羅曉玲

(四川建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院，四川德陽(yáng) 618000)

關(guān)于重塑城市生活性道路空間形態(tài)的探討

羅曉玲

(四川建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院，四川德陽(yáng) 618000)

生活性道路空間是與市民生活息息相關(guān)的線性空間，無(wú)論從以人為本的角度還是從構(gòu)建豐富的城市空間形象的角度，都有必要重新進(jìn)行城市生活性道路空間形態(tài)的塑造。應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)和借鑒共享街道設(shè)計(jì)理念，并結(jié)合當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)生活文化空間營(yíng)造的實(shí)際情況，構(gòu)建在共享街道理念基礎(chǔ)上的生活性道路空間。

城市； 生活性道路； 空間； 重塑

城市道路系統(tǒng)，作為城市骨架，不僅承擔(dān)著城市交通運(yùn)輸功能，同時(shí)還作為一種線性城市空間承擔(dān)著塑造良好城市空間形態(tài)的功能。按照現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃理論，對(duì)整個(gè)城市的道路系統(tǒng)按其使用功能劃分為兩種，一類交通性道路，另一類是生活性道路。交通性道路主要承擔(dān)城市快速、中長(zhǎng)距離交通運(yùn)輸功能，也就是 “通”的功能；而生活性道路主要承擔(dān)城市低速、短距離的臨近生活交通，也就是 “達(dá)”的功能。兩種類型道路在功能上是截然不同的，也就理應(yīng)出現(xiàn)不同的線性城市空間形態(tài)。

然而，隨著城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量的不斷增加，在現(xiàn)代的城市道路設(shè)計(jì)中，無(wú)論是交通性的道路還是生活性的道路，通常都只考慮滿足機(jī)動(dòng)車的需求，而忽略市民需求，都僅僅是把道路看作一種通道而非城市空間。這樣的設(shè)計(jì)理念，使得生活性道路和交通性道路這兩種本應(yīng)在空間形態(tài)上截然不同的道路空間實(shí)際是幾乎沒(méi)有差別，如果說(shuō)有的話，那就僅僅是道路紅線寬度不同而已。因此，無(wú)論是本著以人為本的設(shè)計(jì)理念，還是塑造富有豐富變化的城市空間的角度，都有必要進(jìn)行塑造適合于城市生活性道路空間形態(tài)的思考和探索。

1 生活性道路的空間特質(zhì)

城市生活性道路由于其主要交通功能在于“達(dá)”，因此它是與居住生活臨近的道路，與市民生活內(nèi)容息息相關(guān)，是弱交通性、強(qiáng)生活性的線性空間。其空間特質(zhì)應(yīng)包括：

1.1 邊界清晰，尺度親切

生活性道路應(yīng)有清晰的輪廓和明確的邊界，而這個(gè)邊界常常與生活區(qū)相關(guān)的各種各樣的圍墻有關(guān)，它們界定著道路邊緣的位置，這個(gè)邊界讓道路獨(dú)立出來(lái)成為與圍墻內(nèi)生活聯(lián)系緊密的場(chǎng)所。同時(shí)，生活性道路還應(yīng)有親切的空間尺度，這主要包括適宜的道路紅線寬度和尺度親切的景觀及環(huán)境小品。邊界清晰給生活性道路帶來(lái)圍合、私密的空間感受，親切的尺度給市民提供愿意在居住小區(qū)周圍駐足停留交往的空間場(chǎng)所。

1.2 環(huán)境舒適，景觀悅目

生活性道路應(yīng)該提供給市民倍感舒適的環(huán)境和賞心悅目的景觀。這其中道路燈具的選擇、路邊垃圾桶的顏色和式樣、花壇花池、城市家具等環(huán)境小品都與交通性道路不同，它更應(yīng)該體現(xiàn)美觀、人的尺度和使用的便利性。同時(shí)在植物種類的選擇上，也可根據(jù)行人和駐足停留的需要，選擇高度適宜、景觀性強(qiáng)、夏季遮陽(yáng)冬季落葉、有花有香味的植物類型。

