李昱瑾， 趙 慧， 吳海俊

(北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司， 北京 100082)

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我國特大城市道路建設(shè)運(yùn)行現(xiàn)狀對比分析

李昱瑾， 趙 慧， 吳?？?/p>

(北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司， 北京 100082)

隨著社會的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大城市道路擁堵問題逐漸成為各國研究的重點(diǎn)和熱點(diǎn)，我國的城市交通問題日益凸顯，尤其是特大城市的交通問題愈發(fā)嚴(yán)重. 本文從北京、上海和廣州3個(gè)特大城市入手，在海量數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，通過對比分析法研究其道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀和交通運(yùn)行特征，找出在人口和經(jīng)濟(jì)、道路里程和面積、居民出行結(jié)構(gòu)、機(jī)動車保有量等方面存在的交通問題，并提出了相應(yīng)的改善措施，以期對后續(xù)相關(guān)政策和法規(guī)的編制提供理論依據(jù).

道路設(shè)施； 出行特征； 機(jī)動車保有量； 交通運(yùn)行特征

0 引言

城市道路擁堵問題已成為世界各國面臨的主要交通問題之一，也逐漸成為各國研究關(guān)注的重點(diǎn). 在我國隨著經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展、城市功能的擴(kuò)展、機(jī)動化的發(fā)展、交通需求的增大，城市道路的建設(shè)不斷發(fā)展，城市交通問題日益凸顯，交通擁堵愈演愈烈，尤其是在我國特大城市道路擁堵問題更加嚴(yán)重.

解決城市道路擁堵問題可以從交通需求和交通供給兩個(gè)方面進(jìn)行. 在交通需求層面，可以通過控制城市人口、限號出行、限制機(jī)動車保有量增長等措施解決擁堵問題；在交通供給層面，可以通過優(yōu)化利用道路資源、保證公共交通的供給以及各種交通方式的有效銜接，進(jìn)而優(yōu)化出行結(jié)構(gòu).

本文選取3個(gè)典型城市：北京、上海、廣州進(jìn)行現(xiàn)狀分析研究，從道路建設(shè)和運(yùn)行特征等方面進(jìn)行對比分析.

1 京、滬、穗道路交通設(shè)施現(xiàn)狀

1.1 社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對比

社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)主要包括人口、就業(yè)、宏觀經(jīng)濟(jì)、財(cái)政和物價(jià)等，本文僅針對人口和宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對北京、上海和廣州進(jìn)行分析研究.

在人口方面，北京、上海、廣州3座特大城市上海市常住人口最高，達(dá)到2 115萬人，廣州最低為1 293萬人；在經(jīng)濟(jì)方面，北京市人均GDP最高，為92 201元[1]，上海市最低為89 444元[2]，地區(qū)生產(chǎn)總值最高的為上海市，達(dá)到了21 602億元，最低的為廣州市，僅為15 420億元. 北京、上海和廣州近5年的常住人口和地區(qū)生產(chǎn)總值如表1所示：

表1 北京、上海和廣州2009—2013年常住人口和地區(qū)生產(chǎn)總值

圖1 北京、上海和廣州常住人口增長率變化圖

自2009年以來，上海市常住人口一直在3者中最高，廣州市常住人口數(shù)量最低；2010年上海和廣州的常住人口增長率在近5年內(nèi)最高，2010年以后人口增長逐年變緩.

圖2 北京、上海和廣州常住人口密度變化圖

雖然北京市的人口數(shù)量較大，但由于面積廣闊，人口密度是3者中最低的；上海市的人口密度約為北京的3倍，廣州的2倍，呈現(xiàn)“地少人多”的特征.

圖3 北京、上海和廣州地區(qū)生產(chǎn)總值增長率變化圖

地區(qū)生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)與常住人口有相似的變化趨勢，即上海市地區(qū)生產(chǎn)總值最高，廣州市最低；2009—2013年，3個(gè)城市的地區(qū)生產(chǎn)總值均為增加趨勢，到2013年達(dá)到峰值；上海市地區(qū)生產(chǎn)總值2010年增速最快，達(dá)到14%，廣州市地區(qū)生產(chǎn)總值的平均增速最快，達(dá)到11%，與此同時(shí)2010年世界博覽會的舉辦促進(jìn)了上海地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展.

廣州市人均GDP最高；2011年以前，北京人均GDP低于上海. 北京、上海和廣州隨著時(shí)間的推進(jìn)，人均GDP逐年增長，與此對應(yīng)的是居民生活水平的顯著提高.

