本刊記者 徐 華

2014年12月8日，在美上市的希臘船東股價(jià)均受重挫。12月12日，38家上市公司中，只有8家的交易股價(jià)高于去年同期。

2014年12月8日， 被許多在美國上市的希臘航運(yùn)公司稱為“黑色星期一”，本就長期“跌跌不休”的航運(yùn)股猶如雪上加霜，整體以自由落體之勢大幅下跌，單日跌幅超過了兩位數(shù)百分比。隨著希臘大選的塵埃落定，希臘航運(yùn)股并未因此提振士氣，股價(jià)仍然徘徊低位，大部分股票嚴(yán)重虧損。那么，資本市場的節(jié)節(jié)敗北，是否意味著希臘航運(yùn)真的遭遇了“滑鐵盧”？一向長袖善舞的希臘船東，是對(duì)未來市場把錯(cuò)了脈，還是僅僅是資本市場對(duì)于航運(yùn)前景過于悲觀？

希臘航運(yùn)遭遇黑天鵝

2014年12月8日凌晨希臘議會(huì)以155票支持、134票反對(duì)、1票棄權(quán)通過2015年預(yù)算案，預(yù)測該國主權(quán)債務(wù)負(fù)擔(dān)約為3170億歐元，占國內(nèi)生產(chǎn)總值比例為171%。此報(bào)告一出，12月8日，希臘當(dāng)?shù)毓墒袘?yīng)聲而下，全線下跌。這似乎是在美上市的希臘航運(yùn)股集體下跌的誘因之一。

對(duì)于希臘航運(yùn)業(yè)來說，更為殘酷的事實(shí)還在后面。2015年1月25日希臘激進(jìn)政黨極左翼聯(lián)盟(Syriza)贏得大選勝利，這是歐元區(qū)2008年債務(wù)危機(jī)以來、首次出現(xiàn)反援助黨派在深陷主權(quán)債務(wù)的成員國大選中勝出，使得本就不夠堅(jiān)挺的歐元再遭當(dāng)頭一棒，歐元兌美元26日跳空低開并暴跌近百點(diǎn)，再度創(chuàng)出了11年半來的新低。

一時(shí)間，希臘是否會(huì)退歐，是否會(huì)將歐元區(qū)拖入全面解體的命運(yùn)等議論甚囂塵上。對(duì)于希臘航運(yùn)業(yè)，Syriza帶來更多的不確定性。早在2012年，希臘左翼聯(lián)盟的領(lǐng)導(dǎo)人阿萊克斯·齊善拉斯（Alexis Tsipras）在波塞冬國際海事展覽會(huì)期間曾主張廢除航運(yùn)業(yè)的稅收減免政策，并以此作為參選的重要承諾。他認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)應(yīng)對(duì)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展擔(dān)負(fù)起應(yīng)有的責(zé)任，為使國家擺脫危機(jī)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入正軌，應(yīng)該撤銷航運(yùn)業(yè)的稅收優(yōu)惠。

近日，Syriza發(fā)言人Theodore Dritsas聲稱，由齊善拉斯領(lǐng)導(dǎo)的反對(duì)黨，將尋求與航運(yùn)業(yè)構(gòu)建一個(gè)建設(shè)性的關(guān)系。他指出航運(yùn)作為希臘最多產(chǎn)的領(lǐng)域，應(yīng)該在幫助國家擺脫危機(jī)中擔(dān)起重任。

許多業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，這將意味著左翼政府將試圖從航運(yùn)業(yè)榨取更多的稅收，而無視船東們近期已遭受的倍增的噸位稅，以及船公司在過去幾年里累積的損失。Dritsas先生也表示該黨不會(huì)與私募機(jī)構(gòu)和對(duì)沖基金合作，這些與希臘船東交往密切的公司對(duì)于航運(yùn)市場的炒作有涸澤而漁之嫌，使船舶融資甚至像航運(yùn)銀行一樣走向財(cái)政枯竭。在談到“非傳統(tǒng)利益驅(qū)動(dòng)基金”是否“危險(xiǎn)”時(shí)，該Syriza發(fā)言人承認(rèn)，未來希臘政府也僅可能對(duì)國際趨勢進(jìn)行有限的干預(yù)。

早些時(shí)候，希臘航運(yùn)公會(huì)主席George Gratsos認(rèn)為，在應(yīng)對(duì)自2008年以來嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)危機(jī)過程中，該行業(yè)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的貢獻(xiàn)是顯著的，“盡管多年虧損，但在當(dāng)前稅制之下，希臘每年從航運(yùn)收到可觀的稅收和自愿捐款?！睂?duì)于Dritsas先生的演講，Gratsos先生說：“心臟在左邊，錢包在右邊，但思想是在中間，并在某些時(shí)候發(fā)揮制衡作用！”不難看出，在國內(nèi)“共攘國難”的呼聲下，希臘船東也很難獨(dú)善其身。

