帕特里克·科伊

各位早上好，非常高興能有這次機(jī)會跟大家談一談航空安全這個有意思的話題。2014年和2015年有一些航空安全的悲劇發(fā)生，這些悲劇事件提醒我們安全不是理所當(dāng)然的事情，實際上很多事故的出現(xiàn)是由于從未預(yù)見過的原因，所以我們還面臨著安全方面的諸多挑戰(zhàn)，需要在這方面繼續(xù)進(jìn)行更多投資，讓航空運(yùn)行比今天更加安全。

今天我演講的重點是新技所帶來的安全挑戰(zhàn)。說到這個話題之前，我先介紹一下歐洲航空安全局。歐洲航空安全局有32個成員國，其中28個是歐盟國家，4個非歐盟國家，建立于2002年，雖然從時間上來看，歐洲航空安全局比較“年輕”，但是繼承了來自英國、法國、德國和其他國家在這個領(lǐng)域的認(rèn)證知識和技能。航空安全不僅僅是意味著航空器的安全，或者是空中交通管理的安全，或者是機(jī)場安全，而是關(guān)于整個航空系統(tǒng)中不同成分的安全，包括適航、運(yùn)行與飛機(jī)執(zhí)照、第三國運(yùn)營、機(jī)場以及空中交通管理和空中旅行服務(wù)，要用系統(tǒng)方式來對待這個整體，才能保證全面的安全。

歐洲航空安全局的職責(zé)和中國民航局類似。32個成員國的不同文化和語言對我們的工作形成了很大的挑戰(zhàn)。

我們起草與EASA職責(zé)相關(guān)的實施細(xì)則，并對歐洲的航空產(chǎn)品和航空機(jī)構(gòu)等進(jìn)行認(rèn)證和批準(zhǔn)，如果歐洲以外的機(jī)構(gòu)要為歐洲地區(qū)的航空市場提供產(chǎn)品和服務(wù)，比如說飛機(jī)維修，也需要歐洲航空安全局的認(rèn)證。歐洲航空安全局也為成員國提供監(jiān)督和支持，并面向全球運(yùn)營者推廣歐洲標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用。我們也和全球范圍內(nèi)的各種機(jī)構(gòu)進(jìn)行密切合作，比如說和ICAO、中國民航局等組織開展航空安全相關(guān)的雙邊協(xié)議會談。

當(dāng)今航空業(yè)界有很多新技術(shù)正在出現(xiàn)?，F(xiàn)在的航空器和十年前二十年前的航空器有很大不同，機(jī)場、空中交通管理系統(tǒng)和航空公司都在面對新的、不一樣的技術(shù)。對于歐洲航空安全局這樣的安全機(jī)構(gòu)來說，最大的挑戰(zhàn)就是要和航空企業(yè)、與這個行業(yè)一起共同發(fā)展，保持創(chuàng)新力量，并且通過傳統(tǒng)的方法和工藝為自動化程度更高的設(shè)備提供安全保證。

下面我舉幾個例子來說明：

首先，遙控駕駛航空器（RPA）的系統(tǒng)。RPA是未來十年的一個重大技術(shù)挑戰(zhàn)。我們已經(jīng)看到，在全球范圍內(nèi)，比較小的遙控航空器已經(jīng)在飛行了。歐洲航空安全局正在認(rèn)證第一個民用RPA系統(tǒng)，這些系統(tǒng)一般用于電線控制、防止森林明火等方面。RPA在系統(tǒng)上有很多創(chuàng)新，也提出了很多挑戰(zhàn)。比如說，如何來保障這些航空器在飛行時不會撞到地面或者導(dǎo)致人身傷亡呢？如何確保遙控航空器系統(tǒng)和正常航空器系統(tǒng)安全融合？

要應(yīng)對這些挑戰(zhàn)，我們需要提供一些相關(guān)規(guī)則，定義監(jiān)管框架。目前來說，小型的RPA不會進(jìn)入認(rèn)證范圍，但對于大型的RPA來說，認(rèn)證是必須的。RPA的操控者也要取照。歐洲航空安全局正在考慮定義執(zhí)照的類別，比如說怎樣的RPA是開放類的、特許類或者取證類。這一定義會在年底之前推出。

