楊秀仁

(北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037)

城市軌道交通U型梁高架系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究及創(chuàng)新

楊秀仁

(北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037)

結(jié)合我國(guó)城市軌道交通高架線(xiàn)的應(yīng)用和發(fā)展瓶頸分析，介紹作者及其團(tuán)隊(duì)在U型梁高架系統(tǒng)新技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用方面所取得的主要成果，包括U型梁結(jié)構(gòu)技術(shù)、綜合降噪技術(shù)、與軌道交通各系統(tǒng)的一體化融合技術(shù)、施工技術(shù)以及技術(shù)經(jīng)濟(jì)性等內(nèi)容。以U型梁結(jié)構(gòu)為載體，集成了完備的設(shè)計(jì)理論和計(jì)算方法、減振降噪、節(jié)能環(huán)保、造型美觀、橋面系功能完善、車(chē)輛運(yùn)行安全防護(hù)、施工便捷、工期短、顯著的經(jīng)濟(jì)性等諸多優(yōu)勢(shì)，構(gòu)筑了新一代環(huán)境友好型軌道交通高架系統(tǒng)。U型梁高架系統(tǒng)新技術(shù)的應(yīng)用，對(duì)促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通高架線(xiàn)的健康和可持續(xù)發(fā)展起到了重要的作用。

城市軌道交通；高架線(xiàn)；U型梁；開(kāi)口薄壁構(gòu)件；降噪技術(shù)

1 城市軌道交通高架線(xiàn)應(yīng)用和發(fā)展瓶頸

當(dāng)前,我國(guó)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路已達(dá)3 155 km，其中地下線(xiàn)超過(guò)80%以上，而高架線(xiàn)不足20%，盡管高架線(xiàn)在工程造價(jià)(僅為地下線(xiàn)的1/3～1/2)、運(yùn)營(yíng)能耗、施工安全、建設(shè)效率和速度等多方面具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，然而高架線(xiàn)的應(yīng)用卻受到極大的限制，發(fā)展比例嚴(yán)重失調(diào)[1]。導(dǎo)致這一現(xiàn)象的主要原因，首先是高架線(xiàn)路的車(chē)輛運(yùn)行噪聲對(duì)沿線(xiàn)環(huán)境存在一定的影響，通常情況下需要設(shè)置不同形式的聲屏障；其次是以箱型梁為主的傳統(tǒng)高架線(xiàn)，基本為上承式結(jié)構(gòu)，視覺(jué)體量大，景觀效果差，尤其在設(shè)置聲屏障后，龐大的高架橋體量對(duì)城市景觀的影響更大。因此，以上因素構(gòu)成制約城市軌道交通高架線(xiàn)應(yīng)用和發(fā)展的瓶頸。目前，我國(guó)城市軌道交通正處于高速發(fā)展期，尤其是中等城市或市郊線(xiàn)路，選線(xiàn)矛盾十分突出，研發(fā)新一代環(huán)境友好型的高架軌道交通體系勢(shì)在必行。

2 U型梁系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)

預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土U型梁為開(kāi)口薄壁下承式橋梁結(jié)構(gòu)，列車(chē)在U形槽內(nèi)行駛，腹板結(jié)構(gòu)可起到聲屏障作用，能有效阻隔輪軌噪聲，且無(wú)空腔混響二次噪聲危害；同時(shí)U型梁建筑高度小，軌道臥于槽內(nèi)，軌頂標(biāo)高可降低約1.5 m，不僅使高架線(xiàn)建筑整體高度比傳統(tǒng)高架線(xiàn)降低1/3，有效改善了景觀效果，而且使線(xiàn)路縱坡得到優(yōu)化，改善了列車(chē)運(yùn)行條件，更加節(jié)能環(huán)保；除此之外，U型梁腹板還可兼做欄板、疏散平臺(tái)、牽引網(wǎng)立柱基礎(chǔ)等，使橋上附屬結(jié)構(gòu)成為主體梁結(jié)構(gòu)的一部分，二期恒載減少約30%，梁體自重減少約15%，使造價(jià)更低，并可有效減少建造工序，縮短建設(shè)工期，減少維護(hù)環(huán)節(jié)和費(fèi)用；U型梁外側(cè)腹板結(jié)構(gòu)可防止脫軌列車(chē)翻落，提高行車(chē)安全性。