政治的博弈，真真假假，虛虛實(shí)實(shí)，而商業(yè)的博弈，卻說一不二，來不得半點(diǎn)虛假，前景不明，投資者就會(huì)落袋為安，管你跌得昏天黑地、慘不忍睹。

雖然，Syriza更受希臘民眾的歡迎，但國際投資人卻視Syriza為金融市場的一顆潛在炸彈，英國金融時(shí)報(bào)稱很多分析師在電子郵件中大肆批評(píng)Syriza的政策會(huì)帶來更大的危機(jī)。

國際化極強(qiáng)的希臘航運(yùn)業(yè)雖難免受到本國政局的干擾，但更為致命的打擊來自投資者對(duì)于航運(yùn)市場的普遍看跌。航運(yùn)市場本身也面臨BDI、鐵礦石價(jià)格低迷的困擾，在此背景下，航運(yùn)股價(jià)下行不再是新聞。希臘船東正在資本市場募集資金，而他們的傳統(tǒng)支持者銀行，受金融危機(jī)的影響，已經(jīng)關(guān)閉了航運(yùn)融資大門。據(jù)德魯里航運(yùn)證券研究，2014年，上市干散貨船東股票價(jià)值遭到大量侵蝕，許多船東的市值跌幅超過一半。2014年市場預(yù)期運(yùn)價(jià)上升，盈利將會(huì)改善，但是很快就從樂觀轉(zhuǎn)向悲觀，市場未能達(dá)到市場預(yù)期。2014年底，在證券交易所上市的38家希臘公司中，紐交所上市16家，納斯達(dá)克上市16家，雅典上市4家，倫敦上市2家。上市的38家航運(yùn)公司中，Genmar、NewLead和NEL Lines股 價(jià) 沒有變動(dòng)，而另外三家Box Ships、Euroseas和FreeSeas正為留在紐交所和納斯達(dá)克而努力掙扎。 當(dāng)然，這些并不是在美國上市的希臘船東的最大輸家，12月8日，在美上市的希臘船東均受重挫：DryShips(-17%)、Navios Partners (-15%)、Navios Holdings (-14%)。 根 據(jù)Newsfront“股票觀察”，12月12日，38家希臘上市航運(yùn)公司中，只有8家公司交易股價(jià)高于去年同期，其余均在負(fù)值區(qū)間。

抄底，在路上

在全球經(jīng)濟(jì)不景氣、貿(mào)易增長放緩的大環(huán)境下，希臘船東受到來自國內(nèi)主權(quán)債務(wù)危機(jī)和全球航運(yùn)市場蕭條的雙重夾擊，其一直以來令人矚目的資金實(shí)力和經(jīng)營靈活性優(yōu)勢面臨考驗(yàn)。

回顧七年危機(jī)時(shí)光，對(duì)于希臘船東最合適的關(guān)鍵詞不外乎為“抄底”，不是正在抄底，就是在抄底的路上。從2008年至今，希臘船東的投資有三次高峰。第一次是2009年秋，其借低價(jià)之際在韓國和中國的新興造船企業(yè)大量訂造新船；第二次是2010年散貨船市場迅速反彈時(shí)，其訂購了大量散貨船。第三次，是從2013年9到2014年3月，借場外資金對(duì)低價(jià)船的青睞，在多種船型上開始布局。

在多方面努力下，2013年希臘船東購船全球第一。據(jù)貿(mào)易風(fēng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年，希臘船東購買的二手船及轉(zhuǎn)售船數(shù)量約為389艘，與2012年的238艘相比增長63%；總運(yùn)力約為2800萬載重噸，與2012年的1960萬載重噸相比增長42.9%；船舶價(jià)值在68億美元左右，與2012年的44億美元相比增長54.4%。而2014年，希臘船東依然活躍在新造船市場和二手船市場。船舶經(jīng)紀(jì)商Intermodal的數(shù)據(jù)顯示，2014年，希臘船東共下單訂造127艘新船、收購340艘二手船，新船訂單量比2013年減少了近30%。Intermodal分析師Eva Tzima表示，上述數(shù)字清楚地表明，盡管2014年貨運(yùn)市場表現(xiàn)并不穩(wěn)定，但希臘船東依然熱衷于收購二手船。雖然2014年市場狀況充滿挑戰(zhàn)，但去年二手船市場成交量卻與2013年保持同一水平，去年中期開始逐漸下滑的船舶價(jià)格也在一定程度上推動(dòng)了二手船成交量的增長。在不斷抄底之下，2014年第一季度月統(tǒng)計(jì)表明，希臘船東控制1.64億總噸船舶，超過日本的1.594億總噸，再度成為全球最大船東國。而近期，權(quán)威研究機(jī)構(gòu)Petrofin的研究表明，包括2015年底之前交付使用的新船訂單，希臘船東的船隊(duì)去年增加了近8%，達(dá)到3.036億載重噸并增加了134艘船只。深入行業(yè)的所有權(quán)構(gòu)成看，Petrofin發(fā)現(xiàn)，2014年希臘有668家航運(yùn)公司，較上年的690家下降了3.2%，而自其17年前開始每年研究這一數(shù)字的變化以來下降了近28%。然而，運(yùn)營25艘或更多數(shù)量船舶的公司一年內(nèi)從35家上升到40家，占希臘船東掌控船隊(duì)的55%。這些大型公司擴(kuò)充其船隊(duì)接近3000萬載重噸。

