摘要：第四代港口是未來港口發(fā)展的趨勢，但港口在實(shí)現(xiàn)該戰(zhàn)略目標(biāo)的過程中會面臨來自管理理念、信息技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施等方面諸多困難。從本質(zhì)上來說，傳統(tǒng)的港口僅僅是物流體系的一個或大或小的“點(diǎn)”，而第四代港口則是把這個“點(diǎn)”變?yōu)槲锪鞴?yīng)鏈系統(tǒng)的一個重要環(huán)節(jié)甚至是指揮系統(tǒng)，這種內(nèi)在要求與第四方物流的基本特征有著極大的耦合性。文章探討了如何以第四方物流的運(yùn)作理念去推進(jìn)傳統(tǒng)港口向第四代港口轉(zhuǎn)型升級。

關(guān)鍵詞：第四代港口；第四方物流；牽引機(jī)制

第四代港口（the fourth generation port，以下簡稱“4GP”）能大幅度提升港口的效能，深度改變港口的運(yùn)行模式。對于依托港口發(fā)展的城市，4GP更能成為城市發(fā)展的動力來源。建設(shè)4GP的過程與提升物流供應(yīng)鏈管理水平的努力是無法分開的，作為物流供應(yīng)鏈管理的最先進(jìn)方向，第四方物流（the fourth party logistics，以下簡稱“4PL”）在特征上與4GP的多項核心觀念是一致的。因此，以4PL推動4GP成為現(xiàn)實(shí)是可行的。

一、第四代港口（4GP）的內(nèi)涵

聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展委員會在1999年第19期《港口通訊》給出了第四代港口（4GP）的定義：主要處理對象為集裝箱的新型港口，發(fā)展戰(zhàn)略為開展港航聯(lián)盟和港口間合作，具體操作手段是整合物流體系。一般來說，建設(shè)和運(yùn)營現(xiàn)代化大型港口離不開供應(yīng)鏈管理思想的支撐，現(xiàn)代化4GP追求圍繞港口的各個物流環(huán)節(jié)無縫連接，港口不僅僅起到轉(zhuǎn)運(yùn)場地的作用，還應(yīng)在港口中逐步實(shí)現(xiàn)通關(guān)、檢驗(yàn)、流通加工、分拆包裝、配送等物流增值服務(wù)。

4GP的概念是相對于前幾代港口概念提出的，需要進(jìn)行簡單區(qū)分：第一代港口主要處理大宗貨物，以海陸轉(zhuǎn)換方式作為貨物轉(zhuǎn)換接口，用勞動力資本創(chuàng)造貨物流通附加價值；第二代港口處理大宗散雜貨，開展貨物轉(zhuǎn)換、貨物改裝和產(chǎn)業(yè)活動，以勞動力成本加技術(shù)改進(jìn)獲取貨物流通和包裝等附加價值；第三代港口處理大宗及單位包裝貨品，主營物流功能和一般商業(yè)，力爭實(shí)現(xiàn)港口的多項物流功能，以人力資本和專業(yè)知識開展多式聯(lián)運(yùn)和港城互動。由定義可見，4GP較之前三代港口是港口發(fā)展的高級形式，在處理對象、經(jīng)營項目、管理理念等方面都有了進(jìn)步，與供應(yīng)鏈管理思想的吻合度越來越高。

二、第四代港口（4GP）的發(fā)展和研究現(xiàn)狀

從可以搜集到的媒體信息來看，國外4GP的發(fā)展情況領(lǐng)先于國內(nèi)。我國部分經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的港口初具4GP雛形，但這些長三角、珠三角地區(qū)的港口距離真正意義上的4GP還有很長一段路要走。目前世界上普遍公認(rèn)的4GP港口有荷蘭的鹿特丹港、位于馬六甲海峽要地的新加坡港、丹麥的哥本哈根港、韓國的釜山港等，這些港口在港際聯(lián)盟、港城一體化等方面開展了行之有效的實(shí)踐。從特征來看，上述邁入4GP行列的港口都是有著巨大貨物周轉(zhuǎn)量和久負(fù)盛名的大港，這種現(xiàn)實(shí)既提示我國港口發(fā)展4GP的基礎(chǔ)條件，也要求我國港口加快速度。

