秦 琦

2014年最出乎意料的，莫過于“跌跌不休”的國際油價。僅半年時間，原油價格便遭“腰斬”，“三位數(shù)”油價時代漸行漸遠。國際油價的下跌也進一步影響到對航運市場和新造船市場。那么，油價變化將給新造船市場帶來哪些變化呢？

油價與新造船市場的關系

統(tǒng)計1998～2015年世界布倫特原油月均價（統(tǒng)計至2015年1月）與世界船舶手持訂單量（截至2015年1月）和世界新船訂單量（截至2014年）的變化，可以發(fā)現(xiàn)，2009年之前世界新造船市場與油價基本保持同向變化趨勢，2008年之前新造船市場與油價均保持上漲態(tài)勢，2008年下半年至2009年上半年均保持調整態(tài)勢；但是2009年下半年開始，油價與新船訂單量和手持訂單量的走勢完全不同。從目前的狀態(tài)看，油價在2014年底和2015年初出現(xiàn)暴跌后有望企穩(wěn)，新船訂單量近幾年都保持較大的波動幅度，手持訂單量目前處于底部企穩(wěn)狀態(tài)。詳見圖1。

此外，統(tǒng)計1998～2015年世界布倫特原油的月均價（統(tǒng)計至2015年1月）與世界船舶手持訂單量占船隊保有量比例（截至2015年1月）可知，在金融危機爆發(fā)之前，兩者的走勢基本保持一致，呈現(xiàn)上升趨勢；但兩者在之后的走勢基本不同：油船在2008年下半年至2009年上半年經(jīng)過短時間大幅下跌后開始二次反彈和二次下跌，而“世界船舶手持訂單量占船隊保有量比例”指標在2010年見頂后持續(xù)調整，目前處于底部震蕩階段。詳見圖2。

圖1：世界手持訂單量和新船訂單量與原油價格走勢蒓

油價與油輪新造船市場

圖2：世界船舶手持訂單量占船隊保有量之比與原油價格走勢

統(tǒng)計1998～2015年世界布倫特原油的月均價（統(tǒng)計至2015年1月）與油船手持訂單量占保有量之比（統(tǒng)計至2014年9月 ）， 可以發(fā)現(xiàn)兩者之間在2010年以前存在比較類似的走勢：在經(jīng)歷長時間的上升趨勢之后于2008年開始出現(xiàn)大幅回落，但2010年開始兩者的走勢出現(xiàn)了明顯分化：油價在2010年之后中東地區(qū)局勢惡化的影響下出現(xiàn)大幅反彈，2011～2013年油價均在高位震蕩，2014年底開始油價出現(xiàn)暴跌；而“手持訂單量占保有量的比例”指標從2010～2013年持續(xù)走低，2014年開始出現(xiàn)小幅反彈，這可能是船隊保有量持續(xù)走高所致。鑒于此，我們認為未來油價與油船“手持訂單量占保有量的比例”均將在短期內保持震蕩筑底過程。

此外，從油船的新船價格走勢看，新船價格的走勢類似于“手持訂單量占保有量的比例”這一指標（區(qū)別是前者的調整幅度相對較?。?，新船價格在2007～2008年出現(xiàn)高點之后逐步調整，目前處于底部震蕩階段。由此可見，我們也預計油船新船價格與原油油價之間保持震蕩筑底的類似格局。

圖3：油船手持訂單量占船隊保有量之比與原油價格走勢

油價與液化氣船新造船市場

統(tǒng)計1998～2015年世界布倫特原油價格走勢（統(tǒng)計至2015年1月）與液化氣船持訂單量占保有量之比（統(tǒng)計至2014年9月），可以發(fā)現(xiàn)兩者之間存在較強的正相關走勢，2007年LPG船的“手持訂單量占船隊保有量比例”指標見高點和2008年LNG船的“手持訂單量占船隊保有量比例”指標見高點，與2008年布倫特原油價格見高點的實際走勢是一致的。2010年開始原油價格出現(xiàn)反彈，2013～2014年原油價格開始震蕩下降，2014年年底和2015年年初原油價格出現(xiàn)暴跌；而LNG船和LPG船的“手持訂單量占船隊保有量比例”指標在2011年或2012年見底后也開始出現(xiàn)反彈。由此可見，液化氣船的“手持訂單量占船隊保有量比例”指標與原油價格的走勢具有明顯的相關性（除了部分時間存在較小的滯后）。如果此規(guī)律正確，那么在油價繼續(xù)低迷的情形下，LPG船和LNG船新船市場可能在近一兩年存在出現(xiàn)調整的大概率，當然是否出現(xiàn)調整，需要觀察更重要的指標即北美地區(qū)非常規(guī)油氣生產(chǎn)量的變化情況以及其他地區(qū)LNG項目開工情況。

