■ 易忠來(lái) 李化建 謝永江

高速鐵路無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件快速更換技術(shù)

■ 易忠來(lái) 李化建 謝永江

針對(duì)我國(guó)運(yùn)營(yíng)高速鐵路無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)傷損已經(jīng)顯現(xiàn)，個(gè)別結(jié)構(gòu)部件傷損嚴(yán)重需要更換，但尚缺乏相應(yīng)更換技術(shù)和更換材料的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。為實(shí)現(xiàn)高速鐵路無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件天窗時(shí)間內(nèi)快速更換的目標(biāo)，研究了無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部件更換材料及裝備，提出無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部件快速更換工藝，形成了我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件快速更換技術(shù)體系，為我國(guó)高速鐵路無(wú)砟軌道的養(yǎng)護(hù)維修奠定了技術(shù)基礎(chǔ)，對(duì)于保障高速鐵路安全運(yùn)營(yíng)具有重要意義。

無(wú)砟軌道；結(jié)構(gòu)部件；天窗時(shí)間；快速更換；材料；裝備

0 引言

我國(guó)高速鐵路無(wú)砟軌道建設(shè)自2004年遂渝鐵路無(wú)砟軌道試驗(yàn)段開(kāi)始，目前已有京滬、京廣、哈大、京津、鄭西、蘭新、滬寧、滬杭等眾多高速鐵路無(wú)砟軌道建成通車，高速鐵路網(wǎng)已逐步建成，無(wú)砟軌道大規(guī)模投入使用。無(wú)砟軌道是以混凝土或?yàn)r青砂漿取代散粒道砟而組成的軌道結(jié)構(gòu)形式，其道床的養(yǎng)護(hù)維修與傳統(tǒng)的有砟軌道有著根本的區(qū)別，具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性好、服役周期長(zhǎng)、養(yǎng)修工作量相對(duì)較小等顯著優(yōu)勢(shì)[1]。但國(guó)內(nèi)外高速鐵路無(wú)砟軌道工程實(shí)踐表明，在服役過(guò)程中，由于環(huán)境、荷載等因素，或在洪水、地震等自然災(zāi)害的影響下，無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)易出現(xiàn)不同程度的傷損現(xiàn)象，當(dāng)傷損到一定程度，無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件不能滿足使用要求時(shí)，須采取部件更換措施。隨著我國(guó)高速鐵路無(wú)砟軌道的大規(guī)模運(yùn)營(yíng)，亟需相配套的更換技術(shù)及裝備措施以保證無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)安全服役。

目前，國(guó)內(nèi)研究多集中在解決無(wú)砟軌道在建設(shè)過(guò)程中所遇到的關(guān)鍵技術(shù)難題，而對(duì)于無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)修復(fù)的研究相對(duì)較少，對(duì)于運(yùn)營(yíng)期無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部件的更換技術(shù)則更少。國(guó)內(nèi)外尚無(wú)成熟的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件更換技術(shù)，國(guó)外雖有提出部分部件更換的技術(shù)思路，但缺少現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際應(yīng)用。我國(guó)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)形式較多、服役環(huán)境差別較大，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，不可避免會(huì)出現(xiàn)軌道結(jié)構(gòu)部件需要更換的情況。因此，必須根據(jù)我國(guó)不同高速鐵路無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)形式，開(kāi)展關(guān)鍵部件更換技術(shù)及裝備研究，形成無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部件更換技術(shù)體系，這對(duì)完善我國(guó)高速鐵路無(wú)砟軌道技術(shù)體系是一個(gè)有益的補(bǔ)充。

1 結(jié)構(gòu)部件傷損現(xiàn)狀

從已運(yùn)營(yíng)的高速鐵路來(lái)看，我國(guó)高速鐵路無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，總體服役狀態(tài)良好，僅個(gè)別部位出現(xiàn)傷損情況。通過(guò)對(duì)運(yùn)營(yíng)期及建設(shè)期板式無(wú)砟軌道及雙塊式無(wú)砟軌道傷損現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，典型傷損形式有：軌道板、道床、軌枕裂縫，充填層離縫，混凝土缺損，凸臺(tái)樹(shù)脂開(kāi)裂、離縫，伸縮縫密封材料開(kāi)裂、脫落等[2]。個(gè)別嚴(yán)重傷損已致軌道結(jié)構(gòu)部件失效。