1.2 道路基礎(chǔ)設(shè)施對比

1.2.1 北京

2008—2013年，北京市城市道路里程由6 143 km遞增為6 395 km，道路面積由89.40 km2遞增為96.11 km2. 城市道路里程和道路面積的對比關(guān)系如圖4所示：

圖4 北京市城市道路里程和道路面積對比圖

北京市城市道路里程逐年增加，且在2008年增速最大，達(dá)到39%，這是由于北京成功舉辦2008年奧運(yùn)會，帶動了社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和道路里程的擴(kuò)張. 2011年較2010年道路里程略有減少，2008—2010年北京市城市道路里程和道路面積增速變緩，2011年以后兩條曲線之間的面積逐漸增大，說明新建道路路幅寬度較已建道路有變寬的趨勢.

1.2.2 上海

2008—2013年，上海市城市道路里程由4 347 km遞增為4 865 km，道路面積由87.40 km2遞增為105.40 km2. 城市道路里程和道路面積的對比關(guān)系如圖5所示：

圖5 上海市城市道路里程和道路面積對比圖

圖5可知，2008—2013年上海市城市道路里程逐年增加，且在2010年發(fā)生突變，增速最大達(dá)到7%，這說明上海世界博覽會的舉辦，帶動了城市的建設(shè)，繼而城市道路里程逐年增長.

1.2.3 廣州

2008—2012年，廣州市城市道路里程由5 434 km遞增為7 100 km，道路面積由93.05 km2遞增為101.40 km2. 城市道路里程和道路面積的對比關(guān)系如圖6所示：

圖6 廣州市城市道路里程和道路面積對比圖

由圖6可知，2008—2012年廣州市城市道路里程逐年遞增，在2011年增速最大，達(dá)到26.6%，統(tǒng)計(jì)口徑的變化是造成該現(xiàn)象的原因之一.

1.2.4 對比分析

近年來上海和廣州城市道路里程逐年遞增，北京則是呈現(xiàn)先增加后減少的趨勢，即在2010年達(dá)到峰值，2011年較2010年略有減少，2012年繼續(xù)增加；上海和廣州市的道路面積呈現(xiàn)逐年遞增趨勢，北京市道路面積變化趨勢呈現(xiàn)先增加后減少的變化規(guī)律，在2010年達(dá)到峰值93.95 km2.

圖7 北京、上海和廣州市2008—2012年城市道路 里程對比圖

圖8 北京、上海和廣州市2008—2012年城市道路 面積對比圖

對比3個(gè)城市人均道路面積的變化趨勢，可以發(fā)現(xiàn)這樣的規(guī)律：2008—2012年北京人均道路里程逐年遞減，上海市呈現(xiàn)先增加后減少再增加的震蕩趨勢，廣州市先減少后增加. 廣州市人均道路面積在三者中最高，其次是北京市，上海市最低，說明廣州市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)堅(jiān)實(shí)；2010年以后3個(gè)城市人均道路面積指標(biāo)值均趨于平穩(wěn)，與此對應(yīng)的是特大城市在交通需求和供給層面的措施起到了一定的積極作用，同時(shí)城市道路建設(shè)達(dá)到了相對飽和狀態(tài).

圖9 北京、上海和廣州市2008—2012年城市人均 道路面積對比圖

2 京、滬、穗交通運(yùn)行對比分析

2.1 中心城居民出行特征

北京、上海和廣州市劃分交通出行方式的類別不盡相同. 北京市將居民出行方式分為6類，分別為小汽車、公交、地鐵、自行車、出租車和其他出行方式；上海市劃分為4類，即公共交通、個(gè)體機(jī)動、非機(jī)動方式和步行；廣州市分為5類，即小汽車、公交、地鐵、出租車和大客車. 3個(gè)城市表現(xiàn)出的共性問題是小汽車和公交車在居民出行結(jié)構(gòu)中所占比例相當(dāng)，同時(shí)也存在差異性，廣州市小汽車出行比例最高占40%左右，上海市最低僅占20%左右，北京介于廣州和上海中間，約占30%，與此對應(yīng)的是廣州機(jī)動化程度最高. 上海市居民出行采用電(助)動車的比例遠(yuǎn)高于北京和廣州市.

根據(jù)北京市第四次居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)可知，北京市六環(huán)內(nèi)日出行總量達(dá)3 033萬人次(不含步行). 出行結(jié)構(gòu)方面，公共交通出行比例穩(wěn)步提升，小汽車出行比例略有下降；自行車出行比例也在逐年下降，說明自行車的出行空間并不理想，也是導(dǎo)致其出行比例下降的主要原因. 在機(jī)動化出行方面，雖然小汽車的出行比例略有下降，但是日均的出行總量卻是穩(wěn)中有升. 近3年來出行總量以每年約3%的速度增長. 與2009年之前相比，出行增量有放緩趨勢，主要是得益于限號出行的策略.

