肖俊濤

（湖北汽車工業(yè)學院經(jīng)濟管理學院，湖北十堰442002）

當前我國經(jīng)濟和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入了新常態(tài)。與此同時，世界一些發(fā)達國家紛紛提出了振興制造業(yè)的戰(zhàn)略，這些戰(zhàn)略對其所在國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了深刻的影響，德國工業(yè)4.0戰(zhàn)略就是其中典型代表之一。我國想要實現(xiàn)汽車強國目標，應(yīng)當認真研究發(fā)達國家實施相關(guān)戰(zhàn)略的內(nèi)涵與實質(zhì)，積極吸納和借鑒，促進我國汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

1 工業(yè)4.0

始于2008年下半年的世界經(jīng)濟危機結(jié)束后，世界一些經(jīng)濟發(fā)達國家開始重新審視實體經(jīng)濟在整個國家經(jīng)濟中的重要地位。2011年在德國漢諾威工業(yè)博覽會上首次提出了“工業(yè)4.0”這一概念，隨后不久，“工業(yè)4.0”項目納人了德國政府公布的《高技術(shù)戰(zhàn)略2020》確定的十大未來項目之一，德國電氣電子和信息技術(shù)協(xié)會發(fā)表了德國首個工業(yè)4.0標準化路線圖，德國聯(lián)邦教育研究部向德國政府提交了“把握德國制造業(yè)的未來實施工業(yè)4.0攻略的建議”報告。至此工業(yè)4.0被世界各國所關(guān)注并研究。2014年10月我國與德國簽署了《中德合作行動綱要》，其中重要內(nèi)容之一就是工業(yè)4.0。

關(guān)于工業(yè)4.0，不少專家有著不同的論述。芮明杰認為，所謂工業(yè)4.0就是針對消費者個性化消費需求的新一代智能制造生產(chǎn)方式，這一新的生產(chǎn)方式代表了未來工業(yè)或者制造業(yè)的發(fā)展方向[1]。張曙認為，工業(yè)4.0的第1個內(nèi)涵是智能化、綠色化和人性化，第2個內(nèi)涵是分散網(wǎng)絡(luò)化和信息物理的深度融合[2]。李云志認為，工業(yè)4.0模式是由傳統(tǒng)的工廠集中式控制方式向分布式智能型控制方式轉(zhuǎn)變，目標是建立一個可以靈活配置產(chǎn)品與服務(wù)的生產(chǎn)模式，具有個性化和數(shù)字化[3]。陳智呈、鄭松指出，工業(yè)4.0并沒有引進新的技術(shù)，其本質(zhì)就是在機械化、自動化和信息化的基礎(chǔ)上，構(gòu)建智能化的新型生產(chǎn)模式與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，通過信息系統(tǒng)到信息平臺的升級，實現(xiàn)生產(chǎn)過程信息化到智能化的變革[4]。吳智慧指出，工業(yè)4.0有兩大主題：智能工廠和智能生產(chǎn)，有3項集成：橫向集成、縱向集成、端與端集成[5]。郭政則闡述了德國工業(yè)4.0戰(zhàn)略的主要內(nèi)容：一個愿景，雙重戰(zhàn)略，三大特征，八大優(yōu)先。也有學者認為，工業(yè)4.0是虛擬制造、智能制造與傳統(tǒng)制造業(yè)的融合，又稱“融合的工業(yè)”[6]。之所以稱之為工業(yè)4.0，主要因為德國學術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界將制造業(yè)領(lǐng)域技術(shù)的漸進性進步描述為工業(yè)革命的4個階段：工業(yè)1.0即第1次工業(yè)革命，開啟了“蒸汽機”時代；工業(yè)2.0即第2次工業(yè)革命，進入了“電氣化”時代；工業(yè)3.0即第3次工業(yè)革命，由“自動化時代”進入到“信息化時代”；工業(yè)4.0即第4次工業(yè)革命，利用信息化技術(shù)促進產(chǎn)業(yè)變革，進入了“智能化時代”。

