劉典勇，左小五，張冰冰

(上海理工大學(xué) 光電信息與計算機工程學(xué)院，上海200093)

針對航空網(wǎng)絡(luò)使用可視化工具Pajek進(jìn)行分析和模擬仿真，通過模擬對比對比國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)與國外航空網(wǎng)絡(luò)的抗打擊能力，對航空網(wǎng)絡(luò)的可生存性進(jìn)行研究［1］。

1 航空網(wǎng)絡(luò)特征評價

1.1 航空網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)計特征簡介

小世界效應(yīng)是指在大尺度復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中任意兩點之間存在著一條相對很短的連接路徑［2］。

網(wǎng)絡(luò)中兩個結(jié)點i和j之間的距離dij定義為連接這兩個結(jié)點的最短路徑上的邊數(shù)。網(wǎng)絡(luò)中任意兩個結(jié)點之間距離的最大值稱為網(wǎng)絡(luò)的直徑，記為D［3］，即

網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長度L定義為任意兩結(jié)點之間距離的平均值［4］，即

其中，N為網(wǎng)絡(luò)結(jié)點數(shù)。有時平均路徑長度又稱為特征路徑長度。

一般地，假設(shè)網(wǎng)絡(luò)中的一個結(jié)點i有ki條邊將其與其他結(jié)點相連，這ki個結(jié)點就稱為結(jié)點i的鄰居。顯然，在這ki個結(jié)點之間最多可能有ki(ki－1)/2條邊。而這ki個結(jié)點之間實際存在的邊數(shù)Ei和總的可能的邊數(shù)ki(ki－1)/2之比就定義為結(jié)點i的類聚系數(shù)Ci［5］，即

許多復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的度分布可用冪律形式P(k)～k－γ來更好地描述，如圖1所示。冪律分布函數(shù)具有如下無標(biāo)度性質(zhì)［6］:

考慮一個概率分布函數(shù)f(x)，若對任意給定常數(shù)a，存在常數(shù)b使得函數(shù)f(x)滿足“無標(biāo)度條件”

圖1 冪律分布(對數(shù)坐標(biāo)系)

網(wǎng)絡(luò)直徑是指復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中距離最遠(yuǎn)兩點間的距離。若在航空網(wǎng)絡(luò)真實反映出來，則是擁有最多站點的航線的站點數(shù)目。

結(jié)點的介數(shù)則是指網(wǎng)絡(luò)中經(jīng)過某結(jié)點的最短路徑數(shù)目，其側(cè)面反映了結(jié)點的綜合影響力，各種交通樞紐都是介數(shù)較大的結(jié)點。這對于在現(xiàn)實網(wǎng)絡(luò)中發(fā)現(xiàn)和保護(hù)關(guān)鍵資源具有重要意義。

1.2 航空網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D的繪制

本課題選取的是2005年的美國航空網(wǎng)絡(luò)和中國航空網(wǎng)絡(luò)，其中美國航空網(wǎng)絡(luò)由332個通航城市、2 461條直飛航線組成，中國航空網(wǎng)絡(luò)選取了2005年其中30個最主要城市作為通航城市，組成了274條直飛航線。其中所涉及到的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)全部來源于互聯(lián)網(wǎng)［7］。

將美國和中國航空網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù).net文件讀入Pajek軟件后，單擊Draw按鈕就可以得到航空網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖，如圖2和圖3所示。

圖2 美國航空網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖

圖3 中國航空網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖

1.3 中美航空網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)計特性

美國是發(fā)達(dá)國家，航空網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展已到了一定階段且已基本成熟。而中國是發(fā)展中國家，雖然航空領(lǐng)域已經(jīng)日趨成為我國主要的交通運輸業(yè)，但畢竟還未發(fā)展成熟，容錯率和抗擊打能力仍不足。通過靜態(tài)統(tǒng)計特征值:度分布、平均路徑長度、結(jié)點介數(shù)、網(wǎng)絡(luò)直徑、類聚系數(shù)等來分析兩個具有代表性的國家的航空網(wǎng)絡(luò)模型。

