唐燦堅(jiān) 陳汝海

摘 要：大量的研究表明，目前加載減速法廢氣檢測(cè)工作中存在著較多的問(wèn)題，比如動(dòng)態(tài)功率比值錯(cuò)誤、檢測(cè)車速誤差大、掃描最大輪邊功率錯(cuò)檢、過(guò)加載嚴(yán)重等一系列的不足。文章嚴(yán)格以國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)原則要求為根據(jù)，提出了確定車輛實(shí)際額電功率車速的一種新的方法，這個(gè)方法不需要對(duì)動(dòng)態(tài)掃描進(jìn)行加載，使得檢測(cè)和評(píng)價(jià)的安全性、操作性和準(zhǔn)確性得以顯著提升。

關(guān)鍵詞：廢氣；加載減速；額定功率

中圖分類號(hào)：U467.48 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2015）24-0024-01

我國(guó)的現(xiàn)行檢測(cè)設(shè)備在檢測(cè)柴油車加載減速法廢氣排放的過(guò)程中往往存在著較差的安全性、操作性和準(zhǔn)確性，而且由于這些問(wèn)題的存在導(dǎo)致出現(xiàn)了很多弄虛作假的檢測(cè)。比如通過(guò)較大的加載動(dòng)態(tài)掃描功率對(duì)其及功率比值進(jìn)行計(jì)算，就能夠使不合格的車輛變成合格，在部分油門工況下松油門開(kāi)展廢氣檢測(cè)，然后使不合格的車輛變成合格。有鑒于此，本文分析并且研究了加載減速法廢氣檢測(cè)實(shí)施方式，希望能夠使這些問(wèn)題得到有效的解決。

1 我國(guó)現(xiàn)行的加載減速法廢氣檢測(cè)方法存在的問(wèn)題

①十分嚴(yán)重的動(dòng)態(tài)掃描過(guò)加載，具有較長(zhǎng)的檢測(cè)時(shí)間，容易使柴油機(jī)和車輛受到損傷，因此具有很差的檢測(cè)安全性。

②存在著比較嚴(yán)重的掃描最大輪邊功率錯(cuò)檢問(wèn)題，動(dòng)態(tài)掃描錯(cuò)檢最大輪邊功率，同時(shí)做出了錯(cuò)誤的動(dòng)力性評(píng)價(jià)。

③發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體振動(dòng)式轉(zhuǎn)速傳感器具有較差的操作性和精度。

④所測(cè)最大輪邊功率車速存在著較為嚴(yán)重的VelMaxHP錯(cuò)誤，而且在錯(cuò)誤的3個(gè)車速點(diǎn)檢測(cè)光吸收系數(shù)。

⑤檢測(cè)設(shè)備并不具備額定轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)庫(kù)和額定功率數(shù)據(jù)庫(kù)，因此很難將準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)做出來(lái)。

⑥檢測(cè)報(bào)告單中并未對(duì)3個(gè)車速點(diǎn)穩(wěn)態(tài)檢測(cè)的驅(qū)動(dòng)力、功率和車速記錄下來(lái)。

2 加載減速法廢氣檢測(cè)的原則

①必須要在發(fā)動(dòng)機(jī)全負(fù)荷高速范圍內(nèi)穩(wěn)態(tài)檢測(cè)廢氣排放，這樣就能夠?qū)⒃诓糠钟烷T踏板位置工況下自由加速法檢測(cè)出現(xiàn)的弄虛作假的情況克服掉，同時(shí)行駛不存在的自由加速工況被實(shí)際行駛高速全負(fù)荷工況所取代。

②在最大輪邊功率車速的80%、90%、100%這3個(gè)測(cè)速點(diǎn)開(kāi)展檢測(cè)廢氣的工作，而在這三點(diǎn)的工況范圍內(nèi)可能出現(xiàn)車輛的實(shí)際行駛情況，一般不會(huì)再具有車速更低情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速工作中，從而對(duì)實(shí)際行駛高速全負(fù)荷下的最大的柴油車廢氣排放進(jìn)行檢測(cè)和控制。

