徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流 規(guī)化研究所原所長、教授

最近，許多港口陸續(xù)公布今年上半年集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)。上海港以1802.9萬標(biāo)箱（同比增長4.43%）的成績遙遙領(lǐng)先于第二名的新加坡港（1599.7萬標(biāo)箱，同比下跌3.08%），預(yù)期到年底將毫無懸念地成功衛(wèi)冕。第三名深圳港1155.6萬標(biāo)箱（同比增長5.2%）。寧波-舟山港以1129萬標(biāo)箱（同比增長9.1%）的成績超越香港港（1011.6萬標(biāo)箱，同比下跌9.7%），今年全年將取代香港港而成為全球第四大港已成定局。

在集裝箱船急速大型化和新聯(lián)盟的大潮下，哪些港口將成為贏家？又有哪些港口將成為輸家？港口還有大量的棘手問題需要處理，轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐港之間的競(jìng)爭(zhēng)也十分激烈。由于難以找到全球主要港口的上半年吞吐量數(shù)據(jù)，所以本文主要根據(jù)2014年全球三十大港的數(shù)據(jù)，兼及各區(qū)域的主要港口競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)來分析集裝箱港口行業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)。

2014年世界三十大港

表1顯示2014年世界三十大港吞吐量及增長率。2014年，盡管面臨巨大的政治和經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)，但全球前30大港口總共處理了大約3.66億標(biāo)箱，相當(dāng)于世界港口集裝箱總吞吐量（6.31億標(biāo)箱）的58%，比2013年增長了5.6%。

三十大港按地區(qū)來分，2014年亞洲港口28850萬標(biāo)箱（占三十大港總量的78.7%），歐洲港口4130萬標(biāo)箱（占11.3%），美國港口2090萬標(biāo)箱（占5.7%），中東港口1590萬標(biāo)箱（占4.3%）。其中尤以中國大陸港口為最，2014年吞吐量達(dá)1.77億標(biāo)箱，占三十大港總量的53%。

總的來說，全球港口的集裝箱裝卸活動(dòng)將在2015年進(jìn)一步擴(kuò)大，全球吞吐量將增長5%，有望接近6.65億標(biāo)箱；預(yù)計(jì)2020年將處理10億標(biāo)箱。對(duì)于大多數(shù)集裝箱港口和碼頭來說，這仍然是好時(shí)光。

表1 2014年世界前三十大港吞吐量（標(biāo)箱）

資料來源：Containerisation International

中國大陸港口繼續(xù)傲視全球

隨著中國經(jīng)濟(jì)增長速度的減緩，中國港口集裝箱吞吐量也從本世紀(jì)初期的兩位數(shù)增長減緩到平均5%～6%左右。中國大陸港口（含香港港，不含臺(tái)灣港口）在全球三十大港中占據(jù)11席。

上海港。由于上海港既有強(qiáng)大的本地貨源，又控制了長江經(jīng)濟(jì)帶的貨源，是強(qiáng)大的腹地型樞紐港（又稱“門戶港”，即gateway），因此，在服務(wù)于中國大陸東部地區(qū)航線的大多數(shù)海洋承運(yùn)人的船期表中都有上海港的一席之地。

長江是中國大陸沿海和內(nèi)陸新興工業(yè)城市之間運(yùn)輸貨物的最重要的交通干線。每年大約有800萬標(biāo)箱在長江中上游港口同上海港之間運(yùn)輸。

由于上海港得天獨(dú)厚的地理位置和持續(xù)不斷的碼頭開發(fā)項(xiàng)目，所以在可預(yù)見的未來，它在世界集裝箱港口排名中的冠軍地位毋庸置疑。

香港港。截至今年6月底，香港港集裝箱吞吐量連續(xù)第12個(gè)月錄得下跌。不到十年前，香港港是世界第一大港，如今已遠(yuǎn)離前三甲，而且這種情況將繼續(xù)下去。預(yù)期今年將再下跌一位至第五位。