事實上，工業(yè)4.0不僅是一個概念，更是一個戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略的要點為建設(shè)一個信息物理系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)；研究智能工廠和智能生產(chǎn)兩大主題；實現(xiàn)橫向集成、縱向集成與端對端的3項集成；實施標準化和參考框架、管理復雜系統(tǒng)、一套綜合的工業(yè)寬帶基礎(chǔ)設(shè)施、安全和保障、工作的組織和設(shè)計、培訓和持續(xù)的職業(yè)發(fā)展、監(jiān)管框架、資源利用效率等8項計劃。德國實施工業(yè)4.0戰(zhàn)略的主要目的是積極應(yīng)對新科技產(chǎn)業(yè)革命，重振制造業(yè)，力爭在國際產(chǎn)業(yè)競爭中處于引領(lǐng)和主導的地位。工業(yè)4.0雖然主要是針對制造業(yè)提出的振興計劃，但其影響卻波及世界各國和其他產(chǎn)業(yè)，其核心是思維方式的轉(zhuǎn)變和對不同領(lǐng)域新技術(shù)的融合運用，就此意義而言，工業(yè)4.0又是提升競爭力的代名詞。

2 新常態(tài)下我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的重大挑戰(zhàn)

隨著經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也進入了新常態(tài)，主要體現(xiàn)是：汽車產(chǎn)銷量的增幅放緩，整車利潤降低，零部件和汽車服務(wù)業(yè)利潤所占比重增加，行業(yè)間的滲透和競爭加劇，互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)將對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將產(chǎn)生巨大的影響。智能化、車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、自動駕駛等技術(shù)，在深刻改變汽車產(chǎn)品形態(tài)的同時，也將豐富汽車發(fā)展的商業(yè)模式，從研發(fā)、生產(chǎn)、物流、營銷到后市場各個環(huán)節(jié)，汽車發(fā)展的生態(tài)圈也將重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)進入結(jié)構(gòu)調(diào)整期。汽車產(chǎn)業(yè)進入新常態(tài)，使得我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不得不進行創(chuàng)新驅(qū)動和轉(zhuǎn)型升級，唯如此，才能在激烈的世界汽車市場競爭中站穩(wěn)腳跟，實現(xiàn)汽車強國夢。

新常態(tài)下，汽車產(chǎn)業(yè)將面臨四大變化：以石油為主要能源轉(zhuǎn)變?yōu)橐噪姾蜌錇橹饕茉?；汽車社會將步入“車?lián)網(wǎng)”時代，車將成為移動互聯(lián)網(wǎng)的主要載體；互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)將不斷改變汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑，汽車向著智能化發(fā)展；汽車服務(wù)業(yè)產(chǎn)值和利潤的比重將進一步加強。然而，當前我國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀卻難以適應(yīng)這些變化，面臨重大挑戰(zhàn)。

2.1 新能源汽車發(fā)展緩慢

將以石油為主要能源轉(zhuǎn)變?yōu)橐噪姾蜌錇橹饕茉吹挠行緩绞谴罅Πl(fā)展新能源汽車。然而，當前我國新能源汽車發(fā)展緩慢。我國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》指出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛，累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。而2012年我國新能源汽車產(chǎn)銷僅逾萬輛，分別為12552輛和12791輛。2013年我國新能源汽車的產(chǎn)銷為17533輛和17642輛，不足汽車總銷量的2‰。2014年的情況有所好轉(zhuǎn)，新能源汽車生產(chǎn)78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。盡管如此，我國新能源汽車發(fā)展仍然相對緩慢，要完成規(guī)劃目標幾乎不太可能。我國新能源汽車之所以發(fā)展緩慢主要有以下幾方面的原因：1）國家關(guān)于新能源汽車發(fā)展的政策缺乏延續(xù)性；2）基礎(chǔ)配套設(shè)施不完善；3）新能源車的技術(shù)水平不成熟，成本和售價高；4）購車者節(jié)能環(huán)保意識還有待于提升。