通過Pajek軟件對中國和美國航空網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行關(guān)于統(tǒng)計特征的計算，得到中國航空網(wǎng)絡(luò)的基本統(tǒng)計特性，平均度:15.967，平均路徑長度:1.444，網(wǎng)絡(luò)直徑:5，平均類聚系數(shù):0.472，平均結(jié)點介數(shù):0.325。

美國航空網(wǎng)絡(luò)的基本統(tǒng)計特性，平均度:12.808，平均路徑長度:2.738，網(wǎng)絡(luò)直徑:6，平均類聚系數(shù):0.396，平均結(jié)點介數(shù):0.204。

對比兩國航空網(wǎng)絡(luò)模型的統(tǒng)計特征值，大體可知中國航空網(wǎng)絡(luò)具有高類聚系數(shù)，呈現(xiàn)小世界網(wǎng)絡(luò)的特征。

2 可生存性分析

2.1 隨機攻擊下的可生存性分析

隨機攻擊即以一定比例隨機移除結(jié)點，網(wǎng)絡(luò)在隨機破壞作用下的網(wǎng)絡(luò)生存性，主要根據(jù)Pajek的強大網(wǎng)絡(luò)分析能力和計算能力來評價航空網(wǎng)絡(luò)。因此，就在此基礎(chǔ)上進(jìn)行隨機性攻擊［8］。對于航空網(wǎng)絡(luò)而言，隨機攻擊主要指一些隨機因素造成一個結(jié)點(城市)的失效。隨機攻擊假設(shè)通常的隨機性攻擊指的是網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)點以某種概率被隨機的攻擊和破壞［9－10］，以中美航空網(wǎng)絡(luò)為例，考慮到航空網(wǎng)絡(luò)中的機場城市數(shù)目較多，因此文中按照前0%，10%，20%，30%，40%，50%，60%的結(jié)點比例隨機刪除網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)點，利用Pajek分別得到遭受隨機刪除結(jié)點后的平均長度L，并得到平均長度變化趨勢圖。

由圖4可知，中國航空網(wǎng)絡(luò)在遭受10%隨機打擊時，平均路徑長度變?yōu)?.478，直至增加到刪除結(jié)點50%時，平均長度變?yōu)?.67，這說明中國航空網(wǎng)絡(luò)中各個通航城市之間聯(lián)系緊密，而不會因為某幾個結(jié)點的移除而變成網(wǎng)絡(luò)崩潰。然后隨著移除結(jié)點的比例逐漸增加，直到60%時，航空網(wǎng)絡(luò)之間的聯(lián)系遭到了嚴(yán)重破壞，一直到徹底崩潰。而美國航空網(wǎng)絡(luò)則在50%以內(nèi)的打擊下，網(wǎng)絡(luò)基本沒受影響，而在隨機打擊了60%的結(jié)點后，平均路徑長度仍為2.2，各通航城市之間保持較高的連接性。

圖4 隨機攻擊下中美航空網(wǎng)絡(luò)平均長度趨勢圖

在對航空網(wǎng)絡(luò)的評價分析中，移除比例分別為0%，10%，20%，30%，40%，50%，60%進(jìn)行隨機攻擊航空網(wǎng)絡(luò)，通過統(tǒng)計剩余可攻擊航線數(shù)N來表征航空網(wǎng)絡(luò)的完整性和可生存性。

分別統(tǒng)計中美航空網(wǎng)絡(luò)可攻擊航線條數(shù)N，通過Pajek強大的數(shù)據(jù)統(tǒng)計和分析能力，得到以下可達(dá)航線數(shù)N與移除結(jié)點比例的趨勢圖，如圖5所示。

圖5 隨機攻擊下中美航空網(wǎng)絡(luò)可達(dá)航線數(shù)趨勢圖

中國航空網(wǎng)絡(luò)在隨機攻擊下的可達(dá)航線數(shù)逐漸下降，即網(wǎng)絡(luò)總邊數(shù)會急劇下降，一直到40%時，網(wǎng)絡(luò)總邊數(shù)變?yōu)?，即網(wǎng)絡(luò)已遭到嚴(yán)重破壞。而美國在遭到移除60%的結(jié)點時仍有1 000多條航線，兩組趨勢圖均說明中國航空網(wǎng)絡(luò)在隨機攻擊下具有一定的可生存性，但其隨機打擊下的生存性不如美國。