從目前對4GP的研究現(xiàn)狀來看，可以檢索到的國內(nèi)文獻(xiàn)還比較少。在中國知網(wǎng)以篇名中包含“第四代港口”字段搜素，截至成稿時可檢索到79篇，研究方向主要集中在引入和介紹4GP概念和特征，探討如何在我國天津、大連、廈門、青島等綜合性大港建設(shè)4GP；如果以“第四代港口”和“第四方物流”作為篇名搜索條件，截至成稿時僅能檢索到2篇論文。這說明以4PL視角去觀察和研究4GP建設(shè)，是需要繼續(xù)拓展的研究領(lǐng)域。

三、第四代港口（4GP）與第四方物流（4PL）的耦合性探討

一般而言，如果對4PL和4GP進(jìn)行交叉主題搜索獲得的前期文獻(xiàn)較少，這意味兩種可能：一是該研究課題屬于尚待開拓的創(chuàng)新領(lǐng)域；二是前述兩個交叉主題關(guān)聯(lián)性較小，不具有內(nèi)在邏輯關(guān)系。本文通過研究發(fā)現(xiàn)，文獻(xiàn)較少的原因?qū)儆诘谝环N情況，4PL和4GP在供應(yīng)鏈中所體現(xiàn)出的整合作用和力量是一致的。4GP肩負(fù)著城市和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要使命，因此其必須突破簡單物流節(jié)點(diǎn)的功能定位，4GP要將其物流整合能力向供應(yīng)鏈上下游延伸。典型的4GP經(jīng)營活動范圍已經(jīng)擴(kuò)展至貨物轉(zhuǎn)接、簡單物流流通加工、物流信息共享和全球供應(yīng)鏈整合，4GP面對的客戶群體不單單關(guān)注大批量港口運(yùn)輸帶來的成本節(jié)約，也同時注重港口服務(wù)的差異化和敏捷程度，這就要求4GP具有杰出的港口物流管理能力，港口管理機(jī)構(gòu)或企業(yè)必須具備知識型組織的特征。

4PL作為物流業(yè)的最先進(jìn)形態(tài)，其核心特征即是憑借先進(jìn)的供應(yīng)鏈管理專業(yè)知識、信息技術(shù)、行業(yè)經(jīng)驗(yàn)、市場資源，為第三方物流企業(yè)、供應(yīng)鏈核心企業(yè)、整個行業(yè)提供差異化的供應(yīng)鏈解決方案。4GP需要擴(kuò)展的經(jīng)營活動范圍與4PL的核心專業(yè)特長是完全一致的。當(dāng)然，用4PL理念去推動建設(shè)4GP也需克服一些困難：一是港口的管理運(yùn)營是否處于自由貿(mào)易的政策環(huán)境之中，繁榮的港口要建立在多種多樣大宗物品的快速周轉(zhuǎn)前提之下，相對較低的海關(guān)稅率能夠吸引多國多種產(chǎn)品；二是港口的管理機(jī)制能否滿足4GP發(fā)展要求，我國以前的港務(wù)局已大多轉(zhuǎn)型為港口集團(tuán)形式，但是計劃經(jīng)濟(jì)體制殘留的相對僵化的管理傳統(tǒng)和理念對于發(fā)展4GP是巨大的挑戰(zhàn)；三是我國港口積累的管理技術(shù)和行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，尤其是供應(yīng)鏈管理知識的儲量仍然較小，4GP人力資源和行業(yè)知識的匱乏會極大影響發(fā)展?jié)摿?；四是信息通訊技術(shù)相對落后，現(xiàn)代港口的海量物流信息、交易信息和資金信息需要強(qiáng)大的信息處理能力作為支撐，我國港口的信息處理能力與國際一流大港相比仍有一定差距。

四、第四方物流（4PL）對第四代港口（4GP）的牽引方式

雖然用4PL推動4GP建設(shè)有一定困難，但這些障礙并非難以克服的結(jié)構(gòu)性問題。通過構(gòu)建4GP的牽引機(jī)制可以從機(jī)構(gòu)頂層帶動解決一系列具體問題。港口建設(shè)與4PL的結(jié)合有兩種不同情況，即以港口為主體和不以港口為主體的情況。