1.1 軌道板失效

軌道板為預(yù)制結(jié)構(gòu)部件，從目前運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看，軌道板狀態(tài)穩(wěn)定，服役狀況良好。從國(guó)內(nèi)外建設(shè)和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐來(lái)看，軌道板可能出現(xiàn)的失效形式主要包括：嚴(yán)重開(kāi)裂、承軌臺(tái)破損、擋肩碎裂等。

1.2 砂漿層失效

砂漿層作為軌道板和底座板或支承層之間的調(diào)整層，是高速鐵路板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的重要組成部件，主要起到調(diào)整、支撐、承力和傳力的作用，并可為軌道提供適當(dāng)?shù)膭偠群蛷楉g性，在承受列車沖擊時(shí)起到一定的減振作用。充填層的服役狀態(tài)好壞綜合反映為無(wú)砟軌道的平順性和舒適性，并直接影響軌道結(jié)構(gòu)的耐久性。砂漿層相對(duì)軌道板和底座板或支承層強(qiáng)度較低，承受列車疲勞荷載和不同層狀結(jié)構(gòu)之間的相互約束作用，露天服役的充填層承受溫度場(chǎng)、流體場(chǎng)等多場(chǎng)耦合的作用，屬于無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)中的薄弱部位，容易出現(xiàn)傷損病害。砂漿層常見(jiàn)失效形式有：大面積缺損、開(kāi)裂竄出等。

1.3 嵌縫材料失效

早期我國(guó)高速鐵路無(wú)砟軌道伸縮縫所用的嵌縫材料以瀝青類嵌縫材料為主，瀝青類嵌縫材料具有原料易得、成本低廉等優(yōu)點(diǎn)，但是也存在較多缺點(diǎn)，如施工工藝較復(fù)雜，需要加熱后才能使用；對(duì)溫度適應(yīng)性較差，低溫脆性較大，高溫易流淌擠出；耐老化性較差，使用壽命較短等[3]。從實(shí)踐情況來(lái)看，多數(shù)瀝青類嵌縫材料在數(shù)年內(nèi)即已失效，嵌縫材料的失效會(huì)導(dǎo)致無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)接縫位置處防水功能喪失，水從接縫處進(jìn)入無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)內(nèi)部，導(dǎo)致無(wú)砟軌道出現(xiàn)翻漿冒泥等病害，影響無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)耐久性。嵌縫材料主要的失效形式表現(xiàn)為：嵌縫材料脫落、碎裂、流淌等。

2 無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件快速更換工藝

結(jié)合近年來(lái)我國(guó)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件傷損案例，通過(guò)實(shí)驗(yàn)室模擬工藝性試驗(yàn)，線下試驗(yàn)、線上試驗(yàn)段試驗(yàn)等多種手段掌握了無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件更換工藝，并在應(yīng)用中對(duì)工藝不斷優(yōu)化，使更換工藝快捷、高效，能夠滿足天窗時(shí)間對(duì)結(jié)構(gòu)部件更換的需要。

基于不同無(wú)砟軌道形式的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，以不影響行車為前提，提出高速鐵路無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部件更換工藝，包括：CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道軌道板、充填層砂漿更換工藝；CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道軌道板、充填層砂漿、寬接縫更換工藝；雙塊式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)雙塊式軌枕、道床板等更換工藝；擠塑板、伸縮縫、塑料套管、凸臺(tái)樹(shù)脂等更換工藝等。根據(jù)高速鐵路無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，以天窗時(shí)間內(nèi)完成更換不影響行車為目標(biāo)，無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部件更換工藝需滿足以下技術(shù)要求：

（1）安全可靠，保證結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。部件更換后不能對(duì)原結(jié)構(gòu)造成影響，應(yīng)以恢復(fù)原結(jié)構(gòu)狀態(tài)為目標(biāo)，保證無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。

（2）簡(jiǎn)單快速，便于天窗內(nèi)施工。高速鐵路無(wú)砟軌道天窗修的作業(yè)制度決定了所有更換施工必須在夜間有限的天窗時(shí)間內(nèi)完成，并保證不影響次日列車運(yùn)營(yíng)，因此更換工藝必須簡(jiǎn)單快速、便于施工。

（3）不影響行車。對(duì)于部分結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部件的更換在1個(gè)天窗時(shí)間內(nèi)無(wú)法完成的，需要將整個(gè)更換工藝進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)，有效利用天窗時(shí)間逐步推進(jìn)，并保證每個(gè)天窗施工后，不影響次日行車。

