巨邦強(qiáng)，付宏平，陳光金，李志平

(1.青藏鐵路有限公司，青海 西寧 810006;2.中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，陜西 西安 710043;3.中鐵隧道集團(tuán)有限公司，河南 洛陽(yáng) 471009)

0 引言

隨著高標(biāo)準(zhǔn)大規(guī)模鐵路建設(shè)的不斷推進(jìn)，國(guó)內(nèi)出現(xiàn)了很多特長(zhǎng)隧道。如已經(jīng)貫通的石太客專(zhuān)太行山隧道(全長(zhǎng)28 km)、正在修建的蘭渝鐵路西秦嶺特長(zhǎng)隧道(全長(zhǎng)28 km)和西格二線關(guān)角特長(zhǎng)隧道(全長(zhǎng)33 km)等。目前正在施工的西成客專(zhuān)、向莆鐵路、蘭渝鐵路、貴廣鐵路等均設(shè)計(jì)了大量的特長(zhǎng)隧道。為了保證線路運(yùn)行平穩(wěn)，減少運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)，這些特長(zhǎng)隧道全部按鋪設(shè)無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)。根據(jù)國(guó)內(nèi)在建的幾條特長(zhǎng)隧道施工情況來(lái)看，這些特長(zhǎng)隧道建設(shè)規(guī)模巨大，修建工期較長(zhǎng)，為加快施工進(jìn)度，全部采用“長(zhǎng)隧短打”施工方法，一般在隧道全部貫通后，才開(kāi)始鋪設(shè)無(wú)砟軌道，這對(duì)于非常緊張的施工工期是非常不利的。特長(zhǎng)隧道整體貫通前，已貫通段落提前鋪設(shè)無(wú)砟軌道的研究工作目前在國(guó)內(nèi)沒(méi)有先例，也沒(méi)有針對(duì)性的科學(xué)研究成果，是一項(xiàng)突破規(guī)范的創(chuàng)新性工作，值得開(kāi)展進(jìn)一步研究探討。

本文以西格二線關(guān)角特長(zhǎng)隧道為加快施工進(jìn)度所做的科研為基礎(chǔ)，在不完全突破現(xiàn)有鐵路測(cè)量規(guī)范的前提下，從面臨的技術(shù)問(wèn)題入手，對(duì)實(shí)施測(cè)量的可行性進(jìn)行研究分析，提出一套解決問(wèn)題的整體思路和方案，并對(duì)項(xiàng)目實(shí)施應(yīng)注意的幾個(gè)方面的問(wèn)題進(jìn)行總結(jié)，從理論上建設(shè)性地提出特長(zhǎng)隧道整體貫通前先期鋪設(shè)無(wú)砟軌道的施工測(cè)量方法。

1 面臨的技術(shù)難題

1.1 規(guī)范的限制

無(wú)砟軌道工程施工前應(yīng)按規(guī)范要求在CPⅠ、CPⅡ的基礎(chǔ)上建立軌道控制網(wǎng)CPⅢ，軌道施工應(yīng)以軌道控制網(wǎng)CPⅢ為基準(zhǔn)。對(duì)于隧道洞內(nèi)施工測(cè)量而言，CPⅡ、CPⅢ將作為鋪設(shè)無(wú)砟軌道的基準(zhǔn)。

TB 10601—2009《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》規(guī)定:CPⅢ平面網(wǎng)測(cè)量應(yīng)在線下工程竣工并通過(guò)沉降變形評(píng)估后施測(cè);軌道施工前應(yīng)對(duì)線下工程竣工測(cè)量成果進(jìn)行評(píng)估，檢查線路平、縱斷面是否滿足軌道鋪設(shè)條件。必要時(shí)應(yīng)對(duì)線路平、縱斷面進(jìn)行調(diào)整，以滿足鋪軌要求［1］。

鐵建設(shè)［2006］158號(hào)《客運(yùn)專(zhuān)線鐵路無(wú)碴軌道鋪設(shè)條件評(píng)估技術(shù)指南》規(guī)定:對(duì)隧道基礎(chǔ)沉降作出系統(tǒng)評(píng)估，隧道主體工程完工后，變形觀測(cè)期一般不少于3個(gè)月。

隧道全線沒(méi)有貫通，洞內(nèi)CPⅡ、CPⅢ以及高程控制網(wǎng)無(wú)法整體建立，無(wú)砟軌道鋪設(shè)前的評(píng)估工作不能整體進(jìn)行，隧道整體貫通前先期鋪設(shè)無(wú)砟軌道的必備條件無(wú)法滿足。

