摘 要 伴隨著當(dāng)今航空技術(shù)的迅猛發(fā)展，飛機(jī)成為了人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢苫蛉钡慕煌üぞ摺５蝻w機(jī)這種交通工具其獨有的特性，一旦發(fā)生事故乘客生還幾率很小，引發(fā)的社會問題復(fù)雜，故本文針對因飛機(jī)事故而引發(fā)的索賠問題進(jìn)行法律方面的探索和研究。

關(guān)鍵詞 空難 索賠 責(zé)任 法律

因空難而引發(fā)的索賠問題如果能夠以調(diào)解或磋商的方式，將會使問題能夠得到快速并有效的解決，但因當(dāng)事人之間因多種原因很難達(dá)成一致意見，故不可避免的要進(jìn)入訴訟程序，也就需要我們對到以下幾個方面的問題進(jìn)行研究和探討：

空難索賠要考慮的第一個問題是：哪個國家、地區(qū)的法院具有管轄權(quán)？根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》的管轄權(quán)條款第33條的規(guī)定，如果受難者家屬提起索賠訴訟，理論上講承運人住所地和其主營業(yè)地、訂立合同的營業(yè)地、目的地法院都有受理該案件的權(quán)利。如果遇難者死亡或身體受到傷害，遇難者或其家屬還可以向遇難者乘客的居所地法院提起賠償訴訟，即第五管轄權(quán)條款。馬航失聯(lián)事件就有多個當(dāng)事國都有管轄權(quán)，當(dāng)事人可根據(jù)意思自治原則選擇更有利于爭端解決和判決的執(zhí)行的法院。而且上述公約關(guān)于管轄權(quán)的規(guī)定并不具有只在其中一個所在地進(jìn)行訴訟，而排除平行訴訟的含義。

那么當(dāng)發(fā)生航空事故時承運人對旅客承擔(dān)的到底是什么責(zé)任？侵權(quán)還是違約？因為航空旅客運輸是一種通過訂立運輸合同的運輸行為，那么承運人也應(yīng)是基于運輸合同對旅客承擔(dān)合同責(zé)任。但是我國《侵權(quán)責(zé)任法》第71條規(guī)定，民用航空器造成他人損害的，經(jīng)營者承擔(dān)無過錯責(zé)任。免責(zé)事由僅限于受害人故意。此規(guī)定認(rèn)為航空運輸承運人承擔(dān)的是一種侵權(quán)責(zé)任。而在航空事故中當(dāng)侵權(quán)責(zé)任與違約責(zé)任發(fā)生競合時，公約又是如何規(guī)定的呢？1999年蒙特利爾公約特別做出規(guī)定：本公約所規(guī)定的損失只能是可彌補性的損失，禁止當(dāng)事國法院判令承運人承擔(dān)懲罰性的或者懲戒性的責(zé)任。這事實上也就明確了承運人對乘坐該航班的乘客所造成的傷害所承擔(dān)是的合同違約責(zé)任，即未盡到運輸合同的保護(hù)義務(wù)，而不是侵權(quán)責(zé)任。

當(dāng)發(fā)生航空運輸事故時承運人應(yīng)當(dāng)如何承擔(dān)賠償責(zé)任？《蒙特利爾公約》第20條、21條的規(guī)定表明，承運人承擔(dān)的是嚴(yán)格責(zé)任與推定過失責(zé)任相結(jié)合的責(zé)任。在第一個層次范圍內(nèi)，即不超100，000特別提款權(quán)損害賠償?shù)牟糠?，承運人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，承運人不再享有《華沙公約》中通過證明自己無過錯而免于承擔(dān)責(zé)任的權(quán)利。承運人只有在能夠證明旅客的傷亡是由旅客自己的過錯造成的才有可能減輕或免除承運人相應(yīng)的責(zé)任。此時承運人承擔(dān)的責(zé)任屬于嚴(yán)格責(zé)任。在第二個人責(zé)任范圍內(nèi)，也即超出100，000特別提款權(quán)損害賠償?shù)牟糠?，承運人承擔(dān)過失推定責(zé)任。特別提款權(quán)又稱“紙黃金” ，是國際貨幣組織于1969年創(chuàng)立的，用于進(jìn)行國際支付的特殊手段，它不能直接支付，使用時必須兌換成其他貨幣，其市值不是固定的。

在受難家屬提起索賠訴訟之前還有一個現(xiàn)付賠償?shù)闹贫?。種規(guī)定使受害旅客或其家屬免于因事故的出現(xiàn)而陷入經(jīng)濟(jì)窘迫的困境，切實保護(hù)了旅客的權(quán)益。

受難家屬能否提起精神損失賠償？蒙特利爾公約第十七條第一款：對于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。首先我們要考慮的是精神損失屬不屬于身體傷害？判斷某種傷害是身體的還是精神的，是醫(yī)學(xué)而非法學(xué)問題，一旦醫(yī)學(xué)認(rèn)定我們現(xiàn)今認(rèn)定的某種精神傷害為身體傷害，那么這種傷害就會被公約所承認(rèn)。這也體現(xiàn)了蒙特利爾公約的前瞻性。旅客的精神損失問題因飛機(jī)這種特殊的交通運行方式而變得復(fù)雜，因航空器的承載能力和空間限制，以及運輸過程中所處的噪音和震動的環(huán)境等，旅客的精神損失不可避免。所以旅客精神賠償問題比較有爭議。其次即使公約支持精神賠償，也是對旅客本人的賠償，而非旅客家屬的。即家屬的精神損失不在條約保護(hù)范圍之內(nèi)，空難乘客家屬不能提出精神損失的賠償。

空難賠償責(zé)任的最終結(jié)果承擔(dān)者：保險公司從保險法的角度來看，與航空運輸有關(guān)的保險大致可以分為強制險與任意險。強制險是指根據(jù)法律規(guī)定，投保人，通常是指從事某些危險性行業(yè)的當(dāng)事人必須投保的險。航意險屬典型的強制險。根據(jù)規(guī)定，承運人應(yīng)從收取的運費中提取相應(yīng)數(shù)額作為保費并支付給保險人。當(dāng)保險事故發(fā)生，旅客受到傷害并向承運人索賠時基于運輸合同，保險人即向承運人理賠。航意險也有屬與任意險的。任意險是指投保人根據(jù)自愿原則而投保的保險，保險合同投保人通常是旅客自己，也可以是其他享有保險利益的當(dāng)事人。在投報了任意性航意險的情況下，一旦保險事故發(fā)生并導(dǎo)致?lián)p害，旅客或其權(quán)利人不僅可以從承運人處獲得賠償，還可以從保險人處獲得相應(yīng)數(shù)額的理賠。我們甚至可以說航空中的各種風(fēng)險最終都轉(zhuǎn)嫁給了保險人。

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