3 國(guó)內(nèi)外研究及應(yīng)用現(xiàn)狀

U型梁主要有雙線(xiàn)大U型梁和單線(xiàn)小U型梁兩種形式，國(guó)外采用的基本是雙線(xiàn)大U型梁系統(tǒng)，如印度、迪拜、韓國(guó)和智利等國(guó)家的城市軌道交通均有應(yīng)用。在阻隔噪聲方面，單線(xiàn)小U型梁優(yōu)于大U型梁系統(tǒng)，但無(wú)論何種形式，對(duì)于U型梁的降噪效果研究以及開(kāi)口薄壁構(gòu)件的彎剪扭力學(xué)性能研究尚屬空白。圖1為箱型梁、U型梁結(jié)構(gòu)斷面示意。

圖1 箱型梁、U型梁結(jié)構(gòu)斷面

目前，我國(guó)對(duì)U型梁的研究和應(yīng)用尚處于起步階段，面臨一系列重大技術(shù)難題，主要包括結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理論和計(jì)算方法、降噪技術(shù)、與軌道交通多系統(tǒng)的融合技術(shù)、施工技術(shù)以及技術(shù)經(jīng)濟(jì)性等問(wèn)題，尤其對(duì)于開(kāi)口薄壁構(gòu)件的抗彎剪扭性能這一國(guó)際性難題，我國(guó)業(yè)界存在較大的疑慮，各類(lèi)規(guī)范均未涉及。筆者依托南京軌道交通2號(hào)線(xiàn)東延線(xiàn)工程，率先開(kāi)展了城市軌道交通U型梁系統(tǒng)綜合技術(shù)研究，通過(guò)8項(xiàng)專(zhuān)題研究和15項(xiàng)試驗(yàn)、監(jiān)測(cè)研究，形成了一系列U型梁高架系統(tǒng)新技術(shù)成果，最終推廣應(yīng)用并全面實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

4 U型梁系統(tǒng)綜合技術(shù)研究及創(chuàng)新

4.1 U型梁結(jié)構(gòu)力學(xué)行為理論及試驗(yàn)

國(guó)內(nèi)外首次對(duì)U型梁的彎剪扭、溫度場(chǎng)、疲勞及裂縫控制、靜力和動(dòng)力特性、穩(wěn)定性等方面進(jìn)行了全面深入的研究，提出了完整的設(shè)計(jì)理論、計(jì)算方法和相關(guān)設(shè)計(jì)指標(biāo)，并通過(guò)了靜、動(dòng)載試驗(yàn)的驗(yàn)證，全面突破了開(kāi)口薄壁U型梁在設(shè)計(jì)應(yīng)用中的技術(shù)瓶頸，為軌道交通高架線(xiàn)提供了一種全新的結(jié)構(gòu)形式，為全面提升高架線(xiàn)的降噪、節(jié)能和景觀水平提供了安全可靠的技術(shù)保障。

1) 提出了U型梁開(kāi)口薄壁構(gòu)件截面抗彎剪扭計(jì)算方法和承受扭轉(zhuǎn)荷載時(shí)的極限承載力計(jì)算方法，推導(dǎo)出相應(yīng)的計(jì)算公式，并進(jìn)行了扭轉(zhuǎn)試驗(yàn)驗(yàn)證(2片U型梁縮尺試驗(yàn))，解決了開(kāi)口薄壁構(gòu)件彎剪扭力學(xué)性能研究的國(guó)際性難題。

2) 開(kāi)展了U型梁溫度場(chǎng)和溫度效應(yīng)研究[2]，對(duì)實(shí)體U型梁的溫度場(chǎng)進(jìn)行了一年半的長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)，對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、計(jì)算和研究，提出了U型梁溫度效應(yīng)計(jì)算方法。

3) 對(duì)U型梁行車(chē)道板進(jìn)行了1 000萬(wàn)次鋼筋混凝土梁和600萬(wàn)次纖維混凝土梁疲勞荷載下的縱向裂縫試驗(yàn)研究(2片足尺疲勞試驗(yàn))，提出了行車(chē)道板疲勞荷載及裂縫控制指標(biāo)，確定了合理的配筋原則和構(gòu)造措施。

