田海水

摘 要：機(jī)場(chǎng)與軌道交通的連接一直是城市軌道交通規(guī)劃的重點(diǎn)。通過對(duì)杭州市軌道交通機(jī)場(chǎng)線規(guī)劃現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并結(jié)合國內(nèi)其他城市機(jī)場(chǎng)線的規(guī)劃運(yùn)營情況以及機(jī)場(chǎng)線與城市大型交通樞紐的銜接情況，提出杭州市軌道交通機(jī)場(chǎng)線采用1號(hào)線延伸線的新思路，僅供參考。

關(guān)鍵詞：軌道交通；機(jī)場(chǎng)線；運(yùn)營模式；客流量

中圖分類號(hào)：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.07.019

1 杭州市軌道交通機(jī)場(chǎng)線規(guī)劃現(xiàn)狀

杭州市軌道交通近期規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是由10條線組成的“一軸雙C三射”型線網(wǎng)。線網(wǎng)中，軌道快線4條（3，5，7，8號(hào)線）、干線5條（1，2，4，6，9號(hào)線）、加密線1條（10號(hào)線），線網(wǎng)總長375.6 km。杭州市軌道交通機(jī)場(chǎng)線（7號(hào)線）規(guī)劃西起吳山廣場(chǎng)，經(jīng)城鐵路杭州站后向東進(jìn)入錢江新城，然后過江至奧體博覽城、錢江世紀(jì)城并沿青年路向南，在建設(shè)三路后向東穿越蕭山城區(qū)后向東至蕭山機(jī)場(chǎng)，遠(yuǎn)景向北止于8號(hào)線，線路全長40.3 km。線路按照機(jī)場(chǎng)快線模式建設(shè)，規(guī)劃設(shè)置站點(diǎn)16處，其中換乘站9處（如圖1所示）。

2 現(xiàn)狀規(guī)劃存在的問題

杭州市軌道交通機(jī)場(chǎng)線規(guī)劃優(yōu)勢(shì)在于充分考慮了以西湖為核心的中心城區(qū)、江南副城與江南副城之間的直接聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)了鐵路杭州站和蕭山機(jī)場(chǎng)的軌道連接，強(qiáng)調(diào)了TOD（軌道交通引導(dǎo)用地）的發(fā)展戰(zhàn)略，促進(jìn)了土地集約利用與城市更新。但其也存在不足，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

2.1 與市內(nèi)對(duì)外交通樞紐的銜接度不夠

隨著綜合交通的快速發(fā)展，機(jī)場(chǎng)已經(jīng)不單單是出行的終點(diǎn)，部分乘客需要轉(zhuǎn)乘鐵路、公路等其他交通方式到達(dá)目的地。杭州作為旅游城市，其周邊方圓300 km之內(nèi)旅游景點(diǎn)非常集中，機(jī)場(chǎng)旅客換乘其他交通工具的需求也相對(duì)較大，因此建立乘客換乘其他對(duì)外大型交通樞紐的快速通道十分必要。但目前從杭州市軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)看，機(jī)場(chǎng)線除與鐵路杭州站直接銜接外，與其他綜交通樞紐并無直接銜接，尤其是在與杭州東站樞紐之間的銜接上，機(jī)場(chǎng)與杭州東站基本上處于由1號(hào)線、7號(hào)線和8號(hào)線組成的環(huán)網(wǎng)東西兩端（如圖2所示）。二者之間的連接均需要通過換乘來實(shí)現(xiàn)。根據(jù)杭州鐵路樞紐總體規(guī)劃，鐵路客運(yùn)規(guī)劃為“一主兩輔”（“一主”為杭州東站，“兩輔”為杭州站和火車南站），客流分擔(dān)比例分別為60%，20%和20%. 杭州東站樞紐作為亞洲最大的鐵路樞紐之一，將承擔(dān)杭州半數(shù)以上的鐵路客運(yùn)輸送能力，年設(shè)計(jì)旅客到發(fā)量可達(dá)1億人次以上。按照現(xiàn)行的軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)，不利于東站交通樞紐實(shí)現(xiàn)功能最大化，更不便于鐵路、機(jī)場(chǎng)旅客的相互換乘。