香港港的競(jìng)爭(zhēng)力受到了很多挑戰(zhàn)，尤其是在價(jià)格和處理較大型船只的能力方面。香港的港口布局和碼頭的分散性使得它很難處理大型船舶。通過碼頭合理化和所有權(quán)的改變可以得到更多的連續(xù)泊位，有助于解決這個(gè)問題，但是那將需要巨大的變化，涉及到許多商業(yè)和政治利益。理論上是可以做到的，但是實(shí)踐中將是極大的挑戰(zhàn)。

船舶大型化導(dǎo)致更多的轉(zhuǎn)運(yùn)，由此將繼續(xù)推動(dòng)貿(mào)易量和貿(mào)易格局的變化。更大的船只需要滿載，就會(huì)有更多的支線轉(zhuǎn)運(yùn)，因?yàn)楦蟮拇粚⑼？扛俚母劭?，有些港口將?huì)出局。

自香港跌落以后，第三名的深圳港和第八名的廣州港分享了香港港流失的吞吐量中的絕大部分。廣州港的名次有望繼續(xù)上升。

寧波-舟山港。2014年超越釜山港而躥升為第五名的寧波-舟山港吞吐量1943萬標(biāo)箱，增長12%，是去年中國大陸增長最快的主要港口。預(yù)期今年將再上升一位至第四位。

寧波港的快速增長得益于其本地直接腹地范圍內(nèi)強(qiáng)大的外向型工業(yè)出口電子產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品和家具等，在快速增長的新興市場(chǎng)貿(mào)易中它比上海港發(fā)揮著更大的作用，并越來越多地參與到鐵路內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)中。此外，由于上海港的碼頭處理能力有著很高的利用率水平，港口的進(jìn)一步發(fā)展受到規(guī)模的制約，一部分貨源可能會(huì)分流到寧波港。

寧波港務(wù)集團(tuán)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，僅新疆-寧波(北侖)特快列車服務(wù)中，去年集裝箱運(yùn)量就增長17%，至12萬標(biāo)箱。寧波在“一帶一路”的計(jì)劃中被視為一個(gè)關(guān)鍵性的港口，未來有相當(dāng)大的增長機(jī)會(huì)。

寧波港與許多鐵路和物流公司進(jìn)行密切合作，其中包括杭州鐵路集裝箱運(yùn)輸公司、中海集裝箱運(yùn)輸公司和商融物流，以擴(kuò)大當(dāng)前包括西安、蘭州和新疆的心臟地帶的多式聯(lián)運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)。其中包括與歐洲之間的鐵路服務(wù)。

其他港。中國大陸主要港口的吞吐量增長率領(lǐng)先全球平均水平，例如青島、廣州、天津和廈門四港的集裝箱吞吐量增長率都在7%到8%范圍。

然而，去年并不是所有的中國港口都是增長的。排名第27位的連云港，過去在集裝箱運(yùn)量上的強(qiáng)勁增長勢(shì)頭持續(xù)了幾個(gè)年頭后，2014年下跌幅度為8.8%。這部分原因是由于中國大陸橋的運(yùn)量增長放緩。

上海國際航運(yùn)研究中心最近發(fā)布的一篇報(bào)告預(yù)測(cè)，按照6%的年均增長率計(jì)算，加上11600萬標(biāo)箱的內(nèi)貿(mào)集裝箱，2030年中國大陸港口的集裝箱吞吐量將達(dá)到50500萬標(biāo)箱。

寧波港

報(bào)告還預(yù)測(cè)，到2030年，青島港和天津港將進(jìn)入前五名，依次是上海港（5270萬標(biāo)箱），青島港（4320萬標(biāo)箱），寧波-舟山港（3730萬標(biāo)箱），天津港（3230萬標(biāo)箱）和深圳港（3020萬標(biāo)箱）。

