郭勇冠　王鶴（中國飛行試驗(yàn)研究院，陜西西安 710089）

機(jī)組資源管理與試飛安全

郭勇冠王鶴
（中國飛行試驗(yàn)研究院，陜西西安 710089）

試驗(yàn)飛行是一項(xiàng)復(fù)雜的體力和腦力勞動的綜合活動，受到人、機(jī)、環(huán)多因素耦合作用的影響，其中人的因素是踐行飛行安全的最重要環(huán)節(jié)，是試飛安全的關(guān)鍵要素。飛行試驗(yàn)任務(wù)復(fù)雜、難度大、風(fēng)險(xiǎn)高，機(jī)組資源是試驗(yàn)飛行安全保障的關(guān)鍵要素，本文針對試驗(yàn)飛行的特點(diǎn)，利用威脅與差錯的相關(guān)模型著重闡述了機(jī)組資源管理的研究內(nèi)容，對提高試驗(yàn)飛行的運(yùn)行效率和安全具有參考意義。

機(jī)組資源管理 威脅與差錯管理 飛行試驗(yàn) 情景意識 決策

1　引言

在試驗(yàn)飛行中，飛行機(jī)組成員間能否協(xié)調(diào)配合，尤其是在特殊情況下，整個飛行機(jī)組合理分工協(xié)作，有條不紊的處理各種瞬息萬變的特情能力，乃是保證飛行安全的關(guān)鍵。隨著科技的發(fā)展，人為因素的內(nèi)涵不斷擴(kuò)展，同時試驗(yàn)飛行也演變成為一種管理行為。

2　機(jī)組資源管理概念

機(jī)組資源管理（Crew Resources Management）是指充分、有效、合理地利用一切可以利用的資源來達(dá)到安全有效飛行的目的［2］。它的對象包括：軟件、硬件、環(huán)境和人等四個方面及其相互關(guān)系。試驗(yàn)飛行的機(jī)組從狹義上可以理解成為飛機(jī)機(jī)組，包括機(jī)長、副駕駛、空中機(jī)械師、領(lǐng)航員、觀察員等。從廣義上講，它還包括指揮人員、監(jiān)控人員、航管人員、地面保障等一切與飛行相關(guān)的人員。

資源主要分為四類：第一類是以機(jī)組人員為代表的人力資源；第二類是以飛機(jī)、監(jiān)控設(shè)備為代表的硬件資源；第三類是包括任務(wù)單、檢查單、性能數(shù)據(jù)等軟件因素的資源；第四類是以航空油料、人的精力、飛行時間等為代表的易耗資源。

機(jī)組資源管理所涵蓋的內(nèi)在關(guān)系，可由SHE LL模型圖表示，SHELL模型概念是由Elwyn Edwards教授1972年提出的，該模型有助于形象描述飛行過程中各個因素之間的相互關(guān)系，是根據(jù)傳統(tǒng)的“人-機(jī)-環(huán)”理念發(fā)展而來。CRM目前研究重點(diǎn)在于飛行中人的因素管理，它的內(nèi)涵旨在研究和強(qiáng)化人的因素，規(guī)范人與硬件、人與軟件、人與環(huán)境、人與人等四個界面之間的關(guān)系，建立統(tǒng)一而標(biāo)準(zhǔn)的操作程序，確保飛行安全和飛行任務(wù)的圓滿完成。在CRM人與硬件、人與軟件、人與環(huán)境、人與人的四個界面中，人與人往往是最薄弱的界面，其中又以機(jī)組之間的配合最為突出，但他們配合又是保證飛行安全的最重要環(huán)節(jié)。

3　機(jī)組資源管理的主要內(nèi)容

事實(shí)表明，試驗(yàn)飛行大部分事故與事故征候都涉及CRM問題。這類問題包括：溝通不暢、交底不清、決策不當(dāng)、技能不勝任、情景意識下降或喪失、工作負(fù)荷分配不均等。究其根本原因，有兩個方面的問題尤其值得關(guān)注：第一，傳統(tǒng)飛行訓(xùn)練的重點(diǎn)在于培養(yǎng)飛行員的技術(shù)能力，對于心理狀態(tài)控制、團(tuán)隊(duì)集體決策、共同工作效率的提高等CRM能力的培養(yǎng)明顯不足或者缺失。第二，隨著航空技術(shù)越來越先進(jìn)，航空器控制自動化程度越來越高，飛行過程的控制方式由傳統(tǒng)的以“操縱”為主轉(zhuǎn)變?yōu)椤氨O(jiān)視—決策—控制”為主，更加強(qiáng)調(diào)在復(fù)雜系統(tǒng)工作環(huán)境中，機(jī)組資源的能力整合，從而對機(jī)組的CRM能力提出了更高的要求。在重視飛行技術(shù)知識與操縱技能培養(yǎng)的同時，抓好機(jī)組資源管理顯得尤其重要。