從液化氣船的新船價格看，LPG船和LNG船的年均價格在2008年達到高點，然后價格下跌約20%后，從2010年開始逐步保持穩(wěn)定（截至2014年8月數(shù)據(jù)），由此可見，液化氣船舶的新船價格走勢與油價走勢的相關性較弱。

油價與海工裝置新造船市場的關系

根據(jù)Douglas-Westwood公司對1970～2014年世界原油均價和全球海工市場新船交付量的統(tǒng)計可知，兩者之間存在非常明顯的正相關關系，見圖5。又比如，據(jù)統(tǒng)計，2007～2014年韓國接獲的訂單絕大部分都是大型主流海工裝置，包括鉆井船、半潛式鉆井平臺等，其每年的新船訂單量與油價走勢基本保持一致，例如2014年下半年油價出現(xiàn)快速下跌，韓國船廠的大型海工裝置新船訂單量也從2013年31座/艘下降到2014年的6座/艘，見圖6。

圖5：全球海工船舶的年交付量與原油價格走勢

圖6：韓國海工船舶年接單量與原油價格走勢

油價變化對市場熱點的影響

根據(jù)上述“油價與新造船市場（包括各船型）的關系”實證分析可知，2008年世界經(jīng)濟危機發(fā)生之后，航運造船市場與油價的正相關性出現(xiàn)了重大轉變（2014年底這種相關性又開始有所增大，但油價與航運造船市場的全面復蘇，估計至少在2018年之后），新造船市場內的不同細分船型市場出現(xiàn)結構性分化，一榮俱榮一損俱損的局面已不存在。這種市場趨勢和態(tài)勢的重大改變，既與航運造船市場內部特征的變化有關，又與能源供應結構變化所反映出的油價波動有關。

一是油價變化與能源結構的變化。從原油需求方面看，中國和印度等發(fā)展中國家的經(jīng)濟快速發(fā)展推動了全球原油需求量的快速增長，同時產(chǎn)業(yè)結構的變化促使全球開始使用更為清潔的能源比如液化氣；從原油供給方面看，美國和加拿大等西方國家能源革命技術的快速發(fā)展，實現(xiàn)了能源供應結構的較大轉變：從2004年和2014年世界原油和成品油的進出口海運量變化可以看出，北美從主要的進口大國變?yōu)檫M口小國甚至出口大國。據(jù)美國能源署稱，截至2015年2月份，全球共有3個國家（美國、加拿大和中國）可以商業(yè)化生產(chǎn)頁巖氣，其中2011～2014年美國在Marcellus地區(qū)的干式天然氣產(chǎn)量增長了3倍；全球也有3個國家（美國、加拿大和阿根廷）可以商業(yè)化生產(chǎn)致密油。而且據(jù)美國能源署2015年2月預測，美國原油進口量未來將持續(xù)減少，將從2012年的18.57萬億億英熱單位下降至2020年的13.15萬億億英熱單位；天然氣進口量也將從2012年的3.21千萬億英熱單位下降至2020年的2.39千萬億英熱單位。

美國頁巖氣等能源革命對世界全球能源海運貿易結構產(chǎn)生了顯著影響，2012年以來，美國LPG輸出終端產(chǎn)能及其相關化工產(chǎn)品出口量持續(xù)上漲，見圖7。Choi Dooho（2013）指出“美國頁巖氣對石油工業(yè)的影響：美國擁有豐富且低廉的天然氣資源，促進了該國乙烯生產(chǎn)的快速擴張，這樣會對化學品貿易市場產(chǎn)生重大影響；頁巖氣的開采還增加了美國LPG生產(chǎn)，這對全球LPG的貿易結構也產(chǎn)生了明顯影響，美國LPG主要出口拉丁美洲、歐洲和亞洲，特別在未來巴拿馬運河擴建完成后將進一步促進LPG的出口增加。而目前美國LNG的出口因其受到美國政府的限制而暫時未對全球LNG貿易產(chǎn)生重大影響”。不過據(jù)了解，美國近期在逐步放開LNG對非FTA國家的出口，一旦加速或全面放開，預計將會影響全球LNG海運貿易市場。

