所謂高鐵拉動經(jīng)濟，從地域看，其實拉動的是內(nèi)地部分大城市及沿海的經(jīng)濟發(fā)展;但從人口上，確實提升了中西部人口的經(jīng)濟境況。另外，從經(jīng)營國家的廣義經(jīng)濟邏輯及政治邏輯看，以整個國家為核算單位，如果擺脫均等化投資的陷阱，修建高鐵網(wǎng)也不失為一門好生意。

2015年8月13日，中國鐵路總公司總工程師何華武透露，截至2015年7月，中國投入運營的高速鐵路突破1.7萬公里;預(yù)計今年年底，中國高速鐵路運營里程將達到1.9萬公里。中國早已成為世界上高速鐵路運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。

京滬高鐵三年盈利

2015年1月，京滬高速鐵路股份有限公司發(fā)布消息：2014年京滬高鐵運送旅客超過1億人次，同比增長27%，客票收入約300億元，按營業(yè)稅口徑計算，有望實現(xiàn)利潤約12億元。

這是驚人的消息，京滬高鐵2011年6月30日才開通，三年后就開始盈利了?？磥?，一條高鐵線路能否盈利，現(xiàn)實給出答案會很及時、很干脆，不會拖泥帶水。

京滬高鐵從正式開工（2008年4月18日）到通車才三年。根據(jù)京滬高鐵公司原董事長蔡慶華介紹：“（對京滬高鐵）當初預(yù)計的是：5年建設(shè)周期，之后再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之后用14年還本付息?！边@意味著，京滬高鐵通車時間幾乎提前了兩年，突破盈虧平衡點也比預(yù)期早了兩年，合起來贏得了四年時間，這也是高鐵一樣的速度。

據(jù)報道，2014年全國鐵路動車組運送旅客超過8億人次，京滬高鐵占領(lǐng)1/8以上。

流量就是收入。2012年，京滬高鐵客票收入173.8億元，虧損37.16億元;2013年客票收入222.58億元，虧損12.94億元;2014年，客票收入約300億元，預(yù)期利潤12億元。當然，京滬高鐵建設(shè)總預(yù)算為2088.4億元，想要完全收回成本尚需時日。

京滬高鐵連接北京與上海，途經(jīng)7個省份，全長1318公里，全程共設(shè)24座車站（其中正線車站23座，另有聯(lián)絡(luò)線至天津西站），其超越盈虧平衡點走向盈利是不難理解的。這條高鐵線路縮短了京畿地帶與長三角的經(jīng)濟距離，前者有央企總部經(jīng)濟、審批經(jīng)濟、政策經(jīng)濟與財政經(jīng)濟（中央財政資源的汲取與分配），連阿里巴巴日前都宣布要在北京建總部了;后者是中國內(nèi)生性經(jīng)濟增長極之一（另一個是珠三角）。如果這一線路都不能盈利、都要靠財政補貼填補運營缺口，修建高鐵的經(jīng)濟合理性就會打上一個大大的問號。所以，這一線路盈利真是一個好消息。

不過，從世界范圍來看，盈利的高鐵線路一只手數(shù)綽綽有余，高鐵網(wǎng)的整體虧損是世界性難題。有一點值得慶幸，中國有其他國家所沒有的獨有優(yōu)勢。全世界三條盈利的高鐵：日本東海道新干線515.4公里，法國巴黎-里昂東南線409公里，中國京滬高鐵是1318公里，比前兩者長多了，已經(jīng)創(chuàng)造了世界高鐵營運史上的一個新紀錄。這應(yīng)歸結(jié)于中國的人口優(yōu)勢。

中國有近14億人口，但人口分布是不均勻的，因為人力資源是可以自由流動的，哪里掙錢多就往哪里去，決定人口分布與人口流向是自然稟賦。無論中國還是世界，人口從內(nèi)地向沿海遷移，這是一個自發(fā)趨勢。

在這個意義上，中國有樂觀的理由。法國與日本受制于整體人口規(guī)模及人口聚集規(guī)模，只有一條中等長度的高鐵線路盈利，未來中國只要在高鐵分布上盡量與經(jīng)濟及人口分布保持一致，重點投向經(jīng)濟產(chǎn)出高度聚集、人口高度聚集及人口凈流入的區(qū)域，就可能有多條高鐵線路實現(xiàn)盈利。其他任何國家都不具備中國的這種優(yōu)勢。美國比中國發(fā)達，但整體人口規(guī)模及人口聚集規(guī)模遠遠不如中國，修高鐵不可能有中國高鐵的規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢。印度人口夠了，但經(jīng)濟實力與個人消費力不行，像中國一樣的高鐵網(wǎng)離他們還有些遠。

高鐵經(jīng)濟的政治邏輯

如果只遵循經(jīng)濟邏輯，那就只修盈利的高鐵線路，這是一個極端。另一個極端是均等化投資，經(jīng)濟欠發(fā)達、人口聚集度不高及人口凈流出的地區(qū)修建高鐵密度，幾乎與經(jīng)濟發(fā)達、人口聚集度高及人口凈流入的地區(qū)一樣高，前者注定投資收不回來，甚至營業(yè)收入不足以覆蓋營業(yè)成本而陷入虧損。