1.3 可達(dá)性和混合性

生活性道路因?yàn)槭浅鞘械缆返慕M成部分，因此它又是具有交通可達(dá)性和交通類型混合性的空間特質(zhì)。這個(gè)可達(dá)性的前提是要接受多種交通類型的混合，這包括機(jī)動(dòng)車交通、非機(jī)動(dòng)車交通和步行，而后兩者是生活性道路空間的交通流線應(yīng)著重考慮的，機(jī)動(dòng)車交通在生活性道路空間中應(yīng)居于次要位置。

1.4 安全性和匯聚人活動(dòng)的能力

毫無(wú)疑問(wèn)，安全性對(duì)生活性道路空間應(yīng)該像一種與生俱來(lái)的特質(zhì)，附著在生活性道路空間中，不須強(qiáng)調(diào)，但置身其中卻能被深切感受。而匯聚人活動(dòng)的能力是生活性道路空間與交通性道路空間最大的不一樣之處。生活性道路空間中就是要有人，有人行走和停留，有人嬉戲和交談，才能體現(xiàn)生活本身的場(chǎng)景。

2 “共享街道”的引入，創(chuàng)建以人為本的生活性道路空間

2.1 共享街道理念

共享街道的理念，是構(gòu)建一個(gè)統(tǒng)一體，強(qiáng)調(diào)共同體和居住使用者。行人、玩耍的兒童、騎自行車的人、?？康能囕v和行駛的汽車都分享同一個(gè)街道。即便是這些用途相互矛盾，實(shí)際的設(shè)計(jì)中也要把汽車放在一種次要的狀態(tài)。通過(guò)重新設(shè)計(jì)街道的物理表面，為行人開創(chuàng)出社會(huì)與物質(zhì)的支配權(quán)。而它并非是一項(xiàng)反對(duì)汽車的設(shè)計(jì)理念，僅僅是把汽車交通納入了一個(gè)以步行環(huán)境為主體的完全一體化的道路系統(tǒng)中。

2.2 共享街道的設(shè)計(jì)特征

(1)它是一個(gè)居住性的公共空間，機(jī)動(dòng)車和行人共享路面(路面可以是鋪裝路面也可以不是，但一定要強(qiáng)調(diào)連續(xù)的表面，強(qiáng)化連續(xù)的空間感覺(jué))，行人在整條街享有優(yōu)先權(quán)；

(2)入口處被明確標(biāo)出，區(qū)域內(nèi)設(shè)有廣泛的景觀美化帶和道路設(shè)施；

(3)車行道與人行道沒(méi)有嚴(yán)格的分界，路沿石不升高；

(4)機(jī)動(dòng)車行車和車速受到道路景觀屏障、彎曲、偏向和道路設(shè)施的限制，從而使道路通而不暢。

這樣的街道空間形式，能營(yíng)造一種社區(qū)氛圍和人性化的場(chǎng)所，雖然它是一個(gè)混合用途的公共領(lǐng)域空間，但行人對(duì)道路的使用凌駕于機(jī)動(dòng)車，機(jī)動(dòng)車在這樣的空間行駛時(shí)由于沒(méi)有路沿石抬高界定的機(jī)動(dòng)車路面和道路中的“約束性”環(huán)境設(shè)施，使得駕駛員不得不以“闖入者”的心態(tài)低速慢行以確保安全。