2.2 蓄意攻擊下的可生存性分析

為得到在蓄意攻擊下，網(wǎng)絡(luò)的生存性特點，選擇刪除結(jié)點的辦法。為使這兩個網(wǎng)絡(luò)盡快的崩潰，因此選擇攻擊網(wǎng)絡(luò)中度最高的結(jié)點，將它們依次刪除，然后在Pajek中刪除網(wǎng)絡(luò)中指定的結(jié)點。

由于所選航空網(wǎng)絡(luò)模型的結(jié)點數(shù)比較多，因此選擇采取按百分比攻擊度排在前面的結(jié)點，假設(shè)選取蓄意攻擊前0%，10%，20%，30%，40%，50%，60%的結(jié)點，然后分別繪制出中國和美國的航空網(wǎng)絡(luò)在遭受蓄意攻擊情況下的平均路徑長度和蓄意打擊總邊數(shù)等統(tǒng)計特性趨勢圖，通過對比其中的性能指標(biāo)來對比其可生存性，如圖6和圖7所示。

圖6 蓄意攻擊下中美航空網(wǎng)絡(luò)平均長度趨勢圖

圖7 蓄意攻擊下中美航空網(wǎng)絡(luò)可達(dá)航線數(shù)趨勢圖

從以上兩組圖中可以看出，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)遭受蓄意攻擊時，平均長度急劇上升，當(dāng)打擊到30%結(jié)點或當(dāng)蓄意攻擊前40%的結(jié)點時，平均最短距離為0，即中國航空網(wǎng)絡(luò)之間不連通。當(dāng)攻擊10%結(jié)點后，中美航空網(wǎng)絡(luò)中的大部分的結(jié)點之間都是連通的，可相互到達(dá)。當(dāng)攻擊前40%的結(jié)點時，中國航空網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)已遭到嚴(yán)重破壞，直至當(dāng)蓄意攻擊網(wǎng)絡(luò)中60%的結(jié)點時，中國航空網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)完全斷開連接。而從圖7中可以看出，即使蓄意攻擊網(wǎng)絡(luò)中的前60%的結(jié)點，美國航空網(wǎng)絡(luò)中的大部分結(jié)點還是連通且可到達(dá)的。由此可見，美國航空網(wǎng)絡(luò)在蓄意攻擊下的可生存性遠(yuǎn)優(yōu)于中國。

說明美國航空網(wǎng)絡(luò)在蓄意攻擊下具有更好的可生存性，可見發(fā)達(dá)國家的航空網(wǎng)絡(luò)較發(fā)展中國家來說具有明顯的優(yōu)越性和穩(wěn)定性。

3 結(jié)束語

本文主要是運用Pajek和復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的觀點和方法針對國內(nèi)和國際的航空網(wǎng)絡(luò)建立不同的可視化模型，以中國和美國的航空網(wǎng)絡(luò)的模型數(shù)據(jù)為例進(jìn)行分析，美國是發(fā)達(dá)國家，航空網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展已基本成熟。而中國是發(fā)展中國家，雖航空領(lǐng)域已日趨完善，但畢竟還未發(fā)展成熟，容錯率和抗擊打能力仍不足。研究表明，中國航空網(wǎng)絡(luò)仍是一個小世界網(wǎng)絡(luò)。

在研究航空模型的過程中引用了Pajek可視化軟件，運用Pajek可直觀的發(fā)掘航空網(wǎng)絡(luò)的一些特征，但Pajek也有其的不足之處，例如要對網(wǎng)絡(luò)的蓄意攻擊進(jìn)行模擬時，刪除結(jié)點只能手動進(jìn)行，若網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)點過多時，則手動刪除的效率就會變得較低，這功能有待優(yōu)化。且由于文中所掌握的中國國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)的實時數(shù)據(jù)不足，導(dǎo)致在建立Pajek網(wǎng)絡(luò)模型時會存在誤差。若能獲得更多詳細(xì)的航空網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，模型將得到大幅改善。

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