4) 開(kāi)展了U型梁靜力特性分析與試驗(yàn)研究[3-4]，進(jìn)行了靜載破壞試驗(yàn)、變形和應(yīng)力監(jiān)測(cè)試驗(yàn)(1片25 m足尺靜載破壞試驗(yàn)、2片運(yùn)營(yíng)條件下的變形和應(yīng)力監(jiān)測(cè)試驗(yàn))，提出了靜力設(shè)計(jì)計(jì)算方法和設(shè)計(jì)技術(shù)要點(diǎn)。表1為理論計(jì)算值與試驗(yàn)值對(duì)比。

表1 理論計(jì)算值與試驗(yàn)值對(duì)比

5) 開(kāi)展了U型梁車(chē)-橋耦合動(dòng)力響應(yīng)分析研究及現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)載試驗(yàn)(4片梁在運(yùn)營(yíng)條件下的動(dòng)載試驗(yàn))，掌握了U型梁的動(dòng)力特性規(guī)律，提出了設(shè)計(jì)指標(biāo)，并對(duì)車(chē)輛走行性做出分析和評(píng)估。

6) 進(jìn)行了U型梁開(kāi)口薄壁結(jié)構(gòu)整體穩(wěn)定性和局部穩(wěn)定性研究，掌握了U型梁失穩(wěn)規(guī)律，確定了驗(yàn)算U型梁穩(wěn)定性的設(shè)計(jì)方法。

4.2 U型梁綜合降噪技術(shù)

城市軌道交通的輪軌噪聲是列車(chē)運(yùn)行時(shí)的主要噪聲源，國(guó)內(nèi)外首次以U型梁為載體，對(duì)軌道交通高架線(xiàn)進(jìn)行了系統(tǒng)的降噪技術(shù)研究，將聲學(xué)模擬計(jì)算與高架橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)相結(jié)合，改變了傳統(tǒng)的降噪方法，提出了創(chuàng)新的U型梁結(jié)構(gòu)斷面以及由腹板隔聲、挑檐隔聲、吸聲調(diào)整塊和腹板吸聲組成的綜合降噪系統(tǒng)，形成了對(duì)車(chē)輛輪軌噪聲的天然屏障，對(duì)近、遠(yuǎn)輪軌噪聲均具有很好的屏蔽作用，且無(wú)空腔混響引起的二次結(jié)構(gòu)噪聲，通過(guò)理論分析和對(duì)比測(cè)試驗(yàn)證，在同等條件下與傳統(tǒng)梁相比，綜合降噪效果非常顯著，實(shí)現(xiàn)了高架線(xiàn)降噪技術(shù)的重大突破，并開(kāi)辟了嶄新的降噪技術(shù)方向[5]。

1) 在充分研究高架線(xiàn)噪聲源特點(diǎn)以及噪聲治理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，通過(guò)橋梁結(jié)構(gòu)與聲學(xué)耦合降噪機(jī)理、模擬計(jì)算、產(chǎn)品研發(fā)及實(shí)測(cè)試驗(yàn)等多方面的綜合技術(shù)研究，提出了環(huán)保型U型梁結(jié)構(gòu)，其主要降噪關(guān)鍵技術(shù)有[4]：①軌道臥于U型槽內(nèi)，1.5 m高的腹板是天然的聲屏障結(jié)構(gòu)，具有明顯的隔離噪聲作用；②腹板上部折向車(chē)體一側(cè)的挑檐，減小了腹板與車(chē)體噪聲源的距離，相當(dāng)于增加了遮擋噪聲的等效高度，有效提高了降噪效果；③創(chuàng)造性地提出了吸聲調(diào)整塊的概念，并研發(fā)了吸聲調(diào)整塊產(chǎn)品，在車(chē)輛與挑檐之間設(shè)置吸聲調(diào)整塊，進(jìn)一步將聲源包裹屏蔽，提高了降噪效果；④在U型梁腹板內(nèi)側(cè)貼吸聲材料，進(jìn)一步提高了降噪效果；⑤單線(xiàn)小U型梁相當(dāng)于在兩線(xiàn)之間設(shè)置了天然屏障，對(duì)上、下行輪軌噪聲具有很好的屏蔽作用。圖2為典型U型梁斷面示意。