避免均等化投資并不意味著只講狹義經(jīng)濟邏輯，只投資會盈利的高鐵線路，而是意味著可以講政治邏輯或廣義經(jīng)濟邏輯，但不能背棄最基本的經(jīng)濟邏輯，（一）底線應(yīng)該是高鐵網(wǎng)的營業(yè)收入能夠覆蓋營業(yè)成本，就不要考慮折舊與利息等支出了;（二）如果營業(yè)收入還能穩(wěn)定地償還利息，那就更好了;（三）如果還能進一步計提折舊費，那就能還本付息，收回線路投資有望?？紤]到中國雄冠全球的整體人口規(guī)模及人口聚集規(guī)模優(yōu)勢，高鐵網(wǎng)如果能避免均等化投資陷阱，保一爭二是很有希望的，保二爭三也不是沒有可能。

做到一或二，從狹義經(jīng)濟核算的角度當然是虧的，但考慮到高鐵的正外部性，從經(jīng)營國家的角度看很可能是合算的，這是政治邏輯或廣義的經(jīng)濟邏輯。差別在于經(jīng)濟核算范圍的大小。

從經(jīng)營城市的廣義經(jīng)濟邏輯看，以整個城市為核算單位，修建地鐵網(wǎng)是一門好生意。既然城市政府可以從經(jīng)營城市的高度來修建地鐵網(wǎng)，國家也可以從經(jīng)營國家的高度來修建高鐵網(wǎng)。從經(jīng)營國家的廣義經(jīng)濟邏輯及政治邏輯看，以整個國家為核算單位，如果擺脫均等化投資的陷阱，修建高鐵網(wǎng)也不失為一門好生意。

高鐵網(wǎng)與快鐵網(wǎng)有助于刺激旅游休閑經(jīng)濟。中國幅員遼闊，高鐵網(wǎng)與快鐵網(wǎng)讓一類旅游變得便利：周末旅游、小長假旅游與黃金周旅游。這種旅游休閑經(jīng)濟，消費總體上從經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)流向經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，能給經(jīng)濟欠發(fā)達但旅游資源豐富的地區(qū)帶來發(fā)展機會。所謂“高鐵拉動中西部經(jīng)濟”在旅游休閑業(yè)意義上是成立的。

中國人口從內(nèi)地向沿海向大城市流動，特別是向長三角與珠三角大城市流動是不可阻遏的趨勢，這是由地區(qū)的自然稟賦決定的，自然稟賦決定人口分布與人口流向。高鐵網(wǎng)與快鐵網(wǎng)不僅不可能逆轉(zhuǎn)這一趨勢，反而有可能加快這一趨勢。道理很簡單，高鐵讓人口流動變得更便利了，“百川歸?！保丝谙蚰膫€方向加快流速是不言而喻的。

中西部的人口為了更好的生活與機會，有了高鐵之后，向大城市、向沿海轉(zhuǎn)移就更容易，這會給他們帶來更高的收入與更好的生活;由于高鐵導致運輸成本的降低，也會導致工業(yè)經(jīng)濟向中心城市轉(zhuǎn)移。這兩個過程本質(zhì)上是同一個過程的兩面。

在這個意義上，所謂高鐵拉動經(jīng)濟，從地域看，其實拉動的是內(nèi)地部分大城市及沿海的經(jīng)濟發(fā)展;但從人口上，確實提升了中西部人口的經(jīng)濟境況。在這個意義上，“高鐵拉動中西部經(jīng)濟發(fā)展”其實是“高鐵拉動中西部人口的經(jīng)濟發(fā)展”。

另外，高鐵的這種經(jīng)濟拉動作用會反映在地價上。一個地方有了高鐵站，站點周邊的地價升值幅度就會越高。很顯然，沿海與內(nèi)地部分中心城市的高鐵站點周邊地價及增值前景要遠遠高于內(nèi)地邊緣城市。也只有在前者，高鐵新城才有開發(fā)的可行性。

走出去的高鐵生意

中國形成完善的高鐵網(wǎng)與快鐵網(wǎng)，并且部分高鐵線路能收支平衡，這本身就是一個無言的廣告，助力中國高鐵走出去。作為賣家，幫別國建設(shè)高鐵并向其出售高鐵動車組及售后服務(wù)是能盈利的。

從經(jīng)營國家的角度看，中國的高鐵網(wǎng)不盈利不要緊，如果中國高鐵能夠在國際市場打開局面，國際業(yè)務(wù)的盈利可觀，就是一盤大生意了。

中國的機會還不小，中國高鐵的建設(shè)成本低。2014年7月，世界銀行駐中國代表處發(fā)表了一份關(guān)于中國高鐵建設(shè)成本的報告，對關(guān)于2013年末27條運行中高鐵建設(shè)成本的分析顯示：設(shè)計時速350公里的線路單位成本為每公里9400萬至1.83億元，加權(quán)平均為1.29億元/公里。設(shè)計時速250公里的客運專線的單位成本為每公里7000萬至1.69億元，加權(quán)平均為0.87億元/公里。

比較而言，歐洲設(shè)計時速300公里及以上的高鐵建設(shè)成本高達每公里1.5億-2.4億元人民幣;美國加州高鐵建設(shè)成本（不包括土地、機車車輛和建設(shè)期利息）甚至高達每公里5200萬美元（約合3.2億元人民幣）。

國家主席習近平訪美前夕，中央財辦副主任舒國增透露，目前中美雙方已在美國西部快線高鐵項目上取得實質(zhì)性進展。中國鐵路總公司副總工程師楊忠民表示，六家中國企業(yè)組成的中方聯(lián)合體已在美國注冊成立了中國鐵路國際（美國）有限公司，并已于2015年9月13日與美國西部快線公司就組建合資公司簽署協(xié)議。

美國西部快線高鐵全長370公里，連接內(nèi)華達州南部與加州南部，預(yù)計總投資額127億美元，預(yù)計工程于2016年9月底開工建設(shè)。（《南方周末》 2015.10.01）