魏六一

(福建師范大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院， 福建 福州 350108)

城市交通的經(jīng)濟分析

魏六一

(福建師范大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院， 福建 福州 350108)

公交車與出租車是城市交通系統(tǒng)中重要的交通工具，二者在許多方面存在相似性，但在經(jīng)營特點、消費群體上存在較大的差別，這種差別決定了宏觀供求上的差別。從微觀上對市場供求進行分析，即從產(chǎn)權(quán)安排和收入分配的角度分析消費者對交通工具的選擇和交通工具的供給，得出產(chǎn)權(quán)安排與收入分配的關(guān)系：出租車司機對產(chǎn)出的變化性影響傾向更大，并且獲得大部分的剩余索取權(quán)。

城市交通；市場供求；產(chǎn)權(quán)安排；收入分配

每一種商品都擁有不同的屬性，各種屬性可以歸同一個人所有，也可以把這些屬性的所有權(quán)分配給不同的人。個人可以通過自己的行為控制他們所擁有的屬性獲得效用，使自身利益最大化[1]6-8，德姆塞茨認為這種能使自己或他人受損或收益的權(quán)利可以稱為產(chǎn)權(quán)。在現(xiàn)實中，產(chǎn)權(quán)的安排方式是多種多樣的，如在原始社會中，個人或團體力量的競爭決定了產(chǎn)權(quán)安排；在封建社會中，權(quán)利地位的競爭決定了產(chǎn)權(quán)安排；在現(xiàn)代社會中，市場價格機制主導(dǎo)產(chǎn)權(quán)安排。每一種產(chǎn)權(quán)的安排，都有其局限性。在市場機制中，通常無法解決公共產(chǎn)品問題，這種產(chǎn)權(quán)安排方式需要非市場機制發(fā)揮資源配置作用。本文從不同的產(chǎn)權(quán)安排角度出發(fā)，分析所產(chǎn)生的收入分配方式。

出租車和公交車是現(xiàn)代城市中兩種重要的交通工具，兩者的供給既受到市場機制的作用，也受到政府調(diào)控的影響。雖然兩者的特點相似，但兩者在產(chǎn)權(quán)安排和收入分配中卻存在較大差異。

一、宏觀角度的市場供求

(一)市場需求

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，居民收入水平提高，許多家庭購入了自用汽車，城市交通構(gòu)成發(fā)生了較大改變，但公交車和出租車的消費仍然是居民交通方式的重要組成部分。

公交車和出租車以其不同的舒適度、路線選擇和定價差異而形成不同的消費群體，這些特點最終影響它們的市場需求與供給。公交車路線固定，且乘車過程不舒適，但由于得到財政補貼而定價低；出租車路線更靈活，乘坐過程舒適，但定價高。

無論是公交車還是出租車，市場需求曲線都是向右下方傾斜的，但是二者的需求曲線存在較大的差異。在相同的價格水平下，出租車的運營特點更符合市場需求，出租車的市場需求高于公交車的市場需求。在居民收入呈正態(tài)分布條件下，當乘坐公交的價格不變時，出租車增加的邊際消費數(shù)量隨著乘坐價格降低而增加，這種增加一方面來自于收入效應(yīng)，即原消費者由于降價而增加消費數(shù)量，一方面來自于替代效應(yīng)，即原來乘坐公交車的消費者對出租車產(chǎn)生的新需求。同樣地，當乘坐出租車的價格不變時，公交車減少的邊際消費數(shù)量隨著其乘坐價格提高而增加。由此可以得出如圖一的市場需求曲線。

圖1 公交車和出租車的需求曲線

圖1為公交車和出租車的市場需求曲線，兩條需求曲線都是向右下方傾斜的，但兩條需求曲線存在差異，體現(xiàn)了公交車和出租車不同的需求特點和需求彈性。

(二)市場供給

公交車和出租車的供給不僅受到市場機制的影響，更重要的是受政府調(diào)控的影響。在市場供給中，運營公司與政府部門根據(jù)市場需求、政策因素、環(huán)境因素等控制公交車線路、公交車班次、運營時間，從而控制公交車的市場供給；通過出租車經(jīng)營權(quán)控制出租車的供給數(shù)量。