圖10 北京市歷年交通出行方式構(gòu)成

根據(jù)上海市綜合交通年度報(bào)告可知，2013年上海市出行總量達(dá)到3 164萬人次/日，公共交通出行比例為35.4%，個(gè)體機(jī)動車出行比例為23.4%，全市電(助)動車出行比例20.2%. 2008—2013年，上海市公共交通和個(gè)體機(jī)動出行比例逐漸增加，且個(gè)體機(jī)動車比例增速最快，步行和非機(jī)動車出行比例逐年減少，說明上海市機(jī)動化程度越來越高.

圖11 上海市居民交通出行方式構(gòu)成

2012年廣州市實(shí)施了小汽車限牌措施，個(gè)體機(jī)動車比例增長壓力加大[3]；而公共交通整體結(jié)構(gòu)出行比例略有下降；實(shí)施新公交專用道管理政策，地面公交的運(yùn)行有所改善，地面公交出行增加，表明在軌道運(yùn)力加大投入的前提下，地面公交的出行距離趨于合理. 出租車出行比重降低，說明打車難的問題依然存在.

圖12 廣州市歷年居民交通出行方式結(jié)構(gòu)

對比北京、上海和廣州的居民出行數(shù)據(jù)可知，3個(gè)城市個(gè)人機(jī)動車和公共交通出行比例逐年增加，城市機(jī)動化程度越來越高.

2.2 機(jī)動車保有量

北京市已經(jīng)進(jìn)入了全面機(jī)動化時(shí)期，其標(biāo)志是以小汽車為主的機(jī)動車迅猛增長和機(jī)動化出行比例的迅速提高[4]. 2013年北京市全市機(jī)動車保有量為543.7萬輛，機(jī)動化速度一直發(fā)展較快，在限購政策實(shí)施之前，年增速基本為10%以上. 在限購政策實(shí)施后，年增速降低到5%以下.

2013年上海全市機(jī)動車擁有量283.55萬輛，較前年有所增長. 2013年底，廣州全市機(jī)動車擁有量248.6萬輛，小型客車受限牌政策影響，小客車擁有量增速放緩.

表2 北京、上海和廣州2004—2013年機(jī)動車

圖13 北京、上海和廣州機(jī)動車保有量增速趨勢變化圖

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，北京、上海和廣州市2004—2013年機(jī)動車保有量均呈增長趨勢. 北京的機(jī)動車保有量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于上海市和廣州市. 2010年以前，北京市小汽車保有量迅猛增長，其增速明顯高于上海市和廣州市，2010年底“限購令”措施的實(shí)行，使北京原為20%的機(jī)動車保有量增速于2011年降為4%. 上海市機(jī)動車保有量增速大體呈現(xiàn)逐年減少的趨勢，只在2012年略有增加. 廣州市機(jī)動車保有量增速變化趨勢與北京市相似，但是其增速小于北京市，說明各地實(shí)施控制小汽車增長措施的效果存在差異性.

圖14 北京、上海和廣州機(jī)動車千人保有量趨勢變化圖

根據(jù)各城市統(tǒng)計(jì)年鑒中的數(shù)據(jù)，可得到其機(jī)動車千人保有量[5]的變化趨勢. 北京市在近10年間千人保有量逐年遞增，與此對應(yīng)的是其經(jīng)濟(jì)迅猛的發(fā)展和居民生活水平的提高；上海市的機(jī)動車千人保有量數(shù)據(jù)較為平穩(wěn)，在100～150輛之間波動，說明對于實(shí)行的機(jī)動車號牌拍賣制度有效地控制了機(jī)動車的增長. 2013年，北京的機(jī)動車千人保有量達(dá)到257輛、上海市117輛、廣州市193輛，居我國領(lǐng)先水平，但與其他發(fā)達(dá)國家(美國2010年千人汽車保有量為812輛[6])還存在很大差距.

3 存在問題及解決措施

1) 特大城市社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市道路建設(shè)取得了很大的成績，與此同時(shí)，在推進(jìn)公交優(yōu)先、步行、自行車交通出行方面都做了很多積極的嘗試，取得了一定的成效. 例如北京實(shí)施的限購政策、上海實(shí)施的機(jī)動車牌拍賣政策，對減緩小汽車保有量的增速起到了積極作用，實(shí)施的小汽車限號政策，對限制小汽車的出行和推進(jìn)公交優(yōu)先、綠色出行有顯著的促進(jìn)作用.