雖然看起來(lái)道路中汽車和行人混合使用時(shí)會(huì)發(fā)生沖撞，但由于共享街道的設(shè)計(jì)理念具體的設(shè)計(jì)是實(shí)實(shí)在在的將機(jī)動(dòng)車交通放置于次要位置，從而使得這樣的道路比常規(guī)的道路更安全。日本開展的研究實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明：90 %的被調(diào)查者認(rèn)為共享街道是為人而不是汽車設(shè)計(jì)的；67 %的人說(shuō)他們的孩子在共享街道空間玩耍，并且他們認(rèn)為那樣的道路是安全的玩耍場(chǎng)所。在安全問(wèn)題上，德國(guó)、丹麥、以色列等的研究顯示，與標(biāo)準(zhǔn)街道相比，共享街道減少超過(guò)20 %的交通事故，減少超過(guò)50 %的嚴(yán)重交通事故，從中受益最多的是行人、兒童和騎自行車的人。

2.3 共享街道理念在生活性道路設(shè)計(jì)中運(yùn)用的可能

生活性道路屬于鄰里社區(qū)型道路，應(yīng)該是鼓勵(lì)安全的步行環(huán)境，鼓勵(lì)良好的景觀環(huán)境，鼓勵(lì)更多的戶外活動(dòng)以促進(jìn)鄰里間的交往。而如今單純從滿足機(jī)動(dòng)車交通的設(shè)計(jì)思想來(lái)進(jìn)行生活性道路空間的設(shè)計(jì)的作法，是一種簡(jiǎn)單粗暴的設(shè)計(jì)方式，它忽略了真正使用者的需求，忽略了生活性道路為生活服務(wù)的本質(zhì)功能，從而造成現(xiàn)在城市生活性道路空間中只有汽車，行人為了躲避汽車而不得不貼近道路邊的圍墻根行走，兒童為躲避汽車而根本不敢在道路邊玩耍，為了給汽車留出足夠?qū)掗煹目臻g而不得不減少道路景觀帶和景觀設(shè)施，汽車成了生活性道路完全的主宰。

回過(guò)頭來(lái)再看共享街道，它一方面促進(jìn)營(yíng)造良好的社區(qū)氛圍，提升道路空間環(huán)境品質(zhì)，增加社區(qū)居民對(duì)道路空間的認(rèn)同感，另一方面無(wú)論是對(duì)機(jī)動(dòng)車還是行人而言，共享街道都提高了道路使用的安全性。這樣的道路空間才是生活性道路應(yīng)有的空間形態(tài)和空間品質(zhì)，才真正體現(xiàn)為生活而設(shè)計(jì)的道路。因此，在今后城市生活性道路的設(shè)計(jì)中應(yīng)改變現(xiàn)有的車本位思想，創(chuàng)建真正以人為本的道路空間環(huán)境，使生活性道路實(shí)實(shí)在在為市民生活服務(wù)，應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)和借鑒共享街道設(shè)計(jì)理念，并結(jié)合當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)生活文化空間營(yíng)造的實(shí)際情況，構(gòu)建在共享街道理念基礎(chǔ)上的生活性道路空間。

3 結(jié)束語(yǔ)

城市生活性道路在城市中多處于居住社區(qū)范疇中，它們互聯(lián)成與我們生活息息相關(guān)的生活性街道網(wǎng)，或者以小型街段的形式出現(xiàn)。無(wú)論哪種方式，我們對(duì)它的復(fù)合功用和安全的步行環(huán)境、良好的景觀環(huán)境的空間品質(zhì)要求是一致的，為的是能通過(guò)生活性道路空間的存在增進(jìn)鄰里交往，增進(jìn)社區(qū)和睦，共創(chuàng)安全、和諧、幸福的社區(qū)居住環(huán)境。

[1] [美] 邁克爾·索斯沃斯, 伊萬(wàn)·本一約瑟夫. 街道與城鎮(zhèn)的形成[M]. 北京: 中國(guó)建筑工業(yè)出版社, 2012.

[2] 宋桐慶, 朱喜鋼.失落的城市街道空間[J]. 現(xiàn)代城市研究, 2011(2).

羅曉玲(1979～)，女，城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)碩士研究生，講師，專職教師。

TU984.191

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[定稿日期]2015-06-26