譚艾宇（重慶江北國際機場,重慶　401120）

淺論成本的空管定價模型
——以區(qū)域管制服務為例

譚艾宇
（重慶江北國際機場,重慶401120）

航空業(yè)務中空中交通管制管理是整個業(yè)務中必不可少而且又發(fā)揮著重大作用的部分。它質量水平的高低以及價格的高低會直接影響到航空的工作的好壞。從20世紀90年代開始，空中交通管制的服務費用的標準才被發(fā)布出來，但是卻抑制了我國航空事業(yè)的發(fā)展。因此針對這種情況，我們國家的相關部門決定對服務的價格進行重新的制定。這篇文章主要講的就是對一個服務模型的實驗，并且實驗結果表明這個模型能夠在一定程度上降低資金的花費并能夠提高模型的使用性。

空管；地區(qū)管理制度；成本控制；模型價值

1　前言

2000年，國內學者袁品香認為空管的存在對國家航空事業(yè)的發(fā)展起著很重要的作用?？展艿姆展芾砘景ㄖ?種形式：分別是地區(qū)管理、機場地區(qū)的管理、進近管理、以及在民航工作中提供各種服務，還有信息傳遞與交流服務。這些服務的類型促進了空中交通制向經(jīng)濟化方向發(fā)展。經(jīng)濟化的主要表現(xiàn)就是要獲取更多的利益。因此我們要在充分考慮各種情況下，對空管模型的價格進行更合理的定位，確保經(jīng)濟利益的實現(xiàn)。當然也要根據(jù)實際的發(fā)展情況和社會的發(fā)展，進行適當?shù)恼{整與改進。但是現(xiàn)實的情況中?？展芊盏氖召M中出現(xiàn)的問題也越來越多，像，服務質量低、民族不平等、金錢之間的利率換算等問題，這些問題就會導致空管服務能力低下，且不能夠滿足消費者的需求。為了能夠盡快的解決好這個問題，讓空管制度在地區(qū)的管理中更加發(fā)揮出效果，我們可以積極的吸取國外的先進經(jīng)驗，重新對我國的模型進行定價，并發(fā)揮出它在工作中的特殊作用，促進民航事業(yè)的發(fā)展，當然也能夠為國家經(jīng)濟的發(fā)展做出貢獻。

2　不同國家對空管制度的理解

這篇文章的開始主要講的是國外的一些經(jīng)濟發(fā)達的國家對空管制度的服務標準以及模型的應用。然后，我們國家可以根據(jù)自身的發(fā)展情況，來提出適合自己的發(fā)展之路。

2.1外國對空管服務費用的制定狀況

一般在國外來講，在這方面具有很好地代表性的國家有美國、歐洲、澳大利亞。

（1）美國空管制度。自從2007年2月14日美國聯(lián)邦航空局（FAA）向美國國會提交了《2007年新一代航空運輸系統(tǒng)籌資改革方案》這個文件后，美國聯(lián)邦航空局就開始建立了一個新的系統(tǒng)：通過對航空公司提供幫助和服務，從而來收取一定的費用。

（2）歐洲的空管系統(tǒng)。對于歐洲的空管系統(tǒng)，他們采取的是通過一個大的組織來解決這個問題，并根據(jù)空管的各種服務收取相關的費用，但是費用的標準要根據(jù)每個國家的實際情況來制定，在這基礎上還成立了監(jiān)督小組，對空管的工作進行檢查與監(jiān)督。

（3）澳大利亞國家空管的制度。澳大利亞空管局最初是在90年代建立的。并且在這基礎上還頒布了《空中航行服務經(jīng)濟手冊》為管理規(guī)范和制定價格的標準依據(jù)，費用的收取還要根據(jù)自身所消耗的成本進行計算，并與合作方簽訂一系列合同，保證服務的順利進行。

2.2吸取的經(jīng)驗和教訓

從上面的國外公司對空管制度的管理可以看出，歐洲的EUROCONTROL的作用主要是對整個歐洲國家航空公司的飛行路線進行負責。這與中國的情況在一定程度上有很大的相似之處，而且歐洲國家對費用的收取是按照自己所花費的成本來進行收取。

3　地區(qū)性管理定價模型

根據(jù)我們國家的實際情況，我們可以改變一下在空管制度管理的一些措施。像我們可以根據(jù)在工作中所花費的成本，然后在重新確定新的價格。這篇文章的主要調查數(shù)據(jù)來源于某空管局2006年到2008年的民航數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)只要是對飛機的起飛以及停落在某個城市的過程中所產(chǎn)生的數(shù)字記錄。定價模型的基礎就是要運用聚類技術來對費用進行測量，最后根據(jù)成本的花費來確定價格。

4　對定價模型進行實驗和檢查檢驗

為了確保定價模型在生活中的實用性，我們要對這個模型進行實驗并獲得相應數(shù)據(jù)來與實際情況進行對比。通過數(shù)據(jù)的對比，來測試出模型帶來的經(jīng)濟利益。對于服務中的5個類型，像機場服務、信息傳遞服務等計算出不同的數(shù)值p，然后與實際的收入進行對比。

（備注：1、之間的差數(shù)就是對定價的模型的計算收入數(shù)據(jù)和實際收入的數(shù)據(jù)的比較。2、在p＝0的情況下，圖中的收入其實就是成本的費用)

我們從上面的圖表中我們可以得出這個結論，如果P的數(shù)值是從0開始的，就說明空管局總就能夠存在利益上的增加，但是在P=0的情況下，我們可以看出除了B城市以外都有經(jīng)濟上的盈利。當p=5%的情況下，就說明每個城市都存在經(jīng)濟上的收入。

5　總結

這篇文章主要是根據(jù)空管收費的體系中，地區(qū)管理費用缺乏的情況下，建立了新的模型，并且總結出其存在的特征：

（1）新的定價模型主要是對飛機進行劃分，而且每一個相同類型的飛機，根據(jù)其特殊的之處來進行不同的費用收取，以便更好的管制。

（2）現(xiàn)在我們國家運用的是MTOW公式，但新定價模型中使用MTOW的平方根形式代替現(xiàn)行收費公式中的MTOW形式。以此達到更好的效果。

（3）因為我國現(xiàn)存的收費模型中忽略了成本的影響，所以收費系統(tǒng)不夠完善。但新定價模型是在考慮成本的前提之上的，因此這能夠在一定程度上促進空管事業(yè)的發(fā)展，提高了空管體制的管制效率。在實踐過程中，我們可以擴大業(yè)務數(shù)據(jù)的地區(qū)及時間并能夠將該模型擴展到更大的地區(qū)中。因此，新模型使用不僅具有實用性還存在適用性。不僅如此，空管局還可以按照實際發(fā)展狀況以及花費的成本來對P值進行計算。從而賺取更多的利益。模型也可以根據(jù)發(fā)展中速遇到的問題進行及時的修改，保障空管收費系統(tǒng)的正常運行。

[1]呂小平.中國民航空管系統(tǒng)的現(xiàn)狀及發(fā)展前景展望[J].空中交通管理,2000(04).

[2]歐洲空管體系考察[J]. 空中交通管理,2004(01).

[3]袁品香.關于民航投資體制改革的探討[J].民航經(jīng)濟與技術,2000(01).

[4]謝智輝.通用航空——民航強國之一翼[J].中國民用航空,2005(07).

譚艾宇(1980-),重慶人，工程師，大學本科。