夏春暉

隨著1月份四大聯(lián)盟在亞歐航線上的正式運營，該航線再次受到關(guān)注。船舶大型化競爭即將在亞歐航線上展開，盡管大部分班輪公司難以盈利，但正常的貿(mào)易市場上需要優(yōu)勝劣汰。為此，業(yè)內(nèi)專家建議中國班輪公司應(yīng)打造航運金融鏈，拓寬融資渠道，以解決運力過剩、運價走低帶來的資金流緊張問題。

隨著1月份四大聯(lián)盟在亞歐航線上的正式運營，該航線再次受到關(guān)注?？此茻狒[，其實也帶來不少尷尬。

1月份，由馬士基航運與地中海航運組成的2M在亞歐航線上正式運營。1月11日18340TEU型船“Munkebo MAERSK”號在大連港運營AE1/Albatross航線，該航線目前平均周運力為16775TEU。

此前2M公布其在東西干線上的22條航線的班期和掛靠港口，共有193艘船、掛靠77個港口，總運力約250萬TEU，其中亞歐航線共有11條航線。地中海航運首席執(zhí)行官Diego Aponte介紹，2M將增加港口掛靠組合并提供更多直掛服務(wù)，計劃降低碳排放10%以上。

同樣在1月份，除了2M，G6、O3以及CKYHE同樣“重兵集結(jié)”亞歐航線，令市場集中度更高，也帶來運價難以提漲、沖擊中小型班輪公司和班輪公司經(jīng)營業(yè)績難有根本性好轉(zhuǎn)等系列問題。

運價走低局面加劇

隨著2M等四大聯(lián)盟在亞歐航線上運營，該航線將呈現(xiàn)白熱化競爭態(tài)勢，包括新增運力與擴張聯(lián)盟、不穩(wěn)定運價，以及長期合同向即期合同轉(zhuǎn)變導(dǎo)致的競爭等。

根據(jù)JOC的報告，去年亞歐航線上有一半貨物的運價出現(xiàn)下降，在運價走低之際，去年四季度該航線的貨運量進一步走強。根據(jù)JOC報告的數(shù)據(jù)，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海運運價為719美元/TEU，相比前一個月下降593美元/ TEU，相比2013年12月的運價同比下降27%。

運價下降提升了貨主的運輸積極性，卻令班輪公司苦不堪言。更煩心的是，當(dāng)前歐元區(qū)18個國家經(jīng)濟正處在衰退邊緣，歐洲央行去年12月發(fā)布的經(jīng)濟展望中，下調(diào)了對2015年經(jīng)濟走勢的預(yù)期。其2013年展望報告認(rèn)為，2015年經(jīng)濟增速同比有望增加1.6個百分點，但在去年12月發(fā)布的展望報告中，預(yù)計2015年經(jīng)濟增速同比可能只增加1.5個百分點。另外，盡管中國經(jīng)濟每年同比增速仍在7%以上，但它正告別過去20多年的爆發(fā)式增長態(tài)勢。中國經(jīng)濟增速逐漸走低的狀況對在亞歐航線上奮力的班輪公司而言，也是一則消極信息。

這里，又不得不提及另一則持續(xù)熱門的話題，即油價下跌。自去年6月起，油價下挫近40%，成為不少班輪公司成本下降的主要因素，更低的油價正在促進全球貿(mào)易量增加。但據(jù)JOC調(diào)查，不少亞歐航線上的班輪公司并沒有因油價下跌而感到興奮，因為油價下跌的同時運價也在跌。近年亞歐航線上的貨主更傾向與班輪公司簽訂即期合同，低運價讓班輪公司繼續(xù)背負(fù)運營壓力，盡管油價走低，但不少班輪公司仍然面臨無力承擔(dān)油價的狀況，所以該航線不少班輪公司將繼續(xù)低速航行。

在亞歐航線運價一片哀嚎中，運力將隨著萬箱級大船的涌入而大幅提高。去年12月，載箱量為19100TEU的“中海環(huán)球”輪開啟亞歐航線首航之旅，根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，在“中海環(huán)球”輪的領(lǐng)銜下，今年將有70艘1萬TEU及以上型船舶陸續(xù)交付，其中至少60%投入亞歐航線。

除了大船陸續(xù)交付外，幾大班輪公司的聯(lián)盟也提升了亞歐航線運力。根據(jù)Sealntel Maritime機構(gòu)分析，1月份隨著2M等四大聯(lián)盟啟動，亞歐航線今年的貿(mào)易量有望同比提高6%。分析師表示，如果2M在亞歐航線運輸檔期排滿，那么運力將同比提高9.5%。

或催生價格戰(zhàn)