圖2 典型U型梁斷面

2) 采用傳統(tǒng)的模型計(jì)算分析方法和國(guó)際先進(jìn)的SOUNDPLAN聲學(xué)模擬分析軟件，對(duì)各種梁型結(jié)構(gòu)的降噪效果進(jìn)行分析，理論研究表明：U型梁裸梁降噪效果與傳統(tǒng)梁設(shè)置的3 m高聲屏障相當(dāng)，降噪量可達(dá)6 dB；設(shè)置吸聲調(diào)整塊后，U型梁降噪效果與傳統(tǒng)梁設(shè)置的半封閉聲屏障相當(dāng)，可進(jìn)一步提高降噪量，可達(dá)到12 dB；U型梁腹板內(nèi)側(cè)貼吸聲材料后，降噪效果可再提高1 dB。

3) 通過(guò)開(kāi)展U型梁與北京、南京地鐵傳統(tǒng)梁的列車(chē)噪聲對(duì)比測(cè)試與分析[5]，測(cè)試結(jié)果表明：與箱型梁裸梁比較，U型梁裸梁列車(chē)噪聲值低5～11 dB，平均低8 dB；與T型梁裸梁比較，列車(chē)噪聲值低8 dB，且列車(chē)速度越高，降噪效果越明顯；與設(shè)1.5 m高隔聲護(hù)欄板的箱型梁比較，U型梁裸梁列車(chē)噪聲值低3～4.6 dB，平均低3.8 dB。表2為不同條件下U型梁系統(tǒng)降低噪聲效果匯總。

表2 不同條件下U型梁系統(tǒng)降低噪聲效果匯總 dB

注：括弧內(nèi)為平均值。

4.3 與軌道交通各系統(tǒng)一體化

針對(duì)U型梁結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，國(guó)內(nèi)外首次就U型梁結(jié)構(gòu)與建筑、限界、軌道、供電、通信信號(hào)、疏散、軌旁及橋上附屬結(jié)構(gòu)等軌道交通各系統(tǒng)進(jìn)行了一體化技術(shù)研究，形成了一系列關(guān)鍵技術(shù)成果[4]，使U型梁高架線(xiàn)在滿(mǎn)足功能的基礎(chǔ)上，更加造型美觀、節(jié)能環(huán)保，安全可靠、經(jīng)濟(jì)合理，形成了極具特色和典型代表性的新一代軌道交通高架線(xiàn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了軌道交通高架線(xiàn)技術(shù)水平的整體提升和飛躍。

1) 提出了內(nèi)腹板弧線(xiàn)型、外腹板折線(xiàn)型的斷面設(shè)計(jì)造型，運(yùn)用建筑美學(xué)的理念，立足于橋、人和環(huán)境3個(gè)角度，依據(jù)宏觀構(gòu)景、中觀造勢(shì)、近觀顯巧的景觀設(shè)計(jì)原則，使U型梁的橋跨凈空、立面造型、涂裝色彩與街景空間和城市景觀充分融合，形成了U型梁特有的簡(jiǎn)潔明快、纖細(xì)挺拔、連續(xù)流暢的景觀效果(見(jiàn)圖3)。

圖3 U型梁高架線(xiàn)實(shí)景

2) 結(jié)合U型梁的斷面特點(diǎn)，就橋上設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行融合研究，充分利用U型梁主體腹板和上翼緣結(jié)構(gòu)兼作橋梁欄板、緊急疏散平臺(tái)、牽引網(wǎng)和電纜橋架立柱等，使橋上附屬結(jié)構(gòu)成為主體梁結(jié)構(gòu)的一部分，有效減少了整體工程的建造工序，提高了使用壽命，并減少了維護(hù)環(huán)節(jié)和費(fèi)用；充分利用U型槽內(nèi)部和翼緣上有限的空間，整合和優(yōu)化各類(lèi)設(shè)備箱、開(kāi)關(guān)柜、區(qū)間漏纜、過(guò)軌電纜管線(xiàn)、電纜托架等設(shè)備系統(tǒng)的布局和安裝方式，較傳統(tǒng)高架線(xiàn)更加方便和合理。