4　試飛安全

試驗(yàn)飛行科目復(fù)雜，風(fēng)險(xiǎn)程度高，為了降低風(fēng)險(xiǎn)，機(jī)組更應(yīng)該對飛機(jī)進(jìn)行有效、恰當(dāng)?shù)墓芾?。在整個飛行過程中，機(jī)組明確責(zé)任分工，平衡駕駛艙工作負(fù)荷，飛行機(jī)組就有更多的精力監(jiān)控飛機(jī)各系統(tǒng)工作情況。下面著重分析下與機(jī)組資源管理密切相關(guān)的幾個因素：

4.1任務(wù)協(xié)同

任務(wù)協(xié)同包括課題人員、飛行人員、指揮人員之間關(guān)于任務(wù)實(shí)施方案的協(xié)同，也包括飛行人員之間具體實(shí)施方法的協(xié)同，其中包括機(jī)組分工、實(shí)施細(xì)則、操縱要領(lǐng)、重點(diǎn)難點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)分析，指揮員要了解任務(wù)實(shí)施方法、高度、天氣要求，方便合理的調(diào)配空域位置。

尤其是對于高風(fēng)險(xiǎn)科目，飛行前的任務(wù)溝通、設(shè)計(jì)人員技術(shù)交底環(huán)節(jié)至關(guān)重要，具體包括以下幾個方面：任務(wù)單設(shè)計(jì)的合理性、方案的有效性、機(jī)組搭配的合理性、飛機(jī)狀態(tài)是否符合試驗(yàn)要求、天氣標(biāo)準(zhǔn)等方面，以及試飛任務(wù)帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)，狀態(tài)丟失、超載超限、或者耦合其他故障等等。當(dāng)然，危險(xiǎn)源的識別不是僅局限于列出危險(xiǎn)源清單，而應(yīng)針對具體危險(xiǎn)源，分析其作用機(jī)理，制定預(yù)防措施以及處置預(yù)案，才能有效的保障安全。

4.2機(jī)組搭配

機(jī)組的合理搭配，有助于安全水平的大幅提高。在進(jìn)行機(jī)組搭配時，要充分考慮機(jī)長和副駕駛的飛行資質(zhì)、理論基礎(chǔ)、改裝培訓(xùn)情況，是否熟悉本次任務(wù)，本科目的試飛經(jīng)驗(yàn)是否豐富，機(jī)組之間的默契程度。

4.3工作負(fù)荷

試飛任務(wù)的典型特點(diǎn)就是任務(wù)復(fù)雜，難度大，風(fēng)險(xiǎn)高。任務(wù)的難易程度和權(quán)重比例直接關(guān)系到工作負(fù)荷的高低。很顯然，任務(wù)時間長，難度大，風(fēng)險(xiǎn)高，對飛行員造成的壓力也大，工作負(fù)荷也就越高。而工作負(fù)荷與情境意識密切相關(guān)。根據(jù)葉克斯道森的倒“U”型曲線，中等強(qiáng)度的工作負(fù)荷水平位正常工作負(fù)荷狀態(tài)，在正常的工作負(fù)荷范圍內(nèi)，機(jī)組成員的覺醒或者激活水平處于適宜的狀態(tài)，機(jī)組執(zhí)行任務(wù)的質(zhì)量和效率高。

飛行前合理調(diào)配飛行計(jì)劃，降低工作負(fù)荷。

4.4機(jī)組決策

試驗(yàn)飛行中，如果出現(xiàn)特情，需要機(jī)組及時準(zhǔn)確做出決策。決策過程是一個復(fù)雜的過程，它受到很多因素的影響，諸如故障等級、危害程度、高度、油量、地形等等，機(jī)組需要綜合決策及時返場、備降、立即返場或是迫降程序，同時地面人員做好地面保障。

4.5交流

在飛行試驗(yàn)中，團(tuán)隊(duì)保持有效的交流是必不可少的。指揮、引導(dǎo)人員需要通過無線電與飛行員進(jìn)行交流；飛行人員之間需要直接的或通過內(nèi)話系統(tǒng)的交流；監(jiān)控人員通過遙測信號掌握飛機(jī)動態(tài)并通過無線電與飛機(jī)及指揮交流。

試驗(yàn)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行有效的交流，將有助于保持團(tuán)隊(duì)的情景意識，同時及時提供必要的技術(shù)支持，以便出現(xiàn)特情（威脅與差錯）時及時做出正確的決策。

5　結(jié)語

機(jī)組資源管理在強(qiáng)化機(jī)組技能提高的同時，更加強(qiáng)調(diào)機(jī)組協(xié)作、情景意識、決策等方面，同時管理的對象不僅僅局限于飛行機(jī)組，一切與飛行相關(guān)的工作人員都應(yīng)納入機(jī)組資源管理的范疇，機(jī)組有效地利用所有可用資源，識別、應(yīng)對威脅，預(yù)防、糾正差錯，及時發(fā)現(xiàn)、正確處置各類特情，才能真正有效的保證試驗(yàn)飛行的安全。

［1］馬志剛.民航飛行安全研究［D］.西南交通大學(xué)，2003.

［2］李勇.論駕駛艙職權(quán)梯度與飛行安全［J］.科技資訊，2013（15）.

［3］舒明江.駕駛艙資源管理（CRM）對飛行安全的影響及對策研究［J］.南京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)，2013，2.