（4）修復(fù)效果好，耐久性好。結(jié)構(gòu)部件更換的最終目標(biāo)是提高結(jié)構(gòu)耐久性，恢復(fù)甚至提高結(jié)構(gòu)的服役壽命，這就要求更換工藝實(shí)現(xiàn)修復(fù)的“內(nèi)實(shí)外美”，長(zhǎng)期耐久性好。

根據(jù)以上技術(shù)要求，研究提出了無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部件的快速更換工藝。板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)充填層更換工藝見(jiàn)圖1。該工藝結(jié)合本課題所研發(fā)的快硬聚合物水泥砂漿材料，可在1個(gè)天窗時(shí)間內(nèi)完成砂漿層的更換，同時(shí)不影響行車，施工時(shí)間安排見(jiàn)表1?，F(xiàn)場(chǎng)實(shí)際應(yīng)用表明，該工藝可以實(shí)現(xiàn)在1個(gè)天窗點(diǎn)時(shí)間內(nèi)完成充填層砂漿的快速更換。

3 無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件快速更換材料

運(yùn)營(yíng)期利用夜間4 h天窗時(shí)間進(jìn)行結(jié)構(gòu)部件更換面臨著難度大、時(shí)間緊的考驗(yàn)。為不影響次日行車，必須在較短的天窗時(shí)間內(nèi)完成修補(bǔ)過(guò)程，這就對(duì)更換材料提出了更大的挑戰(zhàn)。為滿足天窗時(shí)間內(nèi)完成高速鐵路無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件的快速更換，須研發(fā)出能夠滿足施工完成后即可行車的更換材料。從相容性、科學(xué)性、經(jīng)濟(jì)性、安全性等方面考慮，無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件快速更換材料需要滿足以下技術(shù)要求：

（1）性能與原結(jié)構(gòu)相當(dāng)。作為一種更換材料，其基本力學(xué)性能應(yīng)與被替換部件的性能相當(dāng)，方能實(shí)現(xiàn)更換后部件與原結(jié)構(gòu)良好的相容性，以及與無(wú)砟軌道系統(tǒng)良好的匹配性。

圖1 砂漿層更換工藝流程

表1 施工時(shí)間安排

（2）可施工性好。夜間天窗作業(yè)時(shí)間短，所使用的結(jié)構(gòu)部件更換材料須有良好的施工性能，以滿足快速施工的要求。

（3）固化速度快。對(duì)于部件更換材料，既要滿足施工時(shí)具有較好的工作性能，又要滿足施工完成后即可快速固化，具有良好的早期力學(xué)強(qiáng)度，滿足高速列車的通過(guò)要求。

（4）與基體黏結(jié)性好。為保證更換完成后結(jié)構(gòu)的整體性，部件更換材料必須與原有基體具有良好的黏結(jié)性。

（5）耐久性好。高速鐵路是百年工程，更換完成后的結(jié)構(gòu)部件的耐久性應(yīng)滿足無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使用壽命的要求，具有良好的耐久性。

根據(jù)無(wú)砟軌道更換部件的功能定位及服役特性，結(jié)合天窗點(diǎn)維修的實(shí)際，研究提出結(jié)構(gòu)部件更換材料的技術(shù)指標(biāo)，并研發(fā)出滿足技術(shù)要求的部件更換材料[4]。本課題研發(fā)的CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道砂漿層更換的材料性能與原設(shè)計(jì)水泥乳化瀝青砂漿性能對(duì)比見(jiàn)表2。工作性能方面，出機(jī)擴(kuò)展度與CRTSⅡ型水泥乳化瀝青砂漿的技術(shù)要求保持一致；含氣量方面，考慮到含氣量過(guò)低不利于聚合物砂漿的工作性和耐久性，設(shè)定含氣量的下限值為6%；力學(xué)性能方面，考慮到CRTSⅡ型水泥乳化瀝青砂漿的最終強(qiáng)度在18 MPa以上，充分考慮到性能的匹配性，部件更換材料的28 d強(qiáng)度與被更換材料的最終強(qiáng)度相當(dāng)；黏結(jié)性方面，考慮到CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道為縱聯(lián)結(jié)構(gòu)，通過(guò)充填層將軌道板和底座板聯(lián)接為一個(gè)整體，充填層材料的黏結(jié)強(qiáng)度對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的整體性有重要影響，研發(fā)出的快速更換材料具有良好的黏結(jié)性，黏結(jié)強(qiáng)度大于1．5 MPa。