2.2 設(shè)計(jì)運(yùn)能得不到充分發(fā)揮

杭州市地鐵機(jī)場(chǎng)線規(guī)劃為機(jī)場(chǎng)快線，有著站點(diǎn)少、站間距大的特點(diǎn)，平均站距為2.7 km，以輸送機(jī)場(chǎng)客流和工作人員為主，規(guī)劃高峰小時(shí)最大斷面客流達(dá)2.5萬人次，高峰小時(shí)客運(yùn)量達(dá)9.5萬人次，全日客流79.8萬人次。根據(jù)獲批的《杭州空港綜合交通樞紐規(guī)劃》，蕭山機(jī)場(chǎng)至2020年預(yù)測(cè)旅客吞吐量約為3 750萬人次，至2035年約為5 890萬人次，規(guī)劃軌道交通承擔(dān)客流集疏運(yùn)的比例為14%，即使在不考慮旅客換乘，全部通過機(jī)場(chǎng)線來發(fā)送機(jī)場(chǎng)客流的情況下，至2020年每天通過軌道交通輸送的機(jī)場(chǎng)客流量僅約為1.46萬人次，至2035年也僅約為2.29萬人次，與機(jī)場(chǎng)線規(guī)劃設(shè)計(jì)運(yùn)能存在較大差距，設(shè)計(jì)運(yùn)力不能充分發(fā)揮。

2.3 投資大，資金籌措困難

杭州市地鐵機(jī)場(chǎng)線規(guī)劃長度為40.3 km，總投資約300億元。近兩年杭州市地鐵建設(shè)速度逐漸加快，目前已有5條線路在同步建設(shè)，且全部經(jīng)過蕭山區(qū)，估算蕭山區(qū)境內(nèi)的地鐵建設(shè)投資額約250億元。按照目前杭州地鐵建設(shè)出資屬地化的原則，蕭山區(qū)在確保在建工程資金的同時(shí)，仍需承擔(dān)約220億元的地鐵機(jī)場(chǎng)線建設(shè)費(fèi)用，在蕭山區(qū)當(dāng)前政府負(fù)債率偏高、資金籌措難度加大的情況下，地鐵建設(shè)的資金來源將是一大難題。另外，當(dāng)前規(guī)劃的機(jī)場(chǎng)專線方案除吳山廣場(chǎng)至奧體博覽城段線路客流量相對(duì)充足外，奧體博覽城至機(jī)場(chǎng)段約30 km的線路面臨客流不足、效益無法保證的問題，對(duì)沿線土地開發(fā)利用增值的帶動(dòng)作用也有限，存在投入產(chǎn)出不成正比的問題。這勢(shì)必會(huì)影響投資主體的積極性，加大資金籌措的難度。

3 我國機(jī)場(chǎng)線運(yùn)營模式簡析

近年來，我國城市軌道交通機(jī)場(chǎng)線發(fā)展迅速，約有30多個(gè)城市在已經(jīng)開通或者規(guī)劃有機(jī)場(chǎng)軌道交通系統(tǒng)，按照服務(wù)對(duì)象和運(yùn)營模式來看，主要可分為以下三種類型。

3.1 城市軌道交通延伸型

該種類型是將機(jī)場(chǎng)作為城市軌道交通線上的一個(gè)大型客流集散點(diǎn)，設(shè)置站點(diǎn)較多，可滿足部分機(jī)場(chǎng)到市區(qū)的交通需求，其優(yōu)點(diǎn)是有利于客流吸引、線路效益較好、與城市軌道交通網(wǎng)具備良好的銜接；缺點(diǎn)是運(yùn)行速度較低、未將航空乘客與城市通勤乘客分開、為機(jī)場(chǎng)乘客提供的專門服務(wù)水平較低。該種制式是目前我國城市軌道交通機(jī)場(chǎng)線采用的主要模式，例如廣州地鐵3號(hào)線、上海地鐵2號(hào)線、深圳地鐵羅寶線等。

3.2 機(jī)場(chǎng)專線型

一般設(shè)置站點(diǎn)較少，很多甚至中途不設(shè)站，運(yùn)行速度較高，主要服務(wù)對(duì)象為機(jī)場(chǎng)旅客。該種形式多用于機(jī)場(chǎng)離市區(qū)較遠(yuǎn)的情況，其特點(diǎn)是速度快的優(yōu)勢(shì)能夠得到充分發(fā)揮，能為機(jī)場(chǎng)乘客提供與機(jī)場(chǎng)一致的服務(wù)水平，同時(shí)機(jī)場(chǎng)專線的站點(diǎn)一般都設(shè)置在交通樞紐站點(diǎn)或商務(wù)網(wǎng)，靠近航空乘客群；缺點(diǎn)是運(yùn)能不能得到充分發(fā)揮，線路效益不高。該種制式適用于旅客吞吐量較大的國際型機(jī)場(chǎng)，例如北京地鐵機(jī)場(chǎng)線、北京地鐵新機(jī)場(chǎng)線等；兼顧觀光旅游性能的線路，例如昆明軌道軌道交通機(jī)場(chǎng)線；連接主要交通樞紐和周邊縣市、線路較長的線路，例如南京地鐵S1號(hào)線，一、二工程全長超過80 km。