遠(yuǎn)東港口（除中國港口以外）繼續(xù)領(lǐng)跑全球

新加坡港。2014年，全球第二大港新加坡港吞吐量增長了5.1%，到3390萬標(biāo)箱。新加坡港計(jì)劃在碼頭設(shè)施上繼續(xù)投資，最終使港口搬遷到一個(gè)新的選址。作為世界上最大的轉(zhuǎn)運(yùn)中心，新加坡連接了123個(gè)國家的600多個(gè)港口，基本上每天都有發(fā)往世界上每一個(gè)主要港口的航班。為了提供超級(jí)連接和服務(wù)水平，新加坡政府繼續(xù)超前建設(shè)港口基礎(chǔ)設(shè)施。一是正在擴(kuò)建巴西班讓碼頭，把港口處理能力提高到5000萬TEU；二是從長遠(yuǎn)來看，由于現(xiàn)有碼頭到2027年租賃到期，集裝箱作業(yè)將整體搬遷到阿圖斯。屆時(shí)能力將達(dá)到6500萬TEU，并且能夠全天候處理最大型集裝箱船滿載進(jìn)出港?，F(xiàn)在集裝箱碼頭占用的城市優(yōu)質(zhì)土地將會(huì)騰出來。在那里，新加坡可以建造一座南部海濱城市。

釜山港。盡管釜山港去年吞吐量增長5.5%，至1868萬標(biāo)箱，但其排名下跌一位至第六位。2014年釜山港中轉(zhuǎn)吞吐量增加了7.6%，達(dá)到940萬標(biāo)箱，首次超過本國進(jìn)出口吞吐量。

韓國海洋水產(chǎn)部7月14日發(fā)布的一項(xiàng)戰(zhàn)略規(guī)劃稱，到2020年，韓國政府力爭(zhēng)把釜山港建設(shè)成為全球第二大轉(zhuǎn)運(yùn)港。目前釜山港列名全球第六大集裝箱港和第三大轉(zhuǎn)運(yùn)港。也就是說，這項(xiàng)規(guī)劃的含義是要進(jìn)一步擴(kuò)大轉(zhuǎn)運(yùn)量比重，超越目前的世界第二大轉(zhuǎn)運(yùn)港香港港。

盡管面臨著來自中國大陸東北地區(qū)港口的激烈競(jìng)爭(zhēng)，而且越來越多的承運(yùn)商在中國提供直接掛靠航線，比如大連港，但是釜山港認(rèn)為在進(jìn)一步拓展這個(gè)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)上處于優(yōu)勢(shì)地位。港務(wù)局預(yù)計(jì)今年能夠跨越2000萬標(biāo)箱這個(gè)坎，進(jìn)一步縮小與香港港的差距。

釜山港發(fā)展的利好因素，一是2015年6月1日，中韓自貿(mào)協(xié)定簽字。中韓自貿(mào)區(qū)是中國對(duì)外的覆蓋領(lǐng)域最廣、涉及國別貿(mào)易額最大的自貿(mào)區(qū)。隨著自貿(mào)區(qū)協(xié)定的生效，韓國和中國之間的貿(mào)易將會(huì)快速增長。

二是船公司在東西向主干貿(mào)易航線上超大型集裝箱船舶的部署有利于釜山這樣的成熟港口。韓國政府剛剛宣布計(jì)劃在釜山新港再增加15個(gè)泊位，以增加1580萬標(biāo)箱的集裝箱處理能力。最近，釜山新港新到了三臺(tái)一次起吊兩箱的超巴拿馬型起重機(jī)，成為亞洲唯一吊臂長度能夠跨越露天甲板24列集裝箱的港口，并成為繼丹戎帕拉帕斯港和深圳鹽田港之后，遠(yuǎn)東地區(qū)能夠全天候處理最大型集裝箱船滿載進(jìn)出港的第三個(gè)港口。