在希臘船東這樣高調(diào)擴(kuò)張的背后，市場復(fù)蘇卻遲遲沒有出現(xiàn)，且涼意漸濃。羅倫勝經(jīng)紀(jì)人張果認(rèn)為，目前，希臘船東情緒相當(dāng)悲觀與謹(jǐn)慎，接盤興趣索然。而中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心李介紹，早在2014年4月開始，希臘船東的訂單就呈遞減之勢。近日，有媒體報(bào)道，著名希臘船東Scorpio Bulkers或?qū)⒋罅哭D(zhuǎn)售在建散貨船。經(jīng)紀(jì)商提供的文件顯示，Scorpio Bulkers在澄西造船訂造的10艘64000載重噸散貨船，將從今年6月起陸續(xù)交付。該公司已將這些船以每艘2575萬美元的形式打包掛牌出售，以試探市場反應(yīng)。但是，這并不代表Scorpio Bulkers的確有賣船意愿。在線平臺(tái)VesselsValue的數(shù)據(jù)顯示，這些船目前價(jià)值僅為2320萬美元/艘。而這一價(jià)格，基本是平進(jìn)平出的。2014 年12 月，Scorpio Bulkers 曾將6艘好望角型散貨船訂單改為成品油船，并轉(zhuǎn)賣給兄弟公司Scorpio Tankers。同時(shí)，該公司還以3070萬美元的價(jià)格出售了Kamsarmax型散貨船“SBI Salsa”號(hào)的訂單(將于2015年建造)。

研究機(jī)構(gòu)Petrofin的一項(xiàng)新的研究表明，雖然希臘航運(yùn)總量在繼續(xù)擴(kuò)大，但仔細(xì)觀察發(fā)現(xiàn)船隊(duì)的所有權(quán)凸顯出一個(gè)清晰的整合趨勢。美國股票基金扮演著為新購或新建船舶融資的角色，協(xié)助一些希臘公司“成長并突破原有規(guī)模限制”。然而，大部分希臘航運(yùn)公司們?nèi)砸蕾囥y行的支持，由于現(xiàn)金流困難，貸款重組“持續(xù)發(fā)生”。Petrofin指出雖然新建船舶的融資已少之又少，但鎖定和保持銀行的貸款承諾的成本更是高居不下。“據(jù)估計(jì)，從2015年開始交付的超過70%的希臘訂單，仍未成功融資?！?/p>

“這是一個(gè)悖論，希臘航運(yùn)繼續(xù)增長，而不管市場的狀態(tài)如何，既缺乏融資又缺少現(xiàn)金流。很顯然，希臘人在這個(gè)市場上看到了機(jī)會(huì)，盡管仍伴隨著極大的困難。希臘航運(yùn)預(yù)計(jì)在未來幾年將繼續(xù)增長，但我們懷疑其增長速度應(yīng)慢下來，基于毫無支撐的市場預(yù)期……航運(yùn)作為一種投資其投資回報(bào)率越來越令人失望。”

“剩”者為王

希臘船東素來善于反周期操作，其在2008年危機(jī)前的表演，可謂業(yè)界學(xué)習(xí)的典范。但從最近的情況看，在航運(yùn)形勢極為不妙的當(dāng)下，手中握有如此多船舶，是否違背了其反周期操作理念，是他們判斷失誤，還是另有所圖？