政府不僅控制公交車和出租車的供給數(shù)量，還通過控制價格來影響市場供給。公交車的定價較低，收費方式是與人數(shù)正相關(guān)；而出租車的定價較高，收費方式與里程數(shù)正相關(guān)，這種不同的收費方式也讓出租車司機擁有更多可調(diào)整的邊際[2]，如通過改善服務(wù)態(tài)度、提供呼叫服務(wù)等。

圖2 公交車與出租車的需求曲線與價格水平

圖2表示在政府控制乘坐公交車和出租車的價格的條件下，公交車和出租車市場在處于均衡條件下的需求數(shù)量。

二、微觀角度的市場供求

上文從宏觀的角度對公交車和出租車進行了供求分析，但無論是個人或是企業(yè)組織，都是行為人在約束條件下，通過自己的行為控制所擁有的商品屬性，實現(xiàn)個人利益最大化。唯一的差別是，企業(yè)組織中的行為人面臨更多的約束條件。所以，需要從微觀的角度，即行為個人決策的角度對公交車和出租車的供求進行分析。

(一)微觀需求：交通工具的選擇

與眾多商品一樣，交通服務(wù)具有許多有價值的屬性，例如，獲得多少的舒適度、想要在多久時間內(nèi)到達目的地等。只有考察這些有價值的屬性，才能對人們對交通工具的選擇有一定的了解。政府的價格控制只針對使用交通工具的價格，無法對其他屬性進行界定，或者界定時需要付出高成本。這種無法界定的能產(chǎn)生收入的交通服務(wù)將落入公共領(lǐng)域，只有通過非價格競爭來決定它的非排他性權(quán)利[1]8-9。

公交車的座位能增加舒適度，但座位是有限的，且每個乘客乘坐公交車所付出的價格是相同的，如何在眾多乘客中安排座位呢？只有通過排隊的方式，以時間的競爭來代替價格的競爭，來決定這種排他性權(quán)利的配置，即先到先得的分配方式。出租車能給人帶來舒適度，且能減少乘坐時間，但在人流高峰期，其需求遠遠大于供給，在限制起步價和里程價的條件下，部分收入將落入公共領(lǐng)域，并通過時間的競爭或運氣來決定這種排他性權(quán)利的配置。

如圖2，對于某一個人而言，乘坐出租車和乘坐公交車的價格差異為P1-P2。那么，他選擇交通工具的標準主要取決于這個人對價格、節(jié)約時間和能獲得的舒適度的效用評價，并通過交通工具的選擇使自己的效用最大化。效用函數(shù)為：

Max(價格P、時間T、舒適度F)

(二)微觀供給：產(chǎn)權(quán)安排

公交車組織和出租車組織在區(qū)域內(nèi)是壟斷組織，只有一家或少數(shù)幾家組織控制著公交車和出租車的供給。在零交易費用的假設(shè)下，交通服務(wù)是由單個企業(yè)提供，還是由競爭性行業(yè)中大量企業(yè)所提供，是無關(guān)緊要的[3]。但在交易費用為正的條件下，提供交通服務(wù)的競爭性是重要的。公交車和出租車都是壟斷組織，其運營模式、產(chǎn)權(quán)安排和收入分配的方式存在較大差異。

1.公交車產(chǎn)權(quán)安排與收入分配

城市公交最早出現(xiàn)在英國，早時的公交系統(tǒng)更多的是作為一種政治工具來運營，是伴隨著西方民主政治的形成而出現(xiàn)的。這項制度的演化后來漸漸隨著汽車制造業(yè)的發(fā)展水平、民主觀念、城市布局等發(fā)展。20世紀60年代后，城市小汽車發(fā)展過量，造成了城市交通擁擠，道路交通事故增多，城市空氣、噪聲等污染日益嚴重，使城市交通陷入了混亂，城市公共交通成為解決這些問題的首選方案。

雖然公交車解決了客觀的環(huán)境、噪聲和擁擠等問題，但是產(chǎn)生了城市公交系統(tǒng)由誰控制、如何運營、如何確定新路線等問題，即公交車和公交車組織的產(chǎn)權(quán)是如何確定的，誰有權(quán)支配這種產(chǎn)權(quán)，誰能夠從公交車運營中獲益，誰能從轉(zhuǎn)讓這一資產(chǎn)和服務(wù)中獲益？顯然，公交組織屬于這座城市或?qū)儆诮M織本身并不是一個有效的答案。因為這并沒有說明它的產(chǎn)權(quán)歸屬和剩余索取權(quán)的歸屬，且以公共財產(chǎn)形式存在的公交車組織無法維持經(jīng)營不好的線路的正常運營。