1.2 隧道貫通誤差的影響

盡管在隧道施工前已建立了高精度的獨(dú)立施工控制網(wǎng)，洞內(nèi)也建立了施工控制導(dǎo)線網(wǎng)，但由于洞外施工控制測(cè)量、洞內(nèi)施工測(cè)量不可避免地存在誤差，導(dǎo)致相向開(kāi)挖的隧道存在一定的貫通誤差，主要影響包括橫向貫通誤差和高程貫通誤差。一般而言，隧道洞內(nèi)測(cè)量受觀測(cè)條件、觀測(cè)儀器、觀測(cè)方法等因素影響，實(shí)際貫通誤差受洞內(nèi)測(cè)量誤差的影響比較顯著。如果貫通誤差滿足貫通限差的要求，貫通誤差在滿足線路設(shè)計(jì)規(guī)范和軌道平順性要求的原則下進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，就具備了無(wú)砟軌道鋪設(shè)的條件。隧道貫通誤差是客觀存在的，其大小在隧道貫通前無(wú)法準(zhǔn)確測(cè)量，故隧道的準(zhǔn)確貫通是鋪設(shè)無(wú)砟軌道的前提［1－2］。

1.3 施工中線的多樣性

目前，特長(zhǎng)隧道施工基本采用“長(zhǎng)隧短打”多個(gè)開(kāi)挖斷面施工，由于測(cè)量誤差的存在，各個(gè)段落施工中線嚴(yán)格而言不在一條線上，與隧道設(shè)計(jì)的理論中線均有偏差。如果按照已貫通段落施工中線鋪設(shè)無(wú)砟軌道，將導(dǎo)致與以后段落鋪設(shè)的無(wú)砟軌道無(wú)法平順銜接，甚至根本無(wú)法進(jìn)行調(diào)整，可能引起工程修正、返工、甚至廢棄，造成浪費(fèi)和工期延誤。隧道全線未貫通前，提前實(shí)施貫通段落的無(wú)砟軌道鋪設(shè)，具有一定施工難度，可能將面臨一定的施工風(fēng)險(xiǎn)。

2 實(shí)施測(cè)量的可行性研究分析

針對(duì)上述技術(shù)難題，研究人員暫時(shí)拋開(kāi)規(guī)范的限制，通過(guò)認(rèn)真仔細(xì)地研究分析，結(jié)合現(xiàn)有測(cè)量方法，從技術(shù)理論角度提出了解決問(wèn)題的思路和方法。

研究發(fā)現(xiàn)，解決這一問(wèn)題的核心就是最大限度地減少測(cè)量誤差，建立高精度隧道洞外、洞內(nèi)施工控制網(wǎng)以及無(wú)砟軌道施工控制網(wǎng)，合理確定鋪軌中線。建立隧道貫通誤差最小、無(wú)砟軌道鋪設(shè)測(cè)量誤差最小的保證體系，是解決這一問(wèn)題的關(guān)鍵。涉及到的測(cè)量問(wèn)題包括:

1)隧道洞外施工控制網(wǎng)的建立。包括布網(wǎng)設(shè)計(jì)、測(cè)量精度、各井口間整體建網(wǎng)等［3］。

2)隧道洞內(nèi)施工控制網(wǎng)的建立。包括測(cè)量精度設(shè)計(jì)、提高洞內(nèi)測(cè)量精度的措施、洞內(nèi)外銜接測(cè)量、各段落導(dǎo)線間銜接測(cè)量等。

3)隧道貫通誤差的控制和調(diào)整。實(shí)現(xiàn)線路平、縱斷面平順銜接。

4)隧道實(shí)際施工中線的擬合調(diào)整。包括施工中線與理論中線的偏差測(cè)量、鋪軌中線的擬合調(diào)整、后貫通段落的施工導(dǎo)向、隧道建筑限界核查等。

