文佳

摘 要：在我國，高速鐵路的發(fā)展正處于起步階段，對于票價體系來說還不完善，高速鐵路的客運票價采用的是試運營價的形式。文章首先分析我國目前采用的鐵路客運運價體系，并提出了該體系存在的問題；其次，從高速鐵路的定價原則、定價影響原因、定價方法等方面分析了我國高速鐵路票價體系；最后，為我國高速鐵路票價體系提出了建議。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；票價體系；定價方法；價格策略

引言

目前，我國鐵路票價的制定不管是從方法還是從策略上來講都還處于起步發(fā)展階段，采用“試運價”來運營，尚未形成一個完整的體系，沒有達到預(yù)期的效果[1]。所以，研究合理的高速鐵路票價制定方法是目前急需解決的一個難題。

1 我國現(xiàn)有鐵路客運票價體系分析

1.1 現(xiàn)行客運票價構(gòu)成要素

我國目前采用的客運運價體系形成于計劃經(jīng)濟時期，與當(dāng)時的經(jīng)濟背景相適應(yīng)，包括兩個部分：基本運價和保險費[2]。

1.2 定價的基本原則

我國鐵路客運票價定價原則是以成本為基礎(chǔ)，并加上利潤率計算出最終票價。我國旅客運價制定的思路是：以某一時期內(nèi)的運輸生產(chǎn)量為前提，計算出以完成這些運輸量所消耗的總生產(chǎn)成本下的平均成本。在此基礎(chǔ)上，制定利潤率以確定旅客運輸定價體系[3]。

1.3目前鐵路票價體系存在的問題

目前我國采用的鐵路運價機制是在20世紀50年代形成的，運價政策的制定未能考慮到全國各地經(jīng)濟狀況、人均收入、市場競爭等方面的問題。近年來，我國雖對客運運價體系做了調(diào)整并取得了一定的成效，但由于調(diào)整起步較晚，與如今市場經(jīng)濟體制的不相適應(yīng)而造成了很多問題。（1）票價形式缺乏靈活性，不利于鐵路的競爭力；（2）票價集中管理，無法實現(xiàn)鐵路資源的合理配置；（3）定價體系不合理，資源利用率低。

2 我國高速鐵路票價體系分析

客運票價在現(xiàn)如今的經(jīng)濟條件下，是和其他運輸手段相競爭的重要方面。深入研究高速鐵路旅客票價的定價目標(biāo)、影響因素、定價方法、、定價手段和定價措施，具有深遠的意義。

2.1 我國高速鐵路的定價原則

制定高鐵運價體系需要全面考慮各方面因素，定價依據(jù)主要有以下幾個方面[4]：（1）制定的高鐵客運票價必須滿足鐵路的必要的生產(chǎn)和再生產(chǎn)費用，保證鐵路的健康穩(wěn)定發(fā)展。（2）高鐵票價的制定必須考慮全局觀，要以國家目前的經(jīng)濟狀況和社會需要為基礎(chǔ)，依據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，考慮人均生活水平，消費者心理及出行習(xí)慣。（3）高鐵票價的制定要考慮市場需求，能夠反映供求關(guān)系。（4）票價的制定要高瞻遠矚，提前估計該票價可能產(chǎn)生的收益。（5）高鐵票價體系不該是一塵不變的，應(yīng)隨著社會經(jīng)濟及環(huán)境的變化而變化，保證在競爭中處于不敗之地。（6）高鐵票價的制定在公平的前提下，還要考慮國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要，顧及高速鐵路運營的長遠發(fā)展。

2.2 我國高速鐵路定價的影響因素

為保證高速鐵路制定出的票價具有很強的現(xiàn)實意義，需要全面考慮各種因素。就我國而言，在制定票價時受到的影響因素有以下幾個方面：（1）運輸成本。不論是哪種運輸方式，都要收運輸成本的限制，票價的制定必須大于鐵路運輸?shù)某杀尽＃?）市場需求及旅客出行行為特征。（3）競爭因素。競爭是影響高速鐵路票價的關(guān)鍵因素，也是文章討論的重點，文章以分析競爭對手的定價方法為前期而制定高速鐵路票價。（4）政府的管制也是必須要考慮的一個影響因素[5]。