2.2 汽車企業(yè)缺乏自主創(chuàng)新

汽車智能化發(fā)展需要汽車企業(yè)自主創(chuàng)新，只有自主創(chuàng)新才能夠擁有自主知識產(chǎn)權(quán)和核心競爭力，然而當前“中國制造”遠多于“中國創(chuàng)造”，更不用提“中國智造”。多年來，中國大多數(shù)汽車企業(yè)在引進國外技術(shù)后只是簡單地模仿運用，不注重消化吸收，更沒有進行積極地再創(chuàng)新。沒有主動的學習和再創(chuàng)新，隨外資引進的技術(shù)自然不會擴散和升級，導致了我國汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)先進性方面進步不大，一直走不出“引進—消化—吸收—再引進”的怪圈。因此我國雖然是汽車大國，但遠非汽車強國。

2.3 汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不盡合理

汽車產(chǎn)業(yè)跨第二和第三產(chǎn)業(yè)，當前我國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不盡合理，主要體現(xiàn)在如下幾個方面：1）汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量眾多，產(chǎn)業(yè)集中度不夠高。據(jù)統(tǒng)計，當前我國各類車輛生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中整車企業(yè)有171家（按集團統(tǒng)計77家）、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家，在這眾多的汽車生產(chǎn)企業(yè)中有相當一批屬于“零產(chǎn)量”的企業(yè)，2014年前10家生產(chǎn)企業(yè)的銷量占總銷量的89.72%，產(chǎn)業(yè)集中度不到90%；2）汽車企業(yè)（集團）的主要利潤來源于汽車產(chǎn)品的銷售，對汽車服務(wù)創(chuàng)造的價值和利潤挖掘不夠。就成熟的國際化汽車市場而言，汽車整車及零部件銷售利潤分別占行業(yè)利潤的20%左右，60%的利潤都是汽車后市場，即汽車服務(wù)業(yè)提供的；3）汽車經(jīng)銷商生存與發(fā)展面臨危機。據(jù)統(tǒng)計，2014年在我國24000多家汽車經(jīng)銷商中，70%汽車經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)，55%的汽車經(jīng)銷商銷售新車不盈利，而在在歐美等成熟市場，新車銷售為經(jīng)銷商貢獻了20%-25%的利潤；4）就汽車產(chǎn)業(yè)而言，汽車服務(wù)業(yè)中的維修、檢測、評估、美容等行業(yè)不夠規(guī)范，汽車服務(wù)業(yè)中的金融、保險、二手車、汽車租賃等業(yè)務(wù)有較大發(fā)展?jié)摿?。以二手車為例，發(fā)達國家成熟的汽車市場中，二手車業(yè)務(wù)約占到汽車消費總量的70%，2014年我國的二手車銷量僅占新車銷量的1/4，經(jīng)預測，不久將來，二手車服務(wù)業(yè)是一個規(guī)模可達數(shù)千億元的市場。

2.4 不重視互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)

互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有顛覆性，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1）互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展導致大數(shù)據(jù)、云計算以及3D打印技術(shù)的使用，這些新技術(shù)新方法的運用又導致思維方式的變革，思維方式的變革或?qū)⒁鹌嚠a(chǎn)業(yè)的革命；2）“互聯(lián)網(wǎng)+”成為資本市場創(chuàng)新發(fā)展新動力，代表一種新的經(jīng)濟形態(tài)，其會促進以云計算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)為代表的新一代信息技術(shù)與現(xiàn)代制造業(yè)、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的融合創(chuàng)新；3）新興的電商企業(yè)正積極參與到汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，如谷歌對自動駕駛技術(shù)的研究已經(jīng)走在了前列，騰訊擁有打車軟件，樂視和蘋果都推出了造車計劃；4）車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已經(jīng)成為汽車產(chǎn)品的主要競爭優(yōu)勢之一，預計2015年底我國車聯(lián)網(wǎng)用戶的滲透率將突破10%，車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模將超過1500億元[7]；5）互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將改變傳統(tǒng)的汽車營銷模式，大量的汽車經(jīng)銷商將面臨著生存的危機。

3 新常態(tài)下借鑒德國工業(yè)4.0，加快我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級