5)隧道洞內(nèi)無(wú)砟軌道鋪設(shè)控制網(wǎng)的建立。包括洞內(nèi)CPⅢ軌道控制網(wǎng)的建立。

6)無(wú)砟軌道施工測(cè)量。包括測(cè)量精度、分段鋪軌段落銜接測(cè)量等。

以上問(wèn)題研究解決好后，特長(zhǎng)隧道整體貫通前先期鋪設(shè)無(wú)砟軌道施工測(cè)量工作就可以實(shí)現(xiàn)。

3 解決方案

3.1 整體解決思路

建立和維持高精度的洞外測(cè)量控制網(wǎng)，建立隧道洞內(nèi)專(zhuān)用控制網(wǎng)取代原洞內(nèi)導(dǎo)線控制網(wǎng)，建立洞內(nèi)軌道控制網(wǎng)用于軌道鋪設(shè)。提高施工測(cè)量精度，保證各開(kāi)挖隧道貫通誤差最小。同時(shí)在滿足建筑限界和規(guī)范要求的前提下建立線位擬合的數(shù)學(xué)模型，進(jìn)行中線擬合，確定隧道貫通中線與原理論中線的偏差，并進(jìn)行評(píng)估，確定后貫通地段中線的理論位置及控制方法。貫通段落無(wú)砟軌道鋪設(shè)以擬合的線路中線施工，正在施工開(kāi)挖段落按擬合的中線進(jìn)行測(cè)量導(dǎo)向，保證后貫通段落的中線與已鋪軌段落的中線一致，從而確保隧道整體貫通前先期鋪設(shè)無(wú)砟軌道的條件。

3.2 洞外施工控制網(wǎng)的復(fù)測(cè)、加密

隧道洞外獨(dú)立施工控制網(wǎng)一般是開(kāi)工前建立的，控制網(wǎng)建立時(shí)間較長(zhǎng)，盡管施工過(guò)程中也定時(shí)復(fù)測(cè)，但在無(wú)砟軌道施工前必須同精度整體復(fù)測(cè)一次，避免或減弱洞外控制網(wǎng)測(cè)量誤差對(duì)隧道貫通和無(wú)砟軌道鋪設(shè)產(chǎn)生不良影響，這也是規(guī)范規(guī)定。對(duì)個(gè)別原隧道洞外丟失的控制點(diǎn)需重新埋樁，恢復(fù)測(cè)量;對(duì)個(gè)別原控制點(diǎn)不通視、邊長(zhǎng)不滿足要求或圖形結(jié)構(gòu)不好的控制點(diǎn)，進(jìn)行加密測(cè)量。復(fù)測(cè)完成后，需要對(duì)以前施測(cè)的隧道獨(dú)立施工控制網(wǎng)進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)內(nèi)容包括:1)原隧道控制網(wǎng)建網(wǎng)理論的適宜性、合規(guī)性;2)原隧道施工控制網(wǎng)選點(diǎn)、布網(wǎng)、觀測(cè)的整體性、合理性;3)原隧道控制測(cè)量數(shù)據(jù)處理的統(tǒng)一性、可靠性;4)原隧道控制網(wǎng)經(jīng)歷次復(fù)測(cè)后控制點(diǎn)的穩(wěn)定性，判斷方法的合理性;5)原隧道控制網(wǎng)成果的可利用性。評(píng)價(jià)結(jié)果作為復(fù)測(cè)控制測(cè)量成果如何采用的依據(jù)。一般情況下，隧道貫通后實(shí)施的洞外控制網(wǎng)成果將作為洞內(nèi)控制網(wǎng)的起算依據(jù)。

3.3 洞內(nèi)線路控制網(wǎng)(CPⅡ)的建立

隧道洞內(nèi)布設(shè)專(zhuān)用控制網(wǎng)(CPⅡ)取代原洞內(nèi)施工導(dǎo)線控制網(wǎng)［4］，CPⅡ點(diǎn)埋設(shè)在水溝電纜槽頂部，便于長(zhǎng)期保存。建網(wǎng)時(shí)考慮兩期網(wǎng)之間的聯(lián)測(cè)，以便對(duì)原洞內(nèi)施工導(dǎo)線控制網(wǎng)進(jìn)行檢查。由于隧道尚未整體貫通，洞內(nèi)線路控制網(wǎng)(CPⅡ)只能通過(guò)洞口與斜井口或斜井口之間進(jìn)行聯(lián)測(cè)，建立附合條件［5］?？梢栽谒淼镭炌ǘ芜x取最大附合段落進(jìn)行。正洞和斜井平面控制網(wǎng)采用交叉雙導(dǎo)線方式布設(shè)，測(cè)量時(shí)可以采取補(bǔ)強(qiáng)測(cè)量措施，如斜井內(nèi)短邊設(shè)置固定觀測(cè)墩或固定觀測(cè)簡(jiǎn)易支架;適當(dāng)加大導(dǎo)線邊長(zhǎng);采用高精度、自動(dòng)化的觀測(cè)儀器，提高測(cè)角、測(cè)距精度;控制點(diǎn)布設(shè)要遠(yuǎn)離隧道側(cè)壁，以減弱旁折光的影響［6］;選取2條最佳進(jìn)洞聯(lián)系邊向洞內(nèi)同時(shí)傳遞方向和坐標(biāo)，提高傳遞精度等。分段測(cè)量的CPⅡ控制網(wǎng)段落之間必須進(jìn)行銜接測(cè)量，將兩段落間相鄰點(diǎn)在上一段落平差成果用于下一段落平差約束點(diǎn)進(jìn)行平差，以保證CPⅡ控制網(wǎng)成果銜接的一致性。