3.3 共軌運(yùn)行（快慢）型

該種類型是指一條地鐵線路運(yùn)營兩種不同性質(zhì)的列車，一種列車主要用于航空乘客，類似于機(jī)場(chǎng)快線；另一種列車服務(wù)于沿線通勤或日常其他乘客。該種運(yùn)營模式其優(yōu)點(diǎn)是快慢線混合運(yùn)營，兼顧了不同乘客的需求。同時(shí)，慢線站點(diǎn)設(shè)置優(yōu)點(diǎn)是促進(jìn)了沿線地區(qū)的開發(fā)，提高了線路效益；缺點(diǎn)是運(yùn)營管理復(fù)雜、規(guī)劃實(shí)施難度較高。目前國內(nèi)共軌運(yùn)營模式機(jī)場(chǎng)線還屬于起步階段，應(yīng)用較少，典型的就是香港機(jī)場(chǎng)線與東涌線的共軌運(yùn)營。

4 機(jī)場(chǎng)線與交通樞紐的直接銜接狀況

從國內(nèi)其他主要城市的城市軌道交通機(jī)場(chǎng)線規(guī)劃銜接情況看，都強(qiáng)調(diào)了對(duì)城市中心區(qū)、重點(diǎn)地區(qū)的高強(qiáng)度支持，強(qiáng)調(diào)城市軌道交通機(jī)場(chǎng)線與主要交通樞紐的直接銜接，以方便機(jī)場(chǎng)乘客選擇軌道交通方式達(dá)到目的地。從全國九大高鐵樞紐站與機(jī)場(chǎng)的軌道交通直接銜接來看，杭州成為為數(shù)不多的暫無規(guī)劃地鐵線路與高鐵樞紐站有直接銜接的城市（詳細(xì)情況如表1所示）。

5 杭州機(jī)場(chǎng)線規(guī)劃的新思路

鑒于規(guī)劃的杭州市軌道交通機(jī)場(chǎng)線（7號(hào)線）投資大、客流不足和與對(duì)外交通樞紐銜接不夠等問題，在對(duì)杭州市軌道線網(wǎng)城市規(guī)劃深入研究的基礎(chǔ)上，提出利用1號(hào)線延伸至機(jī)場(chǎng)的新思路（如圖2所示），延伸段長度約7.5 km，總投資約50億元。

5.1 新方案實(shí)施的可行性

目前，杭州地鐵1號(hào)線為單Y型，在客運(yùn)中心站分流為下沙、臨平兩個(gè)方向，根據(jù)杭州市政府批復(fù)的線網(wǎng)規(guī)劃，計(jì)劃將把1號(hào)線拆分成1號(hào)線和9號(hào)線，其中1號(hào)線為蕭山湘湖站至下沙東部居住區(qū)，長度為40.8 km，如果將1號(hào)線延伸至機(jī)場(chǎng)，延伸段長度約為7.5 km，延伸后1號(hào)線線路總長約為48.5 km，線路總長度仍處于合理范圍內(nèi)。此外，從1號(hào)線接入機(jī)場(chǎng)后的客流量增加情況來看，通過前面的分析，至2035年也僅約為2.29萬人次/d，即使考慮在大江東產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)設(shè)站，也不會(huì)產(chǎn)生太大的影響，同時(shí)考慮1號(hào)線臨平方向的客流在9號(hào)線實(shí)施后的分流，整體而言，1號(hào)線線接入機(jī)場(chǎng)后客流量增加幅度有限，即1號(hào)線日輸送旅客量等指標(biāo)仍可控制在原設(shè)計(jì)范圍內(nèi)，因此新方案是可行的。

通過上表的對(duì)比分析，杭州地鐵機(jī)場(chǎng)線采用1號(hào)線延伸線方案也明顯優(yōu)于當(dāng)前規(guī)劃的機(jī)場(chǎng)專線方案。

6 結(jié)束語

綜上所述，對(duì)于杭州地鐵機(jī)場(chǎng)線，采用城市軌道交通延伸線方式的可行性、合理性要優(yōu)于機(jī)場(chǎng)專線方案，通過較小的投入即可解決杭州機(jī)場(chǎng)的軌道交通問題。

參考文獻(xiàn)

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〔編輯：王霞〕

Abstract： The airport is connected with the rail has been the focus of urban rail transit planning. Through the current traffic planning Hangzhou airport rail line was analyzed and combined operations planning and convergence of circumstances Airport Line and the citys major transport hub airports in other cities line proposed Hangzhou airport rail line using Line 1 extension line new ideas， for reference purposes only.

Key words： rail transport； airport line； business model； passenger traffic