4 無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件快速更換裝備

目前尚無(wú)專門(mén)針對(duì)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件更換的裝備，建設(shè)期所用的裝備一般為大型機(jī)械，成本高且搬運(yùn)不便，適合于無(wú)砟軌道的大規(guī)模建設(shè)，很難直接用于運(yùn)營(yíng)線路無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件天窗時(shí)間內(nèi)的快速更換。對(duì)于無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件更換，小型輕便高效的施工裝備是實(shí)現(xiàn)部件快速更換的關(guān)鍵。本課題根據(jù)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件更換工藝，結(jié)合無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及快速更換材料特性，研究提出無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件更換的裝備與機(jī)具。針對(duì)乳化瀝青砂漿層灌注需要采用大型專用設(shè)備的現(xiàn)實(shí)，研發(fā)出可用于天窗時(shí)間內(nèi)砂漿層更換的小型裝備，該裝備具有以下特點(diǎn)：

（1）小型化。集成了材料計(jì)量、混合、灌注等多種用途為一體，更換裝備宜具有質(zhì)量輕、易移動(dòng)的特點(diǎn)。

（2）機(jī)械化。裝備機(jī)械化程度高，有效提高作業(yè)效率，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度，減少施工人員數(shù)量。

（3）連續(xù)化。連續(xù)化生產(chǎn)既可以保證每批材料均一性，效率又高，為材料強(qiáng)度增長(zhǎng)提供更多時(shí)間。

（4）智能化。材料自動(dòng)計(jì)量，精確配比，壓力流量可控，盡可能減少個(gè)人因素對(duì)施工質(zhì)量的影響，確保施工質(zhì)量可控。

表2 CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道砂漿層快速更換材料性能對(duì)比

5 無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件快速更換工程案例

目前，本課題研究成果已在國(guó)內(nèi)高速鐵路、城市軌道交通等領(lǐng)域軌道板、砂漿層、軌枕、嵌縫材料等結(jié)構(gòu)部件更換工程中成功應(yīng)用。從現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用情況來(lái)看，提出的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件更換技術(shù)能滿足現(xiàn)場(chǎng)快速更換要求，應(yīng)用效果良好。

以我國(guó)早期開(kāi)通的無(wú)砟軌道試驗(yàn)線路中砂漿充填層部件更換為例，介紹天窗時(shí)間內(nèi)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件快速更換過(guò)程。

5.1 傷損情況

早期鋪設(shè)的無(wú)砟軌道試驗(yàn)線，開(kāi)通后客貨共線運(yùn)營(yíng)，隨著列車運(yùn)營(yíng)時(shí)間及運(yùn)量的增長(zhǎng)，個(gè)別無(wú)砟軌道充填層砂漿出現(xiàn)了碎裂、竄出等現(xiàn)象，不能滿足運(yùn)營(yíng)要求，需要利用天窗時(shí)間對(duì)充填層砂漿進(jìn)行更換。

5.2 部件更換過(guò)程

（1）軌道板測(cè)量。同時(shí)在待修復(fù)部位相應(yīng)軌道板的底座上，預(yù)埋扣押裝置的連接桿，為后續(xù)灌注聚合物水泥砂漿做好準(zhǔn)備。

（2）松扣件。松開(kāi)軌道板兩側(cè)鋼軌的扣件，以利于后期軌道板抬升。

（3）鑿除凸臺(tái)樹(shù)脂。在松開(kāi)鋼軌扣件的同時(shí)，鑿除需要更換充填層的軌道板兩端的凸臺(tái)樹(shù)脂（見(jiàn)圖2）。

（4）抬高軌道板。安裝精調(diào)爪，在軌道板四角位置放置起道機(jī)，利用起道機(jī)將軌道板平穩(wěn)抬起一定高度，將方木放于板底進(jìn)行支撐后撤出起道機(jī)（見(jiàn)圖3）。

（5）清除傷損充填層砂漿。采用電鎬等工具從軌道板兩側(cè)同時(shí)清除傷損失效的砂漿，清除完畢后用風(fēng)機(jī)將板底清理干凈（見(jiàn)圖4）。

（6）安裝砂漿灌注袋。鋪設(shè)好新的砂漿灌注袋，鋪設(shè)過(guò)程中防止劃破灌注袋。

（7）軌道板就位、精調(diào)。通過(guò)起道機(jī)將軌道板平緩落下就位，通過(guò)調(diào)節(jié)精調(diào)爪，將軌道板置于目標(biāo)高度位置，對(duì)軌道板進(jìn)行精調(diào)，精調(diào)完成后設(shè)置壓緊裝置（見(jiàn)圖5）。