3.4 洞內(nèi)中線測(cè)量

隧道洞內(nèi)施工控制網(wǎng)測(cè)量誤差會(huì)造成隧道施工中線(實(shí)際中線)與設(shè)計(jì)線路中線(理論中線)產(chǎn)生一定的偏差。以CPⅡ?yàn)榛鶞?zhǔn)實(shí)測(cè)隧道中線，檢查隧道施工中線橫向偏差，確定是否滿足限界要求［7］。比較隧道洞內(nèi)高程與原測(cè)高程的較差，根據(jù)差值大小，可以考慮在預(yù)留的施工誤差內(nèi)解決，或由相關(guān)設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)處理。中線測(cè)量要求:1)已掘進(jìn)地段，每隔一段距離(1 km左右)，實(shí)測(cè)中線點(diǎn)組的坐標(biāo)和高程。每處測(cè)量3個(gè)以上中線點(diǎn)，中線點(diǎn)間距以100～200 m一個(gè)為宜;2)從CPⅡ上用導(dǎo)線法或交會(huì)法聯(lián)測(cè)連續(xù)2～3個(gè)原洞內(nèi)施工控制導(dǎo)線點(diǎn)，在這些導(dǎo)線點(diǎn)上置鏡，恢復(fù)原設(shè)計(jì)線路中線;3)分中隧道，確定隧道施工中線實(shí)際位置，丈量并記錄其與設(shè)計(jì)線路中線兩者的間距;利用附近CPⅢ或CPⅡ控制點(diǎn)，重新測(cè)量并記錄隧道線路中線與隧道施工中線的坐標(biāo)及高程;4)在隧道進(jìn)、出口地段、斜井與正線交叉處以及貫通面前后必須聯(lián)測(cè)施工導(dǎo)線并測(cè)量中線點(diǎn)組。

3.5 中線擬合以及鋪軌中線的確定

對(duì)隧道已貫通段落施工中線與原設(shè)計(jì)線路中線平面、高程偏差進(jìn)行分析、評(píng)估，在滿足建筑限界和規(guī)范要求的前提下建立線位擬合的數(shù)學(xué)模型進(jìn)行中線擬合，確定隧道鋪軌中線以及后貫通地段中線的理論位置及控制方法。與線路、隧道等相關(guān)專(zhuān)業(yè)結(jié)合，對(duì)其進(jìn)行修正或調(diào)整。隧道貫通后的鋪軌中線，根據(jù)實(shí)際貫通誤差大小和設(shè)計(jì)凈空與建筑限界的富余量來(lái)確定:貫通誤差較小時(shí)，在該段兩端的相鄰段落約束點(diǎn)之間通過(guò)控制網(wǎng)平差直接調(diào)整。貫通誤差較大時(shí)，在貫通面未襯砌地段局部進(jìn)行貫通誤差調(diào)整，調(diào)整包括襯砌、溝槽和無(wú)砟軌道中線。隧道貫通段落無(wú)砟軌道鋪設(shè)以擬合的線路中線 (鋪軌中線)進(jìn)行施工，正在施工開(kāi)挖段落按擬合的中線 (鋪軌中線)成果進(jìn)行測(cè)量導(dǎo)向，保證后續(xù)貫通段落的中線與已鋪軌段落的中線一致。施工中線與理論中線關(guān)系如圖1所示。鋪設(shè)段落中線與后貫通段落的中線關(guān)系如圖2所示。

圖1 施工中線與理論中線關(guān)系圖Fig.1 Relationship between theoretical tunnel centerline and actual tunnel centerline