其他港。東南亞國家聯(lián)盟各國與中國大陸于2010年生效的自由貿(mào)易協(xié)議，推動(dòng)了馬來西亞、印度尼西亞、泰國和越南的港口發(fā)展和集裝箱吞吐量增長。去年也不例外。這一地區(qū)的胡志明市港(增長23.9%)、丹戎帕拉帕斯港(12.1%)和南亞的科倫坡港(14.0%)是前30名港口中增長最快的。

丹戎帕拉帕斯港是馬士基航運(yùn)的一個(gè)主要的轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐港，它從航運(yùn)聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)的重組中獲益不少，很多大型船只被部署在這里掛靠。13和14號(hào)泊位投產(chǎn)之后，年處理能力提高到1250萬標(biāo)箱，2014年排名上升一位至第18位。據(jù)港務(wù)局預(yù)計(jì)，隨著2M聯(lián)盟中最大船舶的定期掛靠，2015年吞吐量將進(jìn)一步強(qiáng)勁增長，有望跨越900萬標(biāo)箱。

胡志明市港是第八大亞洲港口（除中國大陸外），不過其23.9%的巨大增長率也可以反映出制造業(yè)的轉(zhuǎn)變。在低成本生產(chǎn)的能力方面，越南是亞洲最強(qiáng)之一。而且胡志明市肯定全是腹地內(nèi)的貨物。它并不做轉(zhuǎn)運(yùn)，主要是出口。隨著制造業(yè)繼續(xù)向越南轉(zhuǎn)移，預(yù)期該港的吞吐量排名將上升。

高雄港2014年上升一位至13位，預(yù)期未來還會(huì)上升。最近開放的安平縣自由貿(mào)易港已成為臺(tái)灣的第七個(gè)自由貿(mào)易區(qū)。與此同時(shí)，集裝箱碼頭設(shè)施的擴(kuò)張仍在繼續(xù)進(jìn)行。

值得思考的問題是：亞洲集裝箱貿(mào)易將朝著什么方向發(fā)展？新加坡和香港這種巨型中轉(zhuǎn)樞紐港的模式的運(yùn)用將會(huì)繼續(xù)下去嗎？或者，直接掛靠中國大陸、韓國和越南等制造業(yè)地區(qū)和進(jìn)口地區(qū)的港口，這種避免中轉(zhuǎn)的模式是否會(huì)更好？

答案也許不是唯一的，但亞洲的地形和地理決定了在未來很長一段時(shí)間內(nèi)，亞洲區(qū)域內(nèi)支線必將繼續(xù)存在。但是，問題是，他們是否將繼續(xù)掛靠新加坡港或者香港港，或是將轉(zhuǎn)運(yùn)港從純中轉(zhuǎn)型樞紐港轉(zhuǎn)移到腹地型樞紐港，如上海港。

中東/南亞港口與“21世紀(jì)海上絲綢之路”

迪拜港。迪拜港2014年吞吐量1520萬標(biāo)箱，比上年增長11.8%，輕松蟬聯(lián)中東/南亞地區(qū)榜首，也反映了迪拜、阿聯(lián)酋國家乃至整個(gè)中東地區(qū)的連續(xù)增長。

近幾年來，迪拜港一直保持著世界第九的地位。迪拜港的成功是基于世界范圍內(nèi)航運(yùn)活動(dòng)的總體水平。建筑工程仍很巨大。迪拜有一個(gè)群聚效應(yīng)，從它服務(wù)的廣闊的中東市場(chǎng)來說，它同時(shí)也是良好的樞紐港。這片市場(chǎng)目前仍很強(qiáng)勁，迪拜已經(jīng)得到亞洲-中東直接服務(wù)航線，這將隨著更大船只的出現(xiàn)而進(jìn)一步增長。

迪拜港去年開放阿里山港（Jebel Ali）3號(hào)集裝箱碼頭，增加了400萬標(biāo)箱的處理能力，將全港整體處理能力提高到了1900萬標(biāo)箱。