3) 進(jìn)行了U型梁限界技術(shù)研究，這是一種特殊的U型斷面，車(chē)輛運(yùn)行在1.5 m深的凹槽內(nèi)，軌行區(qū)周邊的構(gòu)筑物及設(shè)備布設(shè)受到極大的限制，其限界的確定與傳統(tǒng)高架結(jié)構(gòu)存在很大的不同，限界大小也直接影響到橋面寬度，關(guān)系到橋梁結(jié)構(gòu)的體量和造價(jià)。在橋上設(shè)備系統(tǒng)一體化研究的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步研究直線(xiàn)和曲線(xiàn)斷面限界及其統(tǒng)一性，吸聲調(diào)整塊限界，不同接觸網(wǎng)設(shè)置工況下的斷面限界，包括接觸網(wǎng)中間立柱、兩邊立柱，以及中間立柱考慮兩線(xiàn)共用接觸網(wǎng)支柱和分開(kāi)布置接觸網(wǎng)支柱等多種斷面限界。在滿(mǎn)足行車(chē)安全和橋上設(shè)備系統(tǒng)合理布設(shè)的基礎(chǔ)上，充分考慮節(jié)省投資、方便構(gòu)件制造和施工、提高降噪性能和建筑美觀等因素，形成了多工況下的U型梁限界制定標(biāo)準(zhǔn)和系列成果。

4) 對(duì)U型梁軌道減振措施及應(yīng)用進(jìn)行研究，在分析傳統(tǒng)高架線(xiàn)各種軌道減振措施的基礎(chǔ)上，針對(duì)U型梁的特有形式，結(jié)合目前軌道減振技術(shù)，進(jìn)行了扣件類(lèi)和道床類(lèi)減振措施的應(yīng)用研究，并對(duì)鋼軌阻尼板、吸聲矮墻、道砟墊等新型減振措施的可行性及理論減振效果進(jìn)行了深入研究，提出了減振器扣件、彈性短軌枕等常規(guī)措施及整體道床特殊措施的U型梁軌道減振技術(shù)，此項(xiàng)技術(shù)的研究和應(yīng)用，使U型梁高架線(xiàn)在依靠其天然屏障降噪的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提高了U型梁的降噪效果。

5) 研究并提出應(yīng)用于U型梁高架線(xiàn)的接觸網(wǎng)懸掛系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)，接觸網(wǎng)懸掛系統(tǒng)是高架線(xiàn)中最重要的設(shè)備系統(tǒng)，既影響運(yùn)營(yíng)的安全性也影響著高架橋的景觀，對(duì)接觸網(wǎng)集中設(shè)于雙U梁中間橋墩上和分設(shè)于U型梁最外側(cè)腹板上等多種形式，就接觸網(wǎng)支柱的設(shè)立方式、支柱和基礎(chǔ)、下錨方式等關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了研究，形成了U型梁接觸網(wǎng)懸掛系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)。

4.4 U型梁施工技術(shù)

國(guó)內(nèi)首次對(duì)U型梁的預(yù)制、運(yùn)輸、架設(shè)等全過(guò)程的施工技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)研究，形成了一系列U型梁施工工藝和關(guān)鍵技術(shù)，并編制了江蘇省地方標(biāo)準(zhǔn)DGJ32/TJ 137—2012《預(yù)應(yīng)力混凝土U型梁施工與驗(yàn)收規(guī)程》，取得了復(fù)雜斷面橋梁結(jié)構(gòu)的施工工藝及關(guān)鍵技術(shù)的重大突破。

1) 針對(duì)開(kāi)口薄壁、內(nèi)弧外折型斷面特性，就U型梁構(gòu)件的預(yù)制精度、預(yù)制工序、預(yù)制工藝和預(yù)制管理等各個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行系統(tǒng)研究，提出了技術(shù)控制標(biāo)準(zhǔn)和關(guān)鍵工藝要求。

2) 對(duì)長(zhǎng)大橋梁構(gòu)件的運(yùn)輸和架設(shè)，尤其對(duì)安裝技術(shù)措施、支座反力的均勻性質(zhì)量控制等，直接影響橋梁受力性能、關(guān)系到列車(chē)行駛平順性和安全性的重難點(diǎn)問(wèn)題進(jìn)行深入的研究，形成了U型梁施工系列關(guān)鍵技術(shù)。