關(guān)于如何加快我國汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，業(yè)內(nèi)人士及專家學者仁者見仁，智者見智。東風公司總經(jīng)理朱福壽認為，中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重點在于實現(xiàn)“五個發(fā)展”：自主突圍，實現(xiàn)自主發(fā)展；邁向國際，實現(xiàn)開放發(fā)展；節(jié)能減排，實現(xiàn)綠色發(fā)展；跨界融合，實現(xiàn)融合發(fā)展；搶占制高點，推動新能源汽車發(fā)展[8]。中國機械工業(yè)聯(lián)合會會長王瑞祥認為，要以調(diào)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)方式為主攻方向，提高產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量和效益；以創(chuàng)新驅(qū)動為根本動力，提升產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力水平；以節(jié)能減排為重要抓手，構(gòu)建綠色新型產(chǎn)業(yè)鏈；以國際化發(fā)展為戰(zhàn)略目標，打造產(chǎn)業(yè)整體競爭力；以建設(shè)汽車社會為己任，鞏固支柱產(chǎn)業(yè)地位作用[9]。馬衛(wèi)、劉宇從技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新和區(qū)域協(xié)同創(chuàng)新三方面探討我國汽車產(chǎn)業(yè)升級的多重模式[10]。溫李強、李偉利認為，汽車產(chǎn)業(yè)升級的核心就是打造產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢，為此要建立長效機制，加強高端人才培養(yǎng)；創(chuàng)新體制機制，提高自主研發(fā)能力；完善相關(guān)法規(guī)，營造良好的消費環(huán)境；加強協(xié)調(diào)合作，支持整零同步發(fā)展；完善市場機制，促進行業(yè)有效競爭[11]。葉盛基認為，加強生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變是實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵，特別是中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)向精細化、專業(yè)化、規(guī)?；?、機電一體化、信息化發(fā)展，形成產(chǎn)品研發(fā)能力，提高質(zhì)量與成本的控制能力[12]。徐秉金認為，汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級需核心技術(shù)[13]。趙航指出，應(yīng)促進國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級中的應(yīng)用，加強技術(shù)創(chuàng)新服務(wù)能力的建設(shè)[14]。

創(chuàng)新驅(qū)動是指綜合運用技術(shù)、人才、制度等綜合要素變革和創(chuàng)新，提高生產(chǎn)要素的產(chǎn)出率，實現(xiàn)集約型增長[15]。邁克爾·波特在《國家競爭優(yōu)勢理論》一書中指出，經(jīng)濟發(fā)展需要歷經(jīng)生產(chǎn)要素導向階段、投資導向階段和創(chuàng)新導向即創(chuàng)新驅(qū)動階段。創(chuàng)新驅(qū)動模式中包含科技驅(qū)動、人才驅(qū)動、制度驅(qū)動、協(xié)同創(chuàng)新等諸多要素。宏觀方面，栗獻忠就國家的創(chuàng)新驅(qū)動模式進行了研究，他認為，中國的創(chuàng)新驅(qū)動更側(cè)重于理論創(chuàng)新，印度更側(cè)重于技術(shù)的引進與改造，巴西更側(cè)重于創(chuàng)新精神的推廣[16]。微觀方面，董恒敏、李柏洲基于產(chǎn)學研協(xié)同創(chuàng)新理論，探討了以企業(yè)為主體的產(chǎn)學研協(xié)同創(chuàng)新驅(qū)動模式[17]；徐璐從新產(chǎn)品開發(fā)的角度研究了工業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動模式的形成，指出產(chǎn)品開發(fā)促進了經(jīng)濟效益的提高和產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級[18]；張向陽、張長生就科技型小微企業(yè)歸納出九種創(chuàng)新驅(qū)動模式：協(xié)同創(chuàng)新模式、集成創(chuàng)新模式、融合創(chuàng)新模式、微創(chuàng)新模式、創(chuàng)“蕊”輻射模式、創(chuàng)意設(shè)計模式、三螺旋創(chuàng)新模式、新業(yè)態(tài)模式、元創(chuàng)新模式[19]。