只要觀察公交車載客情況，就能發(fā)現(xiàn)其中存在完整的私人產(chǎn)權(quán)體系，了解剩余索取權(quán)的分配情況，如公交車司機的出車次數(shù)必須達到某一最低要求、出租車司機工作時間等，說明公交車司機處于與公交車組織或者組織中的領(lǐng)導(dǎo)交換關(guān)系之中，這種交換關(guān)系產(chǎn)生了各方權(quán)利的再分配，如公交車組織通過提供獲得工資的權(quán)利與公交車司機勞動力使用權(quán)相交換。

在公交車運營過程的產(chǎn)權(quán)界定中可以發(fā)現(xiàn)，公交車組織擁有公交車的所有權(quán)，且公交車的維修、補充燃油和交通事故的承擔方通常是公交車組織。不僅如此，公交車組織還承擔著大部分的產(chǎn)出變化性，而公交車司機幾乎是獲得固定的工資收入。

2.出租車產(chǎn)權(quán)安排與收入分配

出租車延續(xù)了馬車的特點，能夠以靈活的路線安排和節(jié)約時間的特點與公交車產(chǎn)生不同的消費群體。出租車市場原本應(yīng)該更具有競爭性，唯一的進入壁壘只是較高的啟動成本，如汽車購買、注冊登記等。但是在城市交通中，政府部門控制出租車經(jīng)營權(quán)的安排，限制了城市交通中出租車的數(shù)量。

從政府控制出租車經(jīng)營權(quán)來分析私人產(chǎn)權(quán)安排。政府官員一方面通過拍賣等市場機制或計劃機制來控制經(jīng)營權(quán)，另一方面制定了嚴格的收費標準來維持這種經(jīng)營權(quán)安排制度的有效性。限制出租車經(jīng)營權(quán)和制定較高的收費標準是互成體系的策略，較高的收費標準吸引了更多的出租車經(jīng)營權(quán)的競爭者，限制經(jīng)營權(quán)的數(shù)量限制了過度競爭。但是這種策略組合也吸引了沒有經(jīng)營權(quán)的出租車參與到市場競爭中來。由于沒有經(jīng)營權(quán)的出租車(即黑車)不必花費成本獲取經(jīng)營權(quán)，所以在競爭中具有更大的優(yōu)勢，并破壞出租車市場的均衡。只有通過強制性的手段來限制無經(jīng)營權(quán)的出租車參與市場競爭，才能保持出租車市場的有效性。

相對于公交車司機而言，出租車司機擁有更多的私人產(chǎn)權(quán)，如出租車司機擁有更多的出租車產(chǎn)權(quán)，一方面，出租車的維修、補充燃油和交通事故的承擔方通常是出租車司機，另一方面獲得大部分的產(chǎn)出變化性。

出租車司機通常通過控制工作時間來影響產(chǎn)出，對其進行最大化分析，可以得到如下公式：

max(R補貼+R工作-C固定-C維護-C其他)

(1)

令R補貼=at，R工作=bt，C維護=ct2。

其中，t表示工作時間，R表示收入，C表示成本，a、b、c表示常數(shù)。

得出：max(at+bt-C固定-ct2-C其他)，(t≤24)

(2)

在式子中，出租車司機的工作時間與補貼收入、工作收入成正比，工作時間的二次方與維護費用成正比；其他收入支出項與工作時間無關(guān)。對式子進行一階求導(dǎo)，當式子等于零即邊際收益與邊際支出相等時，收益實現(xiàn)最大化，得出出租車司機的工作時間。

三、產(chǎn)權(quán)安排與收入分配

科斯第二定理指出，當交易費用大于零時，不同的權(quán)利界定將帶來不同的資源配置效率，即認為產(chǎn)權(quán)安排與收入分配存在相關(guān)性。但是產(chǎn)權(quán)安排與收入分配是如何相互影響的呢？Y·巴澤爾(Y· Barzel)認為，說“不管誰享有權(quán)利，只要權(quán)利被清楚界定，收入就會實現(xiàn)最大化”，是毫無意義的，并提出只有與收入最大化相一致的權(quán)利轉(zhuǎn)讓，才能完全清晰地界定產(chǎn)權(quán)，即對資產(chǎn)平均收入影響傾向較大的一方，得到剩余的份額也應(yīng)該更大[1]17-37。