另一個挑戰(zhàn)是新的駕駛艙設(shè)計。現(xiàn)在有很多新技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用在新的駕駛艙中。比如說增強(qiáng)視景系統(tǒng)、頭戴式顯示設(shè)備、觸屏等，以及一些關(guān)于空中交通系統(tǒng)的新技術(shù)。歐洲航空安全局盡量盡早地參與這些系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)制定，并盡可能使用基本的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并且和國際民航組織ICAO等方面合作，促進(jìn)這些技術(shù)的發(fā)展。

歐洲航空安全局還使用原型機(jī)進(jìn)行測試，并做模擬驗證，我們希望從試驗中學(xué)習(xí)一些新技術(shù)的運(yùn)行方法。通過這些模擬驗證和演示系統(tǒng)，確保完成徹底的安全分析，讓認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)更加切合實際。同時，歐洲航空安全局也在考慮改變一些運(yùn)行法規(guī)，讓這些新技術(shù)所帶來的益處得到采納。

第三個例子是空中交通管理和航行服務(wù)。在SESAR（歐洲單一天空空管研究）計劃下，歐洲范圍內(nèi)的空中交通管理系統(tǒng)正在推行現(xiàn)代化，新技術(shù)包括遠(yuǎn)程塔臺、利用GBAS（衛(wèi)星導(dǎo)航地基增強(qiáng)系統(tǒng)）實現(xiàn)二類進(jìn)近和三類進(jìn)近，和4D航跡等。歐洲航空安全局會在早期就參與新概念，保證新概念的“認(rèn)證性”，并且密切監(jiān)視新技術(shù)的安全論證和其他與新技術(shù)相關(guān)的性能。條件允許的情況下，我們會實行新的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則，同時我們也希望能夠最大限度的利用這些行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)促進(jìn)全球范圍內(nèi)的一致性。

此外，歐洲航空安全局在體制模式方面也有很大的創(chuàng)新性。下面是幾個例子，關(guān)于全新的商業(yè)模式給我們帶來的挑戰(zhàn)。

新商業(yè)模式包括新型就業(yè)模式、監(jiān)督遠(yuǎn)程基礎(chǔ)/虛擬操作，整合大型控股集團(tuán)和多家實體形成一個單一的安全管理體系、跨運(yùn)營人情況下飛機(jī)的互操作性和互換性、在歐洲范圍內(nèi)以及歐盟和非歐盟之間的ATM/ANS服務(wù)提供者聯(lián)盟，這些新的模式都可能帶來潛在的安全方面的挑戰(zhàn)。

這些商業(yè)模式并不是不好。我們應(yīng)該使用這些模式，并且更多的了解商業(yè)方面的變化，實施適當(dāng)?shù)谋O(jiān)管框架，以確保在新的商業(yè)模式下，安全水平至少可以等同于傳統(tǒng)模式下的安全水平。

在最后，我想強(qiáng)調(diào)，安全不是習(xí)以為常的事情，因為我們正在面臨新的挑戰(zhàn)，特別是新技術(shù)的出現(xiàn)。新技術(shù)帶來了新的潛力，但是也可能帶來新的風(fēng)險，所以安全機(jī)構(gòu)要具有很好地適應(yīng)性，來適應(yīng)航空業(yè)的發(fā)展，適應(yīng)航空業(yè)界新技術(shù)的發(fā)展。我們相信，如果當(dāng)局能夠盡早介入新技術(shù)和新概念的開發(fā)之中，確定一些認(rèn)證和指南，幫助開發(fā)者開發(fā)技術(shù)，就能夠更好的幫助人們確定其中的安全因素和不安全因素。我還相信，一種約定式的命令式的安全監(jiān)管模式已經(jīng)結(jié)束了，應(yīng)該在監(jiān)管模式上允許更多的靈活性和創(chuàng)新性，使得我們的工作能夠更好符合安全監(jiān)管的基本原則。更重要的是要對航空業(yè)主管部門進(jìn)行適當(dāng)?shù)?、高質(zhì)量的培訓(xùn)，這樣才能保持未來航空運(yùn)行更加安全。