迪拜港

漢堡港

由于國際社會(huì)對(duì)伊朗制裁的撤銷，迪拜港的吞吐量將加快增長，因?yàn)橐晾适堑习菀粋€(gè)重要的轉(zhuǎn)運(yùn)市場(chǎng)。

科倫坡港。斯里蘭卡的科倫坡港去年吞吐量增長14%，至491萬標(biāo)箱，從2013年的第32位躍升至第29位。這一增長主要受科倫坡國際集裝箱碼頭（CICT）新投產(chǎn)的超大型集裝箱船處理設(shè)施的驅(qū)動(dòng)。這項(xiàng)設(shè)施由中國國際招商局控股，并計(jì)劃在科倫坡進(jìn)一步投資。其中包括一項(xiàng)14億美元的新港口城市——科倫坡港口城。該項(xiàng)目將至少有四個(gè)集裝箱船泊位和超過200萬標(biāo)箱的處理能力。這是中國政府的“21世紀(jì)海上絲綢之路”計(jì)劃的一部分。

這一區(qū)域中緊挨著前30名之外的是印度最大的集裝箱港口加瓦尼拉·尼赫魯港，其吞吐量增長了7.5%，接近450萬標(biāo)箱。其次是地處紅海入口的沙特阿拉伯的吉達(dá)港。該港去年吞吐量下降了7%，跌至420萬標(biāo)箱而退出了三十大港行列。

北歐港口成功逆襲

2013年，除了漢堡港，北歐所有大港的吞吐量全部下跌。2014年成功逆襲，除了不來梅哈芬港的吞吐量下降了0.9%以外，其他港口均顯示吞吐量增加。

北歐港口在令人失望的2013年以后，去年集裝箱吞吐量開始復(fù)蘇。世界排名第11、15和16位的鹿特丹、漢堡和安特衛(wèi)普港的集裝箱吞吐量分別攀升了5.8%，4.6%和4.7%，至1230萬、973萬和898萬標(biāo)箱。但第23位的不萊梅哈芬港卻又遭遇了下降的一年，其吞吐量下降0.9%，至578萬標(biāo)箱。

鹿特丹港。2014年初，歐洲第一大港鹿特丹港甚至傳來了港口擁堵的消息。但是在這片高度競(jìng)爭(zhēng)的區(qū)域是沒有時(shí)間自鳴得意的。

今年4月底，AP穆勒碼頭公司（APMT）的馬斯萊可迪II期碼頭超過500萬標(biāo)箱的新增處理能力正式投入使用。迪拜環(huán)球港務(wù)公司鹿特丹世界門戶港口也將在幾個(gè)月內(nèi)開放。這兩座新碼頭將引起北歐市場(chǎng)的劇變，并對(duì)不來梅哈芬港和漢堡港帶來不小的壓力。

鹿特丹港務(wù)局已經(jīng)與AP穆勒碼頭和迪拜環(huán)球港務(wù)都簽訂了合約，保證碼頭將從其他港口吸引貨物過來。

鹿特丹港還期待增加亞歐航線船舶在北歐區(qū)域二次掛靠，并為此提供了重要的財(cái)務(wù)激勵(lì)政策，即船舶在同一航次中第二次掛靠時(shí)只需交納正常港口稅的25%。其目的是鼓勵(lì)那些從事亞歐貿(mào)易航線的船公司，使鹿特丹同時(shí)成為他們?cè)跉W洲的首靠港和末靠港。鹿特丹港也積極尋求鐵路與歐洲腹地連接的進(jìn)一步擴(kuò)張，并希望在德國南部的運(yùn)輸業(yè)務(wù)中占領(lǐng)更大的市場(chǎng)份額。

漢堡港。2013年，歐洲第二大港漢堡港是唯一沒有跟隨大勢(shì)下跌的北歐港口，增長了4.6%。2014年實(shí)現(xiàn)了類似的增長率，達(dá)到973萬標(biāo)箱。漢堡港今年目標(biāo)是沖刺1000萬標(biāo)箱。