（一）港口作為主體發(fā)展4PL，進(jìn)而建設(shè)成4GP

最典型的港口主體例子當(dāng)屬新加坡港務(wù)集團(tuán)進(jìn)行的全球投資。4PL有三種經(jīng)典的運(yùn)作模式，對于有決策權(quán)的港口上一級管理機(jī)構(gòu)而言，如果希望港口自主發(fā)展，可以選擇協(xié)同運(yùn)作模式。開展協(xié)同運(yùn)作也有兩種形式：一是引入優(yōu)秀的4PL進(jìn)入港口內(nèi)部進(jìn)行工作，根據(jù)供應(yīng)鏈整合標(biāo)準(zhǔn)分析研究港口運(yùn)轉(zhuǎn)方式，并幫助管理層逐一解決具體問題；二是向世界知名4PL咨詢公司“問診”，由埃森哲等公司提供一攬子4GP解決方案，港口內(nèi)部進(jìn)行消化吸收和實(shí)施，我國多家大型企業(yè)與埃森哲公司開展了合作。前一種方式的優(yōu)勢在于執(zhí)行力更強(qiáng)，而后一種方式則更有助于港口控制核心信息。我國以港口為主體試水4PL的例子還不多，天津港物流發(fā)展公司正在將“港到港”服務(wù)延伸至“門到門”，逐漸向4GP的供應(yīng)鏈整合方向發(fā)展。

（二）港口以外的企業(yè)機(jī)構(gòu)作為4PL進(jìn)駐港口，把傳統(tǒng)港口升級改造為4GP

不以港口作為主體的情況下，可以采取4PL方案集成商和行業(yè)創(chuàng)新者的模式建設(shè)4GP。港口對于任何一國政府都是重要的基礎(chǔ)設(shè)施，國家要投入大量建設(shè)資金，并從港口取得巨額的貿(mào)易收入和關(guān)稅等，港口所有權(quán)往往和主權(quán)有著密切關(guān)聯(lián)，即使是有著自由主義經(jīng)濟(jì)政策環(huán)境的西方國家也不會輕易將港口轉(zhuǎn)讓給企業(yè)機(jī)構(gòu)。因此港口管理機(jī)構(gòu)需要慎重評估讓渡港口經(jīng)營權(quán)的選擇，并且至多出讓經(jīng)營權(quán)，堅決不能喪失港口所有權(quán)。目前國際上先行的做法是采取地主港管理模式，港口管理當(dāng)局將港口基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)營權(quán)出讓給國內(nèi)外的港口經(jīng)營企業(yè)、船務(wù)企業(yè)或物流企業(yè)，管理當(dāng)局收取租金。德國漢堡港、美國巴爾的摩港等都采取地主港方式管理，該模式為大型物流企業(yè)以方案集成商模式開展4PL、推動港口建成4GP創(chuàng)造了可能性，物流企業(yè)可按照供應(yīng)鏈整合的需求去規(guī)劃和延伸港口功能。在此基礎(chǔ)上，行業(yè)經(jīng)驗(yàn)和知識豐富的物流公司可以結(jié)合網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，開發(fā)和應(yīng)用提供跨行業(yè)4PL服務(wù)的綜合電子交易平臺，港口作為連接虛擬和實(shí)體經(jīng)濟(jì)的樞紐將成為實(shí)力雄厚的4GP。

五、結(jié)論

4PL的管理思想是個西方的舶來品，這在我國物流領(lǐng)域是一項創(chuàng)新的嘗試，將其應(yīng)用到4GP建設(shè)中更是一項大膽的嘗試。但是4PL所傳遞出的先進(jìn)管理思想與4GP建設(shè)在內(nèi)在邏輯上是完全吻合的，我國部分綜合大港已經(jīng)明確提出建設(shè)4GP的戰(zhàn)略構(gòu)想，引入4PL去實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略目標(biāo)將是一項合理的選擇。

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（作者單位：燕山大學(xué)校長辦公室）