船舶大型化令亞歐航線運力上升，讓運價進一步走低，運力走高與運價走低的態(tài)勢正在升級。

亞歐航線的班輪公司大部分都在尋求聯(lián)盟，而今年亞歐航線幾大聯(lián)盟的競爭，也將趨于白熱化。據(jù)Alphaliner稱，2M和O3在亞歐航線上投入的較其他班輪公司更大型的單船規(guī)模可能催生聯(lián)盟間的第一場大戰(zhàn)。Alphaliner認(rèn)為，這可能加劇目前在該航線維持的“脆弱的停戰(zhàn)”狀態(tài)。

今年第二期《航運交易公報》的《策劃報道》“東西航線：四分天下”文章中，明確指出馬士基航運通過2M，將提供23條周班航線（原18條），其中亞歐航線為11條（原9條），新增運力主要來自馬士基航運與達(dá)飛輪船合作經(jīng)營的航線。由于P3的流產(chǎn)，馬士基航運與達(dá)飛輪船合作經(jīng)營的航線被取消，這些被取消的航線如今由2M接手。

今年2M與O3的單箱規(guī)模將在亞歐航線上領(lǐng)跑，這也促進其競爭對手改善集裝箱自有運力，紛紛向大船化方向發(fā)展。當(dāng)馬士基航運宣布將在亞歐航線上投放3E級集裝箱船（船型 船廠 買賣）時，長榮海運、商船三井、東方海外、陽明海運等班輪公司也隨之披露將在該航線建造或者租賃1.8萬～2萬TEU型船。

船舶大型化競爭即將在亞歐航線上展開，盡管大部分班輪公司難以盈利，但正常的貿(mào)易市場上需要優(yōu)勝劣汰。

船東業(yè)績難有根本改善

根據(jù)Alphaliner預(yù)測，2013～2015年全球年均交付新造集裝箱船舶運力將超過130萬TEU，集裝箱船舶運力年均增長率將維持在8%左右，呈現(xiàn)持續(xù)過剩趨勢。亞歐航線也不例外，不僅運力投入過剩，而且市場集中度較高。目前2M、G6、O3和 CKYHE投入亞歐航線的運力占亞歐航線總運力的比例超過80%。在不堪的市場下，強強聯(lián)手是大勢所趨，但小型班輪公司的日子將成煎熬。

2M投入運營后，憑借亞歐航線最高市場份額的優(yōu)勢，能在新一年度的服務(wù)合同談判中占據(jù)有利的議價地位。屆時實力和規(guī)模有限的中小型班輪公司的市場份額將被侵蝕，亞歐航線市場集中度將進一步提高，而班輪公司經(jīng)營狀況難有實質(zhì)性改善。據(jù)克拉克森估算，投入亞洲至北歐航線運營的8000TEU型船實現(xiàn)盈虧平衡的條件有兩個：其一是在艙位利用率達(dá)到100%的情況下，運價為1125美元/TEU；其二是在艙位利用率為75%的情況下，運價為1500美元/TEU。顯然，目前亞歐航線市場運價已處于盈虧平衡點以下，無法彌補成本。雖然2M成立后亞歐航線市場運價有望上調(diào)，但由于該航線船舶艙位利用率低于80%，故運價調(diào)漲后逐漸回落的可能性較大。而中小型班輪公司將被邊緣化。一方面，中小型班輪公司難以在短期內(nèi)提升服務(wù)質(zhì)量，只能憑借低價競爭策略搶占低端市場；另一方面，亞歐航線船舶大型化趨勢明顯，馬士基航運、地中海航運等積極采用超大型船舶以降低單箱運營成本。

由此可見，在2M這樣的聯(lián)盟創(chuàng)新服務(wù)和成本優(yōu)勢的雙重影響下，亞歐航線市場將面臨洗牌，對中國班輪公司也會帶來一定沖擊。為此，業(yè)內(nèi)專家建議中國班輪公司應(yīng)打造航運金融鏈，拓寬融資渠道，以解決運力過剩、運價走低帶來的資金流緊張問題。

另一方面，中國班輪公司船隊規(guī)模龐大，但在結(jié)構(gòu)上存在明顯缺陷，并存在管理水平普遍不高，信息滯后、決策遲緩、硬件不足以及管理人員的市場觀念薄弱等問題。在當(dāng)前班輪市場不景氣的情況下，中國班輪公司應(yīng)當(dāng)加快調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)，通過淘汰老舊船舶實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級，并從多方面入手提高經(jīng)營水平。同時應(yīng)順勢而為，加強聯(lián)盟合作，以達(dá)到擴大航線覆蓋面、提高市場份額。

班輪聯(lián)盟的不斷發(fā)展促使班輪市場進一步集中，將對目前長期處于低速增長期的班輪運輸市場形成巨大壓力。面對不容樂觀的市場形勢，中國班輪公司應(yīng)當(dāng)審時度勢，力爭掌握市場主動權(quán)，推動班輪運輸業(yè)實現(xiàn)戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整，并努力提升服務(wù)質(zhì)量，增強自身競爭力，以穩(wěn)固市場地位，化危為機。endprint