4.5 U型梁高架線(xiàn)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性

國(guó)內(nèi)首次對(duì)U型梁高架線(xiàn)技術(shù)經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了研究，揭示了新一代環(huán)境友好型軌道交通高架體系在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上的巨大優(yōu)勢(shì)，為這一具有重大創(chuàng)新性技術(shù)的應(yīng)用推廣奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。其顯著的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)概括如下：

1) 在建設(shè)周期內(nèi)，新型U型梁高架線(xiàn)比傳統(tǒng)箱型梁高架線(xiàn)在土建工程費(fèi)用上節(jié)約投資約494萬(wàn)元/正線(xiàn)公里，土建總造價(jià)節(jié)省9.93%。

2) 在建設(shè)周期內(nèi)，在安裝3 m高聲屏障地段，新型U型梁高架線(xiàn)比傳統(tǒng)箱型梁高架線(xiàn)在綜合費(fèi)用上能節(jié)約投資約1 285萬(wàn)元/正線(xiàn)公里，綜合總造價(jià)節(jié)省22.09%。

3) 在全壽命周期內(nèi)，在安裝3 m高聲屏障地段，新型U型梁高架線(xiàn)比傳統(tǒng)箱型梁高架線(xiàn)在綜合費(fèi)用上能節(jié)約投資約5 442萬(wàn)元/正線(xiàn)公里，綜合總造價(jià)節(jié)省54.28%。

5 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通U型梁高架系統(tǒng)，以精巧構(gòu)造的U型梁結(jié)構(gòu)為載體，集成了完備的設(shè)計(jì)理論和計(jì)算方法、減振降噪、節(jié)能環(huán)保、造型美觀、橋面系功能完善、車(chē)輛運(yùn)行安全防護(hù)、施工便捷、工期短、顯著的經(jīng)濟(jì)性等諸多優(yōu)勢(shì)，構(gòu)筑了新一代環(huán)境友好型軌道交通高架系統(tǒng)，解決了多年來(lái)制約我國(guó)軌道交通高架線(xiàn)應(yīng)用和發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題，并實(shí)現(xiàn)了重大的科技創(chuàng)新突破，多項(xiàng)技術(shù)填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)外本領(lǐng)域的空白。目前U型梁高架系統(tǒng)新技術(shù)已在南京、重慶、北京、青島、鄭州、長(zhǎng)春、濟(jì)南等多座城市的軌道交通工程中得到廣泛的推廣應(yīng)用，總量達(dá)132.7 km，取得了顯著的技術(shù)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。隨著我國(guó)城市軌道交通的不斷發(fā)展，應(yīng)用前景更加廣闊，對(duì)促進(jìn)我國(guó)軌道交通健康和可持續(xù)發(fā)展、推動(dòng)行業(yè)的科技進(jìn)步具有重要和深遠(yuǎn)的意義。

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(編輯：郝京紅)

Research and Innovation for Key Technologies of U-shaped Girder Elevated System in Urban Rail Transit

Yang Xiuren

(Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing100037)

Based on the analysis of application and bottleneck for urban rail transit elevated lines in China, the main research achievements from the author and his team in the development and application of U-shaped girder elevated system were presented in this paper. It included the following aspects: the U-shaped girder structure technology,the comprehensive noise reduction technology, the integration technology with other rail transit systems, construction technology and technology economy, etc. By integrating the complete design theory and calculation method on the U-shaped girder structure, a new environment-friendly elevated system in urban rail transit was established, which had many significant advantages such as vibration attenuation and noise control, energy conservation and environment protection, attractive appearances, powerful deck functions, train operation safety protections, convenient construction in short term, project cost control, and so on. The application of U-shaped girder elevated system will contribute significantly to the healthy and sustainable development of urban rail transit viaduct in China.

urban rail transit; elevated line; U-shaped girder; thin-walled open-profile member; noise reduction technology

10.3969/j.issn.1672-6073.2015.05.007

2015-05-17

2015-05-19

楊秀仁，男，大學(xué)本科，總工程師，教授級(jí)高級(jí)工程師，從事城市軌道交通工程設(shè)計(jì)研究工作，yangxr@buedri.com

U231

A

1672-6073(2015)05-0027-04