③必須要保證在正常的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)參數(shù)情況下開(kāi)展檢測(cè)廢氣排放的工作，從而有效的避免出現(xiàn)各種弄虛作假的情況。

因此加載減速法廢氣檢測(cè)主要包括三個(gè)，也就是最大輪邊功率車速下的光吸收系數(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和最大輪邊功率。而具體的實(shí)施方案就是選擇最大輪邊功率點(diǎn)將額定功率點(diǎn)取代。

3 確定發(fā)動(dòng)機(jī)理論最大功率車速的方法

發(fā)動(dòng)機(jī)理論最大功率車速就是全負(fù)荷工況下的車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的額定功率車速。在遵守相關(guān)要求的基礎(chǔ)之上，選擇新的加載減速法廢氣檢測(cè)方法，選擇最大輪邊功率點(diǎn)將額定功率點(diǎn)取代，直接對(duì)額定功率點(diǎn)進(jìn)行尋找，從而能夠?qū)⒛壳皺z測(cè)設(shè)備對(duì)功率進(jìn)行動(dòng)態(tài)掃描的過(guò)程中存在的各種缺陷有效地克服掉?，F(xiàn)在的檢測(cè)設(shè)備在動(dòng)態(tài)掃描功率方面存在著較大的測(cè)量誤差，相對(duì)于實(shí)際的額定功率轉(zhuǎn)速而言，其測(cè)出來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速往往要低，再加上臺(tái)架系統(tǒng)和柴油車具有三次曲線形式的損耗功率曲線，因此如果車輛具有較重的驅(qū)動(dòng)輪就會(huì)產(chǎn)生較大的系統(tǒng)損耗功率，在高速的時(shí)候三次曲線的斜率也會(huì)變大，最終會(huì)進(jìn)一步的使最大輪邊率發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速偏移到更加低速的方向。

檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)理論最大功率車速的方法為：首先將車速-驅(qū)動(dòng)功率和車速-驅(qū)動(dòng)力的兩個(gè)曲線假設(shè)為近似直線，然后對(duì)全負(fù)荷工況下的柴油車發(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)驅(qū)動(dòng)功率、驅(qū)動(dòng)力和車速等進(jìn)行測(cè)量，以低車速與驅(qū)動(dòng)功率或驅(qū)動(dòng)力的曲線斜率為根據(jù)對(duì)額定車速功率Vd進(jìn)行計(jì)算。將在底盤測(cè)功機(jī)上柴油車的最高車速Va檢測(cè)出來(lái)，將該車速點(diǎn)驅(qū)動(dòng)力設(shè)置為Fa=0。隨后在調(diào)速曲線段將b點(diǎn)確定下來(lái)，在外特性曲線段將c點(diǎn)確定下來(lái)。選擇兩車速穩(wěn)態(tài)測(cè)功率或者慣性動(dòng)態(tài)掃描功率或者單車速穩(wěn)態(tài)測(cè)功率，將Fb、Fc這兩個(gè)在b點(diǎn)和c點(diǎn)的驅(qū)動(dòng)力得出，并且將車速Vb、Vc和驅(qū)動(dòng)功率Pb、Pc得出。比如計(jì)算驅(qū)動(dòng)力，就能夠?qū)Ⅱ?qū)動(dòng)力斜率得出，也就是：

Fb/（Va-Vb）=KF，

Fc（Va-Vb）/ Fb=Fc/KF=Va-Vd，

Va-Fc（Va-Vb）/ Fb=Vd。

如果額定功率車速具有比較低的精度要求，這時(shí)候就可以對(duì)Va進(jìn)行首先檢測(cè)，設(shè)定百分比Q，隨后從82%～94%范圍內(nèi)對(duì)Vd進(jìn)行計(jì)算。