圖7：美國LPG輸出終端產(chǎn)能以及丙烷丁烷進出口量變化

二是能源結構變化對市場熱點的影響。從上述對于美國頁巖氣等能源革命的影響分析可知，原油船、成品油船、化學品船、LPG船等船型近幾年出現(xiàn)了相對較好的市場表現(xiàn)，以LPG船為例，隨著美國LPG出口量的增加，市場對于超大型LPG船（VLGC）的需求與日俱增，見圖8；又比如前幾年油價的暴漲促進了集裝箱船大型化的趨勢以及環(huán)保節(jié)能船型的發(fā)展；此外，對不同船型的不同航線也產(chǎn)生了影響。

面對目前全球航運市場運力和造船市場產(chǎn)能雙過剩的市場環(huán)境挑戰(zhàn)，造船界需要從更廣泛的角度持續(xù)跟蹤市場的變化，才能夠更好地抓住市場機遇，這一點韓國船廠可謂市場的弄潮兒。據(jù)統(tǒng)計，2007～2014年，韓國船廠接獲的LPG船約為190艘、664.3萬載重噸，較2001～2007年的129艘、451.5萬立方米同比分別增加了47.3%和47.1%。通過分析2007～ 2014年 與2001～ 2007年這兩個時間段LPG船船東所在國的變化可知，韓國船廠的訂單來源國/地區(qū)主要包括希臘、百慕大、英國、挪威、德國、韓國、中國和新加坡等，這與世界LPG船的主要船東訂造國/地區(qū)（除日本船東以外）基本保持一致。

并且從表1中可知，以載重噸計，韓國船廠幾乎獲取了世界主要LPG船船東國的大部分市場份額，例如接獲希臘船東86.7%的訂單、百慕大90.1%的訂單、挪威68.4%的訂單、韓國82.6%的訂單、印度100%的訂單、中國大陸56.8%的訂單。另據(jù)統(tǒng)計，從2007～2014年韓國船廠的接單船廠看，大部分訂單來源于世界前十大VLGC船隊。

此外，從這兩個時間段內中國船廠的表現(xiàn)看，中國船廠在LPG船新船市場的進展比較明顯，從2001～2007年 的31艘、22.6萬載重噸增長到2007～2014年的117艘、171.9萬載重噸，但從船型技術難度與整體接單價值看，還需要持續(xù)向韓國船廠學習。見圖9。

此外，我們還可以從韓國船廠對海工市場的市場敏感度進行簡要分析。據(jù)統(tǒng)計，2007～2014年，韓國船廠以172艘/座共計991.8萬GT的噸位量占據(jù)世界第一海工建造國位置，中國以1601艘/座共計742.8萬GT的噸位量排名第二。在此期間，韓國船廠的訂單來源國均屬于世界前四大海工船東國，市場份額基本在50%以上（除巴西以外）；訂單的作業(yè)商來源同樣如此，其中以美國和挪威運營商為主。從船東和作業(yè)商的分布區(qū)域看，基本上均屬于全球海工油氣資源豐富地區(qū)，包括美國、挪威、巴西、馬來西亞、安哥拉、澳大利亞等水域。

而且值得重點說明的是，在油價下跌引起海工訂單下滑的不利局面下，韓國的接單方向從之前的海工訂單為主再次轉向民船運輸市場，例如2014年大宇造船海洋的新造船與海洋平臺業(yè)務接單量與2013年相比增長了10%約149億美元，其中海洋平臺接單量為27億美元，與2013年的81億相比大幅減少了67%，而普通民船接單量增至2013年的2.7倍達到了121億美元，其中包括超大型集裝箱船、VLGC以及37艘LNG船訂單。