漢堡港口當(dāng)局稱其去年的強(qiáng)勁增長主要是因?yàn)樗c中國大陸往返的貨運(yùn)量增加了9.8%。在它的10大貿(mào)易伙伴中，波蘭和印度的集裝箱運(yùn)量創(chuàng)了新紀(jì)錄。前者上升了22.6%，至39.5萬標(biāo)箱；后者上升14.9%，至23.2萬標(biāo)箱。然而，俄羅斯集裝箱運(yùn)量的下跌影響到了漢堡的吞吐量。盧布疲軟和貿(mào)易制裁使得這條航線的運(yùn)量下跌了7.8%，只有66.2萬標(biāo)箱。

漢堡港的問題仍然是需要加深易北河。盡管港口今年迎來了中海環(huán)球（CSCL Globe）的19100標(biāo)箱集裝箱船，這只是因?yàn)榇安]有滿載。那意味著那條船必須先去其他地方卸掉一些貨，而且，如果還有別的港口可以選擇的話，比如德國威廉港，對(duì)漢堡港來說就是個(gè)威脅。

由于同中國大陸貿(mào)易航線上大型集裝箱船只部署的增加，漢堡港對(duì)易北河的下游和口外航道進(jìn)行清淤和拓寬已經(jīng)刻不容緩。漢堡港口當(dāng)局認(rèn)為，盡管受到環(huán)境保護(hù)組織的強(qiáng)烈聲討，但是易北河航道的加深必須不惜一切代價(jià)在2015年開始。

安特衛(wèi)普港。歐洲第三大港比利時(shí)安特衛(wèi)普港今年有一個(gè)強(qiáng)勁的開始，第一季度集裝箱吞吐量同比增長了9.5%。

地中海航運(yùn)和馬士基組成的2M聯(lián)盟的承諾對(duì)于安特衛(wèi)普港吞吐量的增長有關(guān)系。在未來的幾個(gè)月中，地中海航運(yùn)將把它的作業(yè)區(qū)從Delwaide碼頭遷移到斯凱爾特河左岸邊新的Deurganck碼頭，這將產(chǎn)生年1100 萬標(biāo)箱的處理能力。

即使是這樣，安特衛(wèi)普稱到2020～2021年期間它仍需要新的集裝箱處理能力，港務(wù)局宣稱計(jì)劃建立另一個(gè)潮港碼頭來匹配左岸的碼頭處理能力，Saeftinghe碼頭一期工程計(jì)劃在2021年正常運(yùn)行，預(yù)計(jì)最小處理能力達(dá)到510萬標(biāo)箱。

其他港。2014年不萊梅哈芬港吞吐量的輕微下降，主要是因?yàn)轳R士基將其中轉(zhuǎn)運(yùn)量進(jìn)一步轉(zhuǎn)移至威廉港的玉威悉河港和波蘭的格但斯克港。

不來梅哈芬港預(yù)計(jì)今年的集裝箱吞吐量溫和增長，大約達(dá)到600萬標(biāo)箱，即增長4%左右。在陸上，一項(xiàng)價(jià)值3480萬美元的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目正在不來梅哈芬港開展，超過10公里的新線路正在建設(shè)中。

2014年，不在世界30大港之列的北歐第五大港費(fèi)利克斯托港的吞吐量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的400萬標(biāo)箱。這個(gè)英國港口有一項(xiàng)碼頭擴(kuò)建工程正在進(jìn)行中，預(yù)計(jì)將在第三季度完成，這將在港口現(xiàn)有的520萬標(biāo)箱處理能力的基礎(chǔ)上再增加33萬標(biāo)箱，并使得費(fèi)利克斯托港能夠同時(shí)處理兩艘世界最大的集裝箱船。

中轉(zhuǎn)型樞紐港云集的地中海地區(qū)

近年來，地中海地區(qū)的巨型中轉(zhuǎn)樞紐港的吞吐量雖然經(jīng)歷了快速增長，但隨著四大聯(lián)盟對(duì)各自航線的重新整合與調(diào)整，地中海港口即將面臨大洗牌。