在兩種交通工具的產(chǎn)權(quán)安排中，產(chǎn)權(quán)安排和收入分配方式存在較大的差異，也正體現(xiàn)了“對資產(chǎn)平均收入影響傾向較大的一方，得到剩余的份額也應(yīng)該更大”的觀點。在公交車的產(chǎn)權(quán)配置中，公交組織占有公交車運營的大部分產(chǎn)權(quán)，且公交車運營的產(chǎn)出主要取決于路線的規(guī)劃、公交站點的安排等，與司機的努力相關(guān)性較小。在公交車運營中，司機更像一個雇員，利用自己勞動力使用權(quán)與公交車組織進行權(quán)利交換，獲得收益權(quán)。在出租車的產(chǎn)權(quán)配置中，出租車司機占有大部分的產(chǎn)權(quán)，且出租車的產(chǎn)出主要取決于出租車司機工作時間，出租車司機得到大部分的剩余索取權(quán)。

現(xiàn)實中的產(chǎn)權(quán)安排并非要如文中分析，不同的約束條件對產(chǎn)權(quán)安排的均衡產(chǎn)生不同的影響。但只有充分考慮現(xiàn)實中的約束條件和產(chǎn)權(quán)安排，才能得出有效率的收入分配方式[4]。

另一方面，綜合考察公交車和出租車的運營方式，可以看出對公交車組織的補貼是對乘坐公交車群體的補貼，這個群體大部分處于中低收入水平；而出租車經(jīng)營權(quán)的收費和稅收是對乘坐出租車群體的稅收，這個群體大部分處于中高收入水平。這種交通系統(tǒng)的差異，是進行收入分配的一種，一定程度上縮小了貧富差距。

四、結(jié)論

通過對城市交通中的公交車和出租車運營進行宏觀和微觀角度的經(jīng)濟學(xué)分析，并分析城市交通的產(chǎn)權(quán)安排和收入分配的關(guān)系，得出以下幾個結(jié)論：

第一，消費者對交通工具的選擇不僅考慮價格因素，還要考慮時間、舒適度等因素。在政府限制價格的條件下，部分有價值的屬性落入公共領(lǐng)域，消費者通過時間的競爭來獲得這部分價值屬性。

第二，產(chǎn)權(quán)安排與收入分配方式有密切的相關(guān)性。公交車和出租車運營中產(chǎn)權(quán)安排差別較大，其中出租車司機擁有更多的私人產(chǎn)權(quán)，對產(chǎn)出的變化性影響傾向更大，并且獲得大部分的剩余索取權(quán)。

第三，政府通過控制公交車和出租車的乘坐價格，達到不同的政策目的。公交車運營可以看作是對中低收入人群的財政補貼，出租車運營可以看作是對中高收入人群的稅收。

[1]Y·巴澤爾.產(chǎn)權(quán)的經(jīng)濟分析[M]. 費方域，段毅才譯.上海：上海三聯(lián)出版社，1997.

[2]張五常.佃農(nóng)理論[M]. 北京：商務(wù)印書館，2000.

[3]埃里克·弗魯博頓，魯?shù)婪颉ぼ乔刑?新制度經(jīng)濟學(xué)—— —個交易費用分析范式[M]. 姜建強，羅長遠譯.上海：上海三聯(lián)出版社，2006.

[4]張五常.經(jīng)濟解釋[M].北京：商務(wù)印書館，2000.

(責任編輯：楊成平)

An Economic Analysis of Urban Transportation

WEI Liu-yi

(College of Economics, Fujian Normal University, Fuzhou 350108, China)

Bus and taxi are the two major vehicles of urban transportation system, and they have similarities in many aspects. However, they have differences in aspect of operating characteristics and consumer groups, and these differences determine the difference in supply and demand of macroeconomics. This article analyzes consumer’s choice for the vehicle and vehicle supply from the perspective of property right arrangement and income distribution, and then proposes the relationship between property right arrangement and income distribution, which is having more impacts on output and obtaining most of the residual claim .

urban transportation; market supply and demand; property right arrangement; income distribution

2015-03-05

魏六一(1990— )，男，福建大田人，研究生。研究方向：社會主義市場經(jīng)濟。

F540

A

1008-4940(2015)02-0023-05