2) 交通擁堵是我國許多城市尤其是特大城市面臨的主要問題，道路擁堵的成因及解決策略有如下幾個(gè)方面.

①城市道路系統(tǒng)建設(shè)不完善是導(dǎo)致交通問題的原因之一，對比3個(gè)城市道路交通設(shè)施現(xiàn)狀，上海的城市道路面積最大，2012年為103.10 km2，廣州的城市道路里程最長，2012年達(dá)到7 100 km；北京、上海和廣州2008—2010年大范圍改建道路，拓寬路幅寬度，使道路面積迅速增長，2010年以后道路面積的增長趨于平穩(wěn).

②人口基數(shù)較大是導(dǎo)致交通問題的根本原因之一，我國特大城市雖然道路建設(shè)速度非常迅猛，但是隨著人口的增長，人均道路面積增速依然較為緩慢.

③解決道路擁堵問題在交通需求層面要進(jìn)一步平衡個(gè)體機(jī)動和公共交通出行比例；控制特大城市機(jī)動車保有量的增速，同時(shí)加快機(jī)動車千人保有量的增速；對小汽車實(shí)施限購、限號出行的策略.

④在交通供給層面需積極建設(shè)更加完整的道路系統(tǒng)，完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，同時(shí)優(yōu)先發(fā)展公共交通，大力提倡綠色出行，包括修建地鐵、鋪設(shè)公交專用道、開通定制公交，提高公交服務(wù)水平，滿足居民出行的多樣化需求，與此同時(shí)改善步行、自行車通行空間，保證居民綠色暢行.

有效地引導(dǎo)日益增長的交通需求，積極推行并實(shí)施有效措施，保證供需平衡，是解決城市交通擁堵問題的關(guān)鍵，也是未來交通發(fā)展策略的核心.

4 結(jié)束語

交通問題是關(guān)系群眾切身利益的重大民生問題，也是各國大城市普遍遇到的難題[7]. 然而，解決特大城市交通問題并非無從下手，抓住歷史時(shí)機(jī)，大力發(fā)展公共交通，出臺交通需求管理政策，加強(qiáng)交通執(zhí)法力度，培養(yǎng)市民綠色出行意識，可以重新建立和諧人車關(guān)系，有效緩解城市交通擁堵.

[1] 北京市交通發(fā)展研究中心. 2013年北京市交通發(fā)展年報(bào)[R]. 北京: 北京交通發(fā)展研究中心, 2013.

[2] 上海市政府. 上海市交通發(fā)展白皮書[R]. 上海: 上海市政府, 2013.

[3] 廣州市交通規(guī)劃研究所. 2012年廣州市交通發(fā)展年度報(bào)告[R]. 廣州: 廣州市交通規(guī)劃研究所, 2012.

[4] 毛寶華, 郭繼孚, 陳金川, 等. 北京城市交通發(fā)展的歷史思考[J]. 交通運(yùn)輸系統(tǒng)與工程, 2008(6): 11-12.

[5] 趙紅梅. 基于Gompertz曲線模型之上的中國千人汽車保有量中長期預(yù)測[J]. 工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì), 2012(7): 7.

[6] 維基百科. 各國人均汽車擁有量列表[EB/OL]. [2015]. https:∥zh. wikipedia. org/wiki/各國人均汽車擁有量列表.

[7] 郭繼孚, 劉瑩, 余柳. 對中國大城市交通擁堵問題的認(rèn)識[J]. 城市交通, 2011(3): 14.

Research on the Comparative Analysis of Road Infrastructure Development and Traffic Congestionin Large Chinese Metropolitan Areas

LI Yu-jin， ZHAO Hui， WU Hai-jun

(Beijing General Municipal Engineering Design & Research Institute Co.，Ltd.，Beijing 100082，China)

Traffic congestion in large metropolitan areas has been become hot research topics in the world with the improvement of society and rapid development of economy. Traffic problems in China are increasingly highlighted, especially in large metropolitan areas. This paper researched the road infrastructure and traffic situation using the method of comparative analysis, and found that traffic problems are associated with population and economy, road mileage and area，trip structure and vehicle ownership. This paper put forward recommendations for improvement on the basis of big data analytics. It is expected to be a theoretical foundation for the establishment of relevantregulations and laws.

road infrastructure; trip characteristics; vehicle ownership; traffic operation characteristics

10.13986/j.cnki.jote.2015.06.007

2015- 08- 10.

李昱瑾(1989—)， 女， 工程師， 研究方向?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃、道路設(shè)計(jì). E-mail：leeyujin@126.com.

U 491

A

1008-2522(2015)06-33-06