阿爾赫西拉斯港。地中海地區(qū)都是轉(zhuǎn)運(yùn)貿(mào)易。所有的轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐港都在競(jìng)爭(zhēng)。但是只有排在榜首的阿爾赫西拉斯港以455萬標(biāo)箱（增長4.7%）的業(yè)績擠進(jìn)2014年全球30大港行列，忝陪末座。

阿爾赫西拉斯港持續(xù)受益于軸輻式中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，特別是作為馬士基航運(yùn)公司的主要樞紐港，盡管新興的丹吉爾地中海新港就在直布羅陀海峽的對(duì)面。阿爾赫西拉斯港2013年超越了巴倫西亞港成為地中海地區(qū)第一大港。今年年初，AP穆勒碼頭公司阿爾赫西拉斯碼頭宣稱它將投資12臺(tái)高性能輪胎式龍門起重機(jī)投入運(yùn)營。該碼頭已經(jīng)完成了一個(gè)主要的項(xiàng)目用于升級(jí)起重機(jī)和碼頭基礎(chǔ)設(shè)施，以容納18000標(biāo)箱以上的超大型集裝箱船。四臺(tái)碼頭起重機(jī)于2014年加高，還有四臺(tái)已經(jīng)交付了。

比雷埃夫斯港。近年來，比雷埃夫斯港業(yè)績跌宕起伏。自從一月的希臘大選以來，新政府出臺(tái)的私有化計(jì)劃以及比雷埃夫斯未來特許權(quán)計(jì)劃的持續(xù)不確定性，使得動(dòng)亂一直在持續(xù)。

比雷埃夫斯港去年吞吐量增長了13.3%，至359萬標(biāo)箱，為地中海第四大港。作為連接亞非歐三大洲的21世紀(jì)海上絲綢之路上的一顆明珠，比雷埃夫斯港地處陸海交匯點(diǎn)，是“中歐陸?？炀€”的第一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，在“一帶一路”中扮演著樞紐港角色。

自2009年中遠(yuǎn)集團(tuán)接管希臘比雷埃夫斯港集裝箱碼頭并獨(dú)立運(yùn)營以來，帶動(dòng)比雷埃夫斯港貨物吞吐量增長數(shù)倍。而且，作為中遠(yuǎn)最新的2.3億歐元(2.578億美元)投資的一部分，建造第三個(gè)碼頭的工程也正在進(jìn)行中。

巴倫西亞港與塞得港。西班牙的巴倫西亞港繼2013年下跌了3.2%之后適度的上演了一次卷土重來，在2014年增長了2.6%，至444萬標(biāo)箱。2015年第一季度巴倫西亞港吞吐量同增長14.5%，到120萬標(biāo)箱。

緊隨巴倫西亞港之后的地中海港口是埃及的塞得港(Port Said)，2014年吞吐量為410萬標(biāo)箱，零增長。該港通過蘇伊士運(yùn)河的擴(kuò)建而獲益。于2014年8月啟動(dòng)的這項(xiàng)建設(shè)工程，預(yù)計(jì)能夠使得運(yùn)河的通過能力翻倍，即由原來的每日49艘提升到97艘，埃及將希望寄托在新增的通行量上。

這項(xiàng)工程將創(chuàng)建一段新運(yùn)河，與原來的運(yùn)河平行，同時(shí)也加深加寬了關(guān)鍵支流，以允許船舶可以在河道的最長部分同時(shí)兩個(gè)方向航行，也減少了過路船只的等待時(shí)間。蘇伊士運(yùn)河對(duì)亞歐貿(mào)易至關(guān)重要，通道必須暢通。這是全球基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)行業(yè)需求的最關(guān)鍵措施之一。