圖2 鋪軌段落中線與后貫通段落的中線關(guān)系圖Fig.2 Relationship between centerline of tunnel section with track laid and that of tunnel section before breakthrough

3.6 隧道關(guān)鍵段落凈空斷面以及建筑限界核查測(cè)量

隧道鋪軌中線確定后，需要對(duì)隧道關(guān)鍵段落凈空斷面以及建筑限界進(jìn)行核查測(cè)量［8］，保證鋪軌中線的合理性以及無(wú)砟軌道施工的安全性。測(cè)量段落主要考慮隧道各個(gè)貫通面前后、洞內(nèi)施工誤差較大段落以及襯砌后可能影響建筑限界的段落。測(cè)量要求:1)利用隧道斷面儀或全站儀進(jìn)行測(cè)量;2)關(guān)鍵段落凈空斷面密度應(yīng)增大;3)每個(gè)斷面應(yīng)至少測(cè)量8個(gè)點(diǎn);4)測(cè)量完成后繪出隧道斷面圖。根據(jù)核查測(cè)量后的隧道斷面圖與隧道設(shè)計(jì)斷面圖進(jìn)行比較，核查隧道施工凈空斷面的實(shí)際位置，檢查是否滿足建筑限界規(guī)定。其他核查工作還應(yīng)考慮單洞雙線隧道線間距檢查，水溝電纜槽施工侵限檢查等。

3.7 洞內(nèi)軌道控制網(wǎng)(CPⅢ)的建立

隧道洞內(nèi)軌道控制點(diǎn)沿隧道壁兩側(cè)間隔50～70 m以點(diǎn)對(duì)形式布設(shè)，埋設(shè)觀測(cè)棱鏡強(qiáng)制對(duì)中標(biāo)志，標(biāo)志離電纜溝頂部30 cm。控制點(diǎn)埋設(shè)位置見(jiàn)圖3。

圖3 軌道控制點(diǎn)埋設(shè)位置圖Fig.3 Location of track survey control points

洞內(nèi)軌道控制網(wǎng)(CPⅢ)平面控制測(cè)量在洞內(nèi)CPⅡ控制網(wǎng)的基礎(chǔ)上按照自由設(shè)站邊角交會(huì)法測(cè)量。采用具有自動(dòng)目標(biāo)搜索、自動(dòng)照準(zhǔn)、自動(dòng)觀測(cè)、自動(dòng)記錄功能的全站儀，其標(biāo)稱(chēng)精度應(yīng)滿足:方向測(cè)量中誤差不大于 ±1″，測(cè)距中誤差不大于 ±(1 mm+2×10－6)?？刂凭W(wǎng)的測(cè)量標(biāo)志采用專(zhuān)用棱鏡與配套的標(biāo)志連接件，其加工誤差應(yīng)符合規(guī)范規(guī)定。洞內(nèi)CPⅢ高程按照精密水準(zhǔn)測(cè)量方法和技術(shù)要求建立，以矩形環(huán)單程水準(zhǔn)網(wǎng)進(jìn)行觀測(cè)。

軌道控制網(wǎng)數(shù)據(jù)處理軟件采用經(jīng)鐵道部評(píng)審的CPⅢ軟件進(jìn)行。分段測(cè)量的CPⅢ控制網(wǎng)段落之間需要進(jìn)行銜接測(cè)量［9］，CPⅢ網(wǎng)區(qū)段與區(qū)段之間重復(fù)觀測(cè)應(yīng)不少于6對(duì)CPⅢ點(diǎn)。將兩段落間相鄰點(diǎn)在上一段落平差成果用于下一段落平差約束點(diǎn)進(jìn)行平差，保證CPⅢ控制網(wǎng)成果銜接的一致性。

4 項(xiàng)目實(shí)施應(yīng)注意的幾個(gè)問(wèn)題

1)特長(zhǎng)隧道整體貫通前，對(duì)分段已貫通段的隧道先期施作整體道床及鋪設(shè)無(wú)砟軌道，必須保證分段貫通段的橫向和高程貫通誤差“足夠小”，施工中線才能在設(shè)計(jì)規(guī)范容許的范圍內(nèi)和較短區(qū)間進(jìn)行中線和坡度調(diào)整，這是項(xiàng)目實(shí)施的前提條件。