民生租賃劉瑋認(rèn)為，事實(shí)上，希臘船東一直在抄底，也就是說一直在進(jìn)行著反周期操作，從其下單的時(shí)間來看，他們的訂單都是在低谷時(shí)的冰點(diǎn)價(jià)。只不過，要在更長的一段周期內(nèi)去看這個(gè)時(shí)機(jī)把握得是否準(zhǔn)確。從總體上說，亞洲船東的操作比歐洲船東要保守一些，但從發(fā)展戰(zhàn)略來說，在目前這個(gè)時(shí)點(diǎn)，比較有戰(zhàn)略眼光的船東，只要自身有資金實(shí)力，同時(shí)還有融資渠道，大家都會(huì)這么做，因?yàn)檫@樣的機(jī)會(huì)畢竟不是很多。30年前，兩伊戰(zhàn)爭時(shí)期，崛起了一批船王，紐約的時(shí)代周報(bào)評(píng)出全球十大船王，可謂時(shí)勢造英雄。而現(xiàn)在是30年后又一次機(jī)遇期。這是一個(gè)大的周期，船價(jià)已經(jīng)不可能再低了。在市場最悲觀的時(shí)期，還有勇氣去投入的企業(yè)，才有可能創(chuàng)造財(cái)富神化。這種企業(yè)是非常少的，但往往也是非常卓越的。

張果認(rèn)為，對(duì)于希臘船東不能一概而論，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在雅典就有近千家船東，每天都有船東倒下，每天也有新生力量加入。任何時(shí)候都是有賺有賠，不可能整齊劃一。一切都是市場行為，希臘船東頭上的光環(huán)也沒有想像的那么閃亮。目前，希臘船東對(duì)于散貨運(yùn)輸市場相當(dāng)悲觀，特別是已經(jīng)握有大量散貨船的船東。但悲觀程度卻不一樣，對(duì)于那些手里還有大量資金的船東來說，他們還會(huì)伺機(jī)抄底。當(dāng)市場跌無可跌，跌得連希望都沒有的時(shí)候，其實(shí)可能是最好的時(shí)機(jī)，可以推測，今年下半年將會(huì)再有船東入場。

可以肯定的是，大部分希臘船東的底是抄到了，只是要保證其平安渡過冬天，資金鏈的完整是關(guān)鍵。那么，一向長袖善舞的希臘船東又是如何謀得資金？此番股市的受挫是否會(huì)影響其資金鏈的健康？

劉瑋認(rèn)為，資本市場的波動(dòng)與企業(yè)長期的發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)該是沒有必然的關(guān)系。股價(jià)在短期內(nèi)不會(huì)影響他的財(cái)務(wù)報(bào)表。比如，當(dāng)前最大海上鉆井平臺(tái)承包商之一seadrill公司的股價(jià)已經(jīng)掉到其賬面凈值了，但人們很難想像他會(huì)破產(chǎn)。此時(shí)，考驗(yàn)企業(yè)的兩個(gè)能力，一個(gè)是企業(yè)的運(yùn)營能力，另一個(gè)是資金實(shí)力，包括自身的資金實(shí)力和向外部融資的能力。如果自己一點(diǎn)錢沒有的話，資金鏈斷掉是熬不過這個(gè)寒冬的。拼耐力，“?！闭邽橥酰钕聛淼木褪亲罱艹龅?。那么，希臘船東操作能力強(qiáng)，這與其世世代代都在做這件事有關(guān)，這是軟實(shí)力。另外其在金融界也是相對(duì)信譽(yù)度比較高，比如，評(píng)估一家船東的資信程度的時(shí)候，如果其有過成功的案例，那么就比空口說白話要可信得多。

無論是資本市場的股票收益，還是造船給予的優(yōu)惠貸款政策，這些都是希臘獲得資金的明線。而與以美國私募基金為主的國際投資熱錢的暗通款曲，是造就希臘船東巨大投資能力的背后原因。張果介紹，實(shí)際上，名義上希臘船東訂了很多船，但近兩年，更多訂單的資金是來自美國華爾街，特別是干散貨船訂單，超過三分之二來自美國資本。這些資金只不過借了希臘這個(gè)殼來買船，而船東只充當(dāng)一定的管理身份。

然而，市場的波動(dòng)永遠(yuǎn)有看不透、猜不出的一面。在市場沉入悲觀的谷底之時(shí)，希望就不遠(yuǎn)了。據(jù)德魯里航運(yùn)證券研究，低迷的散運(yùn)市場可能在2015年實(shí)現(xiàn)溫和復(fù)蘇，但是基本收益增長幅度不大。其分析師表示：“未來一年干散貨市場運(yùn)輸需求上升，我們看到了一個(gè)脆弱的盈利前景。但是，2015年干散貨市場將會(huì)溫和反彈，由于干散貨運(yùn)力增長放緩，供需平衡得到改善，2015 ～2016年的市場基本面更好，股價(jià)將會(huì)出現(xiàn)階段性反彈。其 中，DMER、Scorpio Bulkers、D/S NORDEN、Diana Shipping、Navios Holdings和Pacific Basin開始布局散運(yùn)業(yè)。DMER將Navios Maritime Holdings和D/S NORDEN評(píng)級(jí)為“推薦”，Scorpio Bulkers評(píng)級(jí)為高風(fēng)險(xiǎn)、高回報(bào)，Pacific Basin和Diana Shipping為“中性”。