4 發(fā)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速和額定功率的基準(zhǔn)值

作為調(diào)速器將要起作用車速，Vd具有十分重要的作用。為了能夠確保高速期待穩(wěn)定恒態(tài)檢測(cè)的過(guò)程中不會(huì)發(fā)生作用，因此需要在（Vd-2）車速點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)。假設(shè)發(fā)動(dòng)機(jī)附件損耗功率在（Vd-2）車速點(diǎn)為10%額定功率，在車速點(diǎn)穩(wěn)態(tài)恒速檢測(cè)其廢氣排放和功率之后，卸載電渦流機(jī)，在這種情況下勵(lì)（下轉(zhuǎn)26頁(yè)）（上接24頁(yè)）磁電流就是零，要將油門滯后松開(kāi)，在出現(xiàn)超過(guò)（Vd+5） km/h的車速之后，將油門松開(kāi)，掛上空檔，然后讓車輛自由的滑行。將2.5% m1（車輛基準(zhǔn)質(zhì)量）作為空擋底盤傳動(dòng)系的車輛當(dāng)量慣量，隨后對(duì)系統(tǒng)在（Vd-2）車速點(diǎn)的減速度進(jìn)行測(cè)量，將系統(tǒng)當(dāng)量慣量作為2.5% m1與底盤測(cè)功機(jī)的臺(tái)架慣量的和，隨后再經(jīng)過(guò)計(jì)算就能夠?qū)⑾到y(tǒng)損耗功率Pf在（Vd-2）車速點(diǎn)的數(shù)值計(jì)算出來(lái)，最后將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率得出來(lái)。采用這種方法能夠?qū)⒂捎诓煌牡妆P測(cè)功機(jī)結(jié)構(gòu)參數(shù)和不同的汽車底盤傳動(dòng)系技術(shù)狀況而導(dǎo)致的各種誤差消除掉。

因?yàn)楝F(xiàn)在檢測(cè)設(shè)備并不具備額定轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)庫(kù)和額定功率數(shù)據(jù)庫(kù)，因此很難將準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)做出來(lái)，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的評(píng)價(jià)和檢測(cè)都具有非常強(qiáng)的空、假、虛的特點(diǎn)。雖然不同車型的發(fā)動(dòng)機(jī)在同一車型中的額定轉(zhuǎn)速具有非常大的離散型，然而直接擋發(fā)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速卻具有非常小的對(duì)應(yīng)車速離散型。這時(shí)候就可以將發(fā)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的基準(zhǔn)車速作為直接擋檢測(cè)車速VP。將其統(tǒng)計(jì)的離散性假設(shè)為±5%，然后再將±10%誤差加入進(jìn)去，在±15%VP內(nèi)的Vd就是合格的，在將車型登錄進(jìn)去就能夠?qū)P自動(dòng)確定下來(lái)，這種方法具有快捷、簡(jiǎn)單以及準(zhǔn)確的特點(diǎn)。在采用加載減速工況法檢測(cè)柴油車的時(shí)候，由于大部分的變速箱擋位都只是適合掛直接擋，次直接擋傳動(dòng)比與直接擋傳動(dòng)比比起來(lái)在除去1.5后會(huì)產(chǎn)生太低的檢測(cè)車速，而超速擋傳動(dòng)比除去0.8之后會(huì)產(chǎn)生太高的檢測(cè)車速。

5 結(jié) 語(yǔ)

從基本原則上來(lái)說(shuō)我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)加載減速法是正確的，然而由于沒(méi)有采用符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)要求的檢測(cè)設(shè)備，因此導(dǎo)致在具體的檢測(cè)中存在著較多的問(wèn)題，并且使得弄虛作假的現(xiàn)象具有可乘之機(jī)。在本次研究中，在符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的前提下對(duì)額定功率點(diǎn)進(jìn)行直接尋找，選擇了一種安全、快捷、準(zhǔn)確的實(shí)施方式將Vd固定下來(lái)，除了可以以Vd穩(wěn)態(tài)輪邊功率為根據(jù)實(shí)施動(dòng)力性評(píng)價(jià)之外，也可以采用對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際額定功率進(jìn)行測(cè)量的方式實(shí)施動(dòng)力性評(píng)價(jià)。

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