丹吉爾地中海新港。地中海地區(qū)第一第二大港阿爾赫西拉斯港和瓦倫西亞港都受到摩洛哥的丹吉爾地中海新港的挑戰(zhàn)。2014年，該港的集裝箱吞吐量飆升逾20%至310萬標(biāo)箱。雖然目前地中海丹吉爾港位于全球三十大港之外，但是，隨著4號(hào)碼頭大量新處理能力的建成投產(chǎn)，對(duì)港口設(shè)施的需求仍然強(qiáng)勁。

預(yù)計(jì)在未來四年里，當(dāng)這個(gè)摩洛哥港口的設(shè)計(jì)能力超過800萬標(biāo)箱時(shí)，它有望進(jìn)入全球三十大集裝箱港口的行列。

美國港口“東邊日出西邊雨”

長灘港

洛杉磯和長灘港。2014年，洛杉磯港的吞吐量上升6%，到834萬標(biāo)箱，名次從18位下跌一位至19位；而長灘港的吞吐量增加了1.3%，處理了682萬標(biāo)箱，名次保持第20位。

自2014年5月10日至2015年2月21日，代表西海岸碼頭勞資雙方的太平洋海事協(xié)會(huì)（PMA）與國際碼頭倉庫工人聯(lián)盟（ILWU）之間的合同談判陷于僵局，工會(huì)精心策劃的怠工蔓延到整個(gè)西海岸的所有港口。許多遠(yuǎn)洋貨輪和貨主被迫取道加拿大、墨西哥和美國東海岸港口。考慮到洛杉磯港和長灘港2014年遇到的問題，其吞吐量的增長很令人驚奇。問題是，他們何時(shí)才能回復(fù)正常？即使是勞工爭(zhēng)端解決了，仍有高峰時(shí)段和大型船舶難以?？恳约凹b箱碼頭分裂等問題存在。

洛杉磯港和長灘港應(yīng)當(dāng)合并的建議并不是新鮮事，但一直遭到了拒絕。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，要達(dá)成一個(gè)完整的合并需要克服巨大的政治挑戰(zhàn)。他們是不同的城市，他們?cè)谡紊虾凸芾砩细鞑幌嗤?。但是其他地方有如何操作的先例，比如可以看看紐約州和新澤西州是怎么成功的。

紐約/新澤西港。紐約/新澤西港2014年處理了577萬標(biāo)箱，增長5.6%，從第26位上升兩位至24位，非常輕松地保持其在東海岸的領(lǐng)先地位。

紐約/新澤西港2013年的吞吐量略有下滑，2014年增長5.6%恢復(fù)原狀。這個(gè)港口未來的關(guān)鍵點(diǎn)在于它提高貝永橋的一項(xiàng)價(jià)值13億美元的工程。這項(xiàng)工程2013年5月開始動(dòng)工，預(yù)計(jì)將于2017年完成。該工程是為了允許超大型集裝箱船進(jìn)入港口，并與巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建項(xiàng)目的完工時(shí)間聯(lián)系在一起。

其他港。2014年，西雅圖港及其相鄰的塔科馬港務(wù)局達(dá)成了一定程度的合作意向。西雅圖也存在勞工糾紛，并且同樣受到碼頭分裂問題的困擾。他們正在越來越努力地尋找集中于少量大型碼頭的途徑。西雅圖港/塔科馬港吞吐量343萬標(biāo)箱，下跌1%，位居美國第四大港。

東海岸和墨西哥灣的幾個(gè)港口都由于西海岸港口的問題而受益，薩凡納港的吞吐量急劇上升，達(dá)到335萬標(biāo)箱，增長10%。隨著2016年巴拿馬運(yùn)河第三套船閘的開放將允許更大的船只通行，美國東海岸港口的未來看上去很光明。

從美國西海岸轉(zhuǎn)移到東海岸的集裝箱數(shù)量明顯增加，尤其是通過蘇伊士運(yùn)河路徑的集裝箱運(yùn)量2014年已經(jīng)上升了7.7%，其中弗吉尼亞州的港口是最主要的受益方。