圖8：2007～2014年全球VLGC新船訂單量

圖9：2001～2007年和2007～2014年世界LPG船的主要建造國訂單份額

未來市場趨勢和特點

如果說油價變化對造船市場帶來什么最明顯的變化，那么答案是結構性分化非常明顯，即油價背后的能源結構的變化（既包括能源供應結構的變化，也包括能源需求結構比如戰(zhàn)略儲備以及LNG等環(huán)保能源的需求變化）對市場熱點的改變極為明顯。預計未來幾年油價變化對新造船市場的主要影響體現(xiàn)在以下幾個層面。

未來幾年北美的能源供應仍將持續(xù)，這將有利于氣體運輸船和化學品船的市場發(fā)展，但需要注意的是近兩年這些船型訂單的暴增可能會在短期對市場有所抑制；能源供應結構的變化以及能源需求結構的變化會給不同航線的油船產(chǎn)生不同的市場需求量。

我們認為高油價時代背景下會促進高效節(jié)能船舶及相關設備的開發(fā)與優(yōu)化，同時，節(jié)能環(huán)保船型在未來仍有發(fā)展?jié)摿?，因為IMO有關環(huán)保的規(guī)則要求將持續(xù)嚴格。

由于油價的變化會對不同市場的需求有增有減，這會對市場經(jīng)營帶來明顯的調整，從圖8和圖9可以看出，油價下跌帶來的市場經(jīng)營風險不可忽視。緊密跟蹤市場，結合全球經(jīng)濟、能源、航運市場分析新造船市場，未來顯得更為必要。

從上述對油價與航運市場和新造船市場的關系分析可知，2008年金融危機之前兩者之間存在比較明顯的正相關性，而2008年之后航運市場與船市的調整持續(xù)至今，但油價卻從2009年下半年開始快速反彈并且在近幾年維持高位震蕩走勢，兩者呈現(xiàn)了明顯的負相關性走勢（不包括海工市場和液化氣船市場），直至2014年年底油價出現(xiàn)暴跌，原油市場與航運造船市場才又開始出現(xiàn)同步走勢：底部震蕩。值得注意的是，在新船訂單量、手持訂單量、新船價格、航運市場租金運費等指標以及油價均出現(xiàn)大幅下跌的局面下，世界船隊保有量仍在持續(xù)走高，這種現(xiàn)象說明造船市場處于過剩產(chǎn)能大幅調整和自我修復過程中，世界航運市場的產(chǎn)能過?；瘏s在加劇。這對于新造船市場的完全復蘇毫無疑問是一種中期阻礙因素，也意味著新船市場高度繁榮的局面仍需待以時日，唯有具備競爭力和抵御調整實力的航運公司才是未來新船市場的下單主力。

油價變化背后反映的因素之一是能源結構的變化，結構性趨勢或許是未來幾年新造船市場的新常態(tài)。因此大型造船企業(yè)需要同時具備民用運輸船舶和海工裝置兩個領域的強大造船能力和市場適應能力，才能更好地適應油價大幅波動帶來的需求變換。從韓國船廠在海工市場（大型鉆井和開采裝置）、LPG船市場的接單變化看，從全球能源產(chǎn)業(yè)鏈角度把握和追隨市場需求熱點的變化，更有利于在市場競爭中取得優(yōu)勢。

油價的低迷會影響能源市場及相關聯(lián)的造船市場，但從長期看，能源需求和供應的合理化仍是世界大國與強國必須實現(xiàn)的核心要求，基辛格博士稱“誰控制了石油，誰就控制了所有國家；誰控制了糧食，誰就控制了人類；誰掌握了貨幣發(fā)行權，誰就掌握了世界”。由此可見，在低迷的油價期間，我們不僅不能放松研發(fā)創(chuàng)新的進度，而且還應該加快推動能源研發(fā)和制造體系的改革深化，才能切實地實現(xiàn)建設海洋強國和保障能源安全。而且從中長期看，未來海工市場仍將保持中高速增長，據(jù)Douglas-Westwood公司2014年11月預測，2014～2015年全球海工裝置的需求范圍約為1229～1964艘，其中不同船型的需求也各有不同（見表1）。

表1：2014～2015年全球海工市場需求量預測