劉素宏 郭永芳

我們?yōu)楹稳绱朔锤懈咚俟费悠谑召M？網(wǎng)友“張口評論”在微博上說，因為高速公路是“提款機”，賬面上卻做成虧損。高速公路是公共資源，本來應(yīng)該公開透明，卻被某些人暗箱操作用來發(fā)財。

2014年年末，交通部發(fā)布數(shù)據(jù)稱，2013年度全國收費公路年度虧損661億元。數(shù)據(jù)一公布，一片嘩然。1月2日，山東省交通運輸廳發(fā)布了一個“答記者問”，用“專業(yè)的證券知識”論述了“高速公路上市公司的盈利能力顯著低于市場平均水平”。對于社會上的洶涌質(zhì)疑，專家認為，應(yīng)該把具體信息公開透明化，讓大家知道錢怎么花的，虧在哪。

高速為何不等于高盈利

高速公路上市公司是在躺著數(shù)錢嗎？對于這一疑問，1月2日，山東省交通運輸廳以“專業(yè)的證券知識”予以了回答。

山東省交通運輸廳在其官網(wǎng)發(fā)布的信息顯示，2013年山東省政府還貸高速公路虧損138.79億元。對于多條公路收費年限即將到期，山東省交通廳表示，傾向于延續(xù)現(xiàn)行的收費政策。

山東省交通運輸廳在其官網(wǎng)發(fā)布的一份“答記者問”中提到，2013年，全國18家以高速公路為主業(yè)的上市公司平均凈資產(chǎn)收益率為9.60%，而全部A股平均凈資產(chǎn)收益率13.64%，高速公路上市公司的盈利能力顯著低于市場平均水平，差不多低了30%。

山東省交通運輸廳表示，高速公路上市公司確實存在“銷售毛利”、“銷售凈利”較高的特征，但是由于其投資規(guī)模大，總資產(chǎn)高，運營期長，總資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)率極低，使得真正反映企業(yè)盈利能力的“凈資產(chǎn)收益率”并不高。

盡管山東省交通運輸廳“說得好有道理”，但質(zhì)疑者仍“有言以對”——部分高速公路上市公司的凈利潤率超過了金融、房地產(chǎn)等行業(yè)是不爭的事實。

“上市公司難做樣本”

一方面是全國收費公路的整體巨虧，另一方面則是高速公路上市公司亮麗的業(yè)績，上市公司的業(yè)績能否作為全國收費公路的樣本呢？

前述路橋方面研究員對記者表示，目前的收費高速公路有政府還貸公路和經(jīng)營性公路兩種。高速公路上市公司都是經(jīng)營性公路，在其財務(wù)報表中并看不到高達八成多的還本付息支出，因此其盈利能力很強。所以，高速公路上市公司的數(shù)據(jù)并不能作為全國收費公路的樣本來統(tǒng)計。這其中包括兩方面的原因，一是可能這些公路運營時間較長已經(jīng)度過了還貸成本高峰期;其次是修建前期自有資本比例本來就高或者市場融資成本相對較低，使得整個過程自身負擔較輕。

公開數(shù)據(jù)顯示，收費公路并不是一直虧損。2010年，全國收費公路盈余32億元，從2011-2013年，全國收費公路分別虧損323億元、566億元和661億元，虧損額逐年加大。

據(jù)新華社報道，交通運輸部公路局局長李彥武對于虧損逐步擴大做出了解釋：一方面是收費標準長期不變。以北京為例，京港澳高速執(zhí)行的收費標準是1994年制定的，京滬高速的標準是1998年制定的，京藏、京哈是2000年制定的。另一方面，高速公路工程造價、養(yǎng)護費用卻逐年上升。

新華社在報道中援引國家行政學院教授王偉的話說，建設(shè)成本快速上升是高速公路新增債務(wù)余額較多的主要原因。2011年全國高速公路平均造價為每公里5067萬元，2013年上升到9082萬元。國家發(fā)改委近年對部分公路車輛通行成本的監(jiān)審結(jié)果顯示，2004年后建成的高速公路全部虧損。

不過這一說法也遭到了質(zhì)疑：交通部公布的數(shù)據(jù)中，收費公路“運營管理支出”達457億元，超過了公路養(yǎng)護的390億元，同時“其他費用”達104億元，而交通部并沒有列出“運營管理支出”和“其他費用”的明細賬單，是一筆糊涂賬，有“收費期限快到了就虧給你看”的嫌疑。

北京工業(yè)大學交通研究中心陳艷艷教授對新京報記者表示，高速公路隸屬服務(wù)類，應(yīng)該把具體收費信息公開透明化，不管是上市公司還是非上市公司基本利潤應(yīng)該有一個合理空間，跟完全的市場行為不太一樣，所以應(yīng)該把所有信息公開化，讓大家都知道錢是怎么花的，花在哪，虧在哪。

國外高速建設(shè)如何籌資？

美國：用燃油稅修路。在劉女士印象中，“美國的公路收費更像是象征性的”。在美國高速公路上開車，很少看見收費站，一般州際公路才會收費，但收費很低。美國的油價中包含燃油稅，大概折合人民幣4.9元/升。

交通運輸部科學研究院高級工程師熊燕舞分析，美國高速收費之所以便宜，原因在于根據(jù)1956年的《聯(lián)邦資助公路法案》。該法案規(guī)定，州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資。其中聯(lián)邦資金由“公路信托基金”提供，該基金會的資金來源就是聯(lián)邦政府征收的燃油稅，也就是說，誰用的油多，使用的道路多，誰繳的稅就多。

日本：加價遭民眾反對。在東京大學留學的劉先生表示，日本高速公路都是收費的。劉先生稱，日本高速公路由幾家大的公司控股，每一家公司的收費標準都不一樣，大概收費原則是，路程開得越遠均價越低。劉先生舉例說，比如自己居住的埼玉縣到成田機場，路程大約是90公里，中間會經(jīng)過四段不同公司的高速公路，費用大約160元人民幣。

日本也是貸款修路，收費還貸，一年大概收100億人民幣的交通費，但仍未還清貸款。前幾年，政府采取過高速公路加價的試點，民眾對此意見很大。

德國：收稅同時對大貨收費。熊燕舞介紹，歐洲大部分國家都通過授予特許經(jīng)營權(quán)的方式建設(shè)公路，德國是個例外。德國高速公路的收費主要是稅費和收費站通行費兩部分。

2006年開始，鑒于不斷增加的高速公路維護資金壓力，德國政府決定在燃油稅的基礎(chǔ)上，對所有12噸以上的貨車征收高速公路通行費。但是德國要繳納燃油稅，稅率高達260%，油價約為1.29歐元（折合9.8元人民幣）每升。

（《新京報》 劉素宏 郭永芳/文）