2)項(xiàng)目實(shí)施前，應(yīng)編制詳細(xì)實(shí)施技術(shù)方案，通過(guò)建設(shè)單位組織的專(zhuān)家評(píng)審會(huì)評(píng)審，保證施工程序合規(guī)。正式實(shí)施時(shí)，施測(cè)單位嚴(yán)格按照實(shí)施技術(shù)方案重新復(fù)測(cè)洞外平面、高程控制網(wǎng)，構(gòu)建洞內(nèi)專(zhuān)用平面、高程控制網(wǎng)，用于隧道洞內(nèi)無(wú)砟軌道施工測(cè)量。

3)鋪軌中線的確定是項(xiàng)目實(shí)施的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，應(yīng)結(jié)合洞內(nèi)中線測(cè)量以及建筑限界核查情況，與隧道、線路專(zhuān)業(yè)人員充分溝通后，通過(guò)中線擬合調(diào)整確定，調(diào)整后的中線要滿足設(shè)計(jì)規(guī)范原則性規(guī)定。隧道后貫通段落以擬合后的中線(鋪軌中線)進(jìn)行測(cè)量導(dǎo)向，使后貫通段落的中線與已鋪軌段落的中線一致。

4)開(kāi)展洞內(nèi)控制測(cè)量時(shí)，要解決施工干擾問(wèn)題，隧道施工應(yīng)停止、運(yùn)砟車(chē)輛應(yīng)停運(yùn)，保證洞內(nèi)無(wú)明顯震動(dòng)、無(wú)灰塵和光源影響，觀測(cè)視線無(wú)遮擋物，為洞內(nèi)測(cè)量提供最佳觀測(cè)條件。CPⅢ觀測(cè)應(yīng)選擇在陰天或夜間進(jìn)行，在水霧較大時(shí)不應(yīng)進(jìn)行觀測(cè)。

5)因洞內(nèi)CPⅡ、CPⅢ控制網(wǎng)為分段測(cè)量，分段測(cè)設(shè)產(chǎn)生的測(cè)量誤差會(huì)影響無(wú)砟軌道鋪設(shè)精度。應(yīng)特別注意各段落間的銜接測(cè)量，兩段落間相鄰點(diǎn)在上一段落平差成果用于下一段落平差約束點(diǎn)進(jìn)行平差，保證各段落間CPⅡ、CPⅢ成果銜接的一致性、整體性。

6)安全起見(jiàn)，已貫通段落無(wú)砟軌道鋪設(shè)時(shí)，與未貫通段落之間應(yīng)留出一段(不短于500 m)暫不施工，以便進(jìn)行段與段之間的順接。

7)所有洞外、洞內(nèi)平面、高程控制點(diǎn)施工單位應(yīng)妥善保管，定期巡查，避免施工破壞。定期復(fù)測(cè)，確保成果可靠。

5 結(jié)論與建議

綜上所述，在隧道整體未貫通前，先期分段鋪設(shè)無(wú)砟軌道面臨隧道貫通誤差調(diào)整、施工中線的多樣性導(dǎo)致不同段落的無(wú)砟軌道無(wú)法平順銜接、洞內(nèi)控制網(wǎng)分段測(cè)設(shè)帶來(lái)的測(cè)量誤差，還有洞內(nèi)測(cè)量條件無(wú)法滿足對(duì)無(wú)砟軌道鋪設(shè)精度的影響等施工影響和施工風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。

特長(zhǎng)隧道分段施工無(wú)砟軌道在國(guó)內(nèi)尚沒(méi)有先例，是一項(xiàng)突破現(xiàn)行鐵路行業(yè)測(cè)量、打破常規(guī)施工組織的新課題。特長(zhǎng)隧道整體貫通前能否分段施工無(wú)砟軌道，首先要保證滿足規(guī)范的要求，同時(shí)必須考慮隧道實(shí)際貫通誤差大小、洞內(nèi)測(cè)量條件、施工單位的儀器設(shè)備精度和測(cè)量技術(shù)水平能否滿足要求。

本文針對(duì)特長(zhǎng)隧道整體貫通前先期鋪設(shè)無(wú)砟軌道施工測(cè)量方法進(jìn)行理論分析和探討，建設(shè)性地提出一個(gè)整體實(shí)施解決方案，旨在促進(jìn)廣大鐵路設(shè)計(jì)、測(cè)量和施工技術(shù)人員通過(guò)工程項(xiàng)目實(shí)施驗(yàn)證，不斷研究分析，積累工程經(jīng)驗(yàn)，達(dá)到加快特長(zhǎng)隧道施工進(jìn)度，縮短建設(shè)工期、節(jié)約施工成本的目的。

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