2.3 我國高速鐵路的定價方法

運輸價格理論是價格理論的組成部分，它是價格理論在運輸領(lǐng)域的具體應(yīng)用。定價時將影響價格制定的因素綜合考慮，從不同途徑研究制定方法。目前定價理論有三類：以成本為導(dǎo)向、以社會需求為導(dǎo)向和以市場競爭為導(dǎo)向定價，由此產(chǎn)生了鐵路運輸基本定價理論[6]。

綜合三種定價理論，我國高鐵票價的制定可以在現(xiàn)行的基礎(chǔ)上做一些改進，以彌補現(xiàn)有定價方法在競爭與旅客需求等方面的不足。因此，需要充分了解市場需求，分類旅客信息，明確旅客消費方式嗎，最后綜合考慮競爭者的定價原則，反映著不同細分客戶群的不同購買行為。

3 我國高速鐵路票價體系的建議

研究高速鐵路定價策略的基本出發(fā)點是為高速鐵路引入一套靈活、成本不高并以客戶為中心的定價與價格體系。通過該系統(tǒng)來保證鐵路總公司高速鐵路運營在經(jīng)濟收益方面短期、中期、長期的成功[7-9]。

3.1 為高速鐵路建立一套專門的價格體系

其他所有建議的提出要以這條建議為基礎(chǔ)，因為它以我國鐵路當(dāng)前的形勢為前提。

文章建議為高速鐵路建立一套專門的價格體系和定價規(guī)則，在該體系內(nèi)高速鐵路各部門根據(jù)不同時段和O/D的具體價格。這個體系和規(guī)則必須基于現(xiàn)行高速鐵路票價體系，但要有所改進和完善，為改善我國高速鐵路票價現(xiàn)狀、謀求鐵路的更快更好發(fā)展做出貢獻。

3.2 提高一等坐席加價幅度

在不考慮購買力和收入差異的情況下，如果將我國高速動車一等坐席和其他一些鐵路相比，我國的一等坐席價格最低。

建議提高我國高速鐵路一等坐席的價格，將一、二等坐席加價乘數(shù)由現(xiàn)行的1.2倍提高到1.5倍，提價的同時，還應(yīng)提高一等車廂的舒適度和服務(wù)水平。

3.3 開發(fā)高速鐵路同既有列車的聯(lián)合客票

高速鐵路以其速度快、安全性好、正點率高、舒適性好等方面的特點，備受廣大出行者的青睞。但由于中國區(qū)域發(fā)展的不平衡，導(dǎo)致了高速鐵路發(fā)展的不平衡，還不能覆蓋全國所有車站。沒有高速鐵路的地區(qū)，既有列車承擔(dān)了運輸服務(wù)任務(wù)。在此背景下，如果將高速鐵路和既有列車實現(xiàn)無縫銜接，票務(wù)上采用一票通制，不僅可以節(jié)省乘客的出行時間，也省去了因換乘而再次購買車票的麻煩。這一建議，有利于提高既有客車的利用率和鐵路的競爭力，一票通制的采用能吸引更多的客流，滿足旅客出行的需要。

參考文獻

[1]劉小麗.京九鐵路運價政策與形式探討[J].華東交通大學(xué)學(xué)報，1995（2）：72-75.

[2]張乃堪，范秀君.論我國鐵路的新路新價措施[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，1995（2）：34-35.

[3]楊洋.客運專線票價制定問題研究[D].北京交通大學(xué)，2008.

[4]北方交通大學(xué).“高速鐵路運營管理體制研究”研究報告[R].2005.

[5]吳文娟.客運專線運價制定方法研究[D].西南交通大學(xué)，2007.

[6]蔣金亮.基于非合作博弈的高速鐵路票價優(yōu)化研究[D].北京交通大學(xué)，2012.

[7]王烈，等.鐵路客運高峰定價模型研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2003.

[8]王修華.高速鐵路旅客票價制定機理研究[J].鐵道勘查，2008（2）：91-93.

[9]生璇.客運專線票價制定及其實證研究[D].北京交通大學(xué)，2007.