（8）快硬聚合物水泥砂漿攪拌灌注。采用專用砂漿攪拌灌注設(shè)備對(duì)聚合物水泥砂漿進(jìn)行攪拌，攪拌出料后迅速進(jìn)行工作性能檢測(cè)，檢測(cè)合格后即可開(kāi)展砂漿灌注工作（見(jiàn)圖6）。

（9）灌注凸臺(tái)樹(shù)脂?？煊簿酆衔锼嗌皾{灌注完成后，清掃凸形擋臺(tái)的灌注部位，保證灌注部位的干燥。在凸形擋臺(tái)周圍檢查并安放樹(shù)脂灌注袋，使灌注袋平整黏結(jié)在軌道板和凸臺(tái)上，安裝泡沫側(cè)擋和防護(hù)墊。按比例稱量所需的快速固化凸臺(tái)樹(shù)脂，充分?jǐn)嚢瑁ㄒ?jiàn)圖7）混合均勻后，立即倒入灌注袋。灌注時(shí)要緩慢、連續(xù)注入，灌注高度與軌道板平齊。

圖2 凸臺(tái)樹(shù)脂鑿除

圖3 軌道板抬升

圖4 清除充填層砂漿

圖5 安裝壓緊裝置

圖6 聚合物水泥砂漿灌注

圖7 凸臺(tái)樹(shù)脂攪拌

（10）聚合物水泥砂漿硬化。灌注完成后，聚合物水泥砂漿硬化需要約50 min，在等待砂漿硬化過(guò)程中，安裝軌道板兩側(cè)松開(kāi)的扣件。清理鑿除的失效砂漿塊，運(yùn)送下道，大部分人員和機(jī)具撤場(chǎng)。

（11）拆除精調(diào)爪及壓緊裝置。注漿完成約50 min后，檢查聚合物水泥砂漿固化情況，如果已經(jīng)固化，拆除目標(biāo)軌道板精調(diào)爪及壓緊裝置。

（12）恢復(fù)軌道結(jié)構(gòu)并精調(diào)。拆除精調(diào)爪后，由工務(wù)段對(duì)軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行復(fù)測(cè)，并精調(diào)軌道至滿足要求。

5.3 修復(fù)效果

通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際應(yīng)用，本課題研發(fā)的無(wú)砟軌道部件更換技術(shù)可以在天窗時(shí)間內(nèi)完成充填層砂漿的快速更換，更換后的砂漿充填層服役狀態(tài)良好。

6 結(jié)論

（1）研究提出了適用于CRTSⅠ、CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道及雙塊式無(wú)砟軌道等關(guān)鍵結(jié)構(gòu)部件更換工藝，開(kāi)發(fā)出適用于無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件天窗時(shí)間更換的關(guān)鍵材料。

（2）研究提出了結(jié)構(gòu)部件快速更換的關(guān)鍵裝備，具有小型化、智能化的特點(diǎn)，適用于天窗時(shí)間內(nèi)結(jié)構(gòu)部件的快速更換。

（3）無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件成套更換技術(shù)成果已成功應(yīng)用于高速鐵路無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)部件更換工程，工程實(shí)踐表明應(yīng)用效果良好。

[1] 趙國(guó)堂． 高速鐵路無(wú)砟軌道[M]． 北京：中國(guó)鐵道出版社，2006．

[2] 易忠來(lái)，李化建，溫浩，等． CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道充填層離縫修復(fù)技術(shù)研究[J]． 鐵道建筑，2015(1)：102-106．

[3] 易忠來(lái)，靳昊，李化建，等． 高速鐵路無(wú)砟軌道嵌縫材料技術(shù)要求研究[J]． 中國(guó)鐵路，2015(4)：45-49．

[4] Yi Zhonglai，Li Huanjian，Tan Yanbin，et al． Study on the preparation of polymer modified mortar and its application on the rapid repair of a ballastless track[C]// Belfast：Concrete Solution，2014．

易忠來(lái)：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所/高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，副研究員，北京，100081

李化建：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所/高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，副研究員，北京，100081

謝永江：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所/高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，研究員，北京，100081

責(zé)任編輯 苑曉蒙

U214.3

A

1672-061X（2015）02-0057-05

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（51308546）；鐵道部科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目（2012G008-A）；中國(guó)鐵道科學(xué)研究院科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目（2011YJ81，2013YJ026）。

所獲獎(jiǎng)項(xiàng)：2014年度中國(guó)鐵道科學(xué)研究院科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)。