筆者認為，為解決新常態(tài)下我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的重大挑戰(zhàn)，轉(zhuǎn)型升級是必要的，而轉(zhuǎn)型升級的動力應(yīng)是創(chuàng)新驅(qū)動，創(chuàng)新驅(qū)動應(yīng)綜合考慮政府、企業(yè)、協(xié)會、高校、科研院所及其他社會組織等主體作用的協(xié)同發(fā)揮，在法治、政策、技術(shù)、產(chǎn)品、機制、市場等方面形成集成的系統(tǒng)的驅(qū)動創(chuàng)新模式。為此，汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)當從整車、零部件、裝備制造等不同類型的汽車企業(yè)考慮轉(zhuǎn)型升級；從法治、政策和市場機制考慮促進整個汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級；從汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的各環(huán)節(jié)考慮如何進行轉(zhuǎn)型升級；從培養(yǎng)和儲備怎樣的人才考慮汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)當如何進行轉(zhuǎn)型升級。汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級還應(yīng)當與我國正在實施的“工業(yè)轉(zhuǎn)型升級戰(zhàn)略”和“汽車強國戰(zhàn)略”相結(jié)合，通過創(chuàng)新驅(qū)動，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級。我國汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級還應(yīng)當與世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展相接軌，在接軌中提升競爭力。為此，有必要借鑒德國工業(yè)4.0，促進我國汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

1）將汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略的重要內(nèi)容之一

我國雖然制定了《工業(yè)轉(zhuǎn)型規(guī)劃（2011-2015）》，在該規(guī)劃中也提出了一些汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的目標，如“十二五”末，汽車行業(yè)前10家集中度達到90%；到2015年，節(jié)能型乘用車新車平均油耗降至5.9升/百公里；新能源汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛等。然而，并沒有系統(tǒng)的專門提出汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的總體思路、主要目標、重點任務(wù)、保障措施及實施機制。簡言之，沒有在我國工業(yè)轉(zhuǎn)型升級的基礎(chǔ)上制訂出我國汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級戰(zhàn)略，以致于產(chǎn)業(yè)人士對汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的必要性、轉(zhuǎn)型升級的方向、轉(zhuǎn)型升級的路徑、轉(zhuǎn)型升級的模式等缺乏了解，更談不上具體的方案和措施了。為此，我國應(yīng)當制訂出專門的汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略可以作為我國工業(yè)轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略構(gòu)成之一，而這一戰(zhàn)略的內(nèi)容應(yīng)當借鑒德國工業(yè)4.0的戰(zhàn)略，在汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)制造過程中提出明確目標：實現(xiàn)智能工廠和智能生產(chǎn)；在汽車企業(yè)經(jīng)營管理模式中實現(xiàn)全新的信息物理平臺；為傳統(tǒng)汽車企業(yè)如何進行轉(zhuǎn)型升級提供行動計劃參考；將信息化的時代特征與我國工業(yè)化的歷史進程緊密結(jié)合，以“數(shù)字化+智能化”作為傳統(tǒng)制造業(yè)重構(gòu)的核心技術(shù)[20]。當然，也要重新審視和定位政府及政府部門作用的發(fā)揮及相關(guān)政策的指引，通過市場機制整合資源，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級。

2）通過轉(zhuǎn)變思維方式推進汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級

跨界的融合成為工業(yè)4.0背景下的新思維。高星海認為，工業(yè)4.0未來成功的關(guān)鍵在于不同方案的整合，傳統(tǒng)的IT 關(guān)注的是數(shù)據(jù)交換標準以及數(shù)據(jù)集成技術(shù)，而這一點須通過多個工業(yè)產(chǎn)品及能解決方案提供方的聯(lián)合才能夠?qū)崿F(xiàn)[21]。筆者認為，跨界融合在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級過程中，無論是汽車產(chǎn)品的設(shè)計、生產(chǎn)制造、銷售、售后服務(wù)，還是在汽車企業(yè)的管理方式中都普遍存在，且不斷凸顯，跨界融合導致思維方式的轉(zhuǎn)變。以“智能工廠”和“智能產(chǎn)品”為例，其本質(zhì)就是通過互聯(lián)網(wǎng)將相關(guān)要素鏈接和整合起來：在“智能工廠”方面，重點研究智能生產(chǎn)系統(tǒng)及過程，以及網(wǎng)絡(luò)化分布式生產(chǎn)設(shè)施的實現(xiàn)，通過“智能工廠”實現(xiàn)供應(yīng)商、客戶信息的實時鏈接；在“智能產(chǎn)品”方面，重點研究公司的生產(chǎn)物流管理、人機交互以及未來工業(yè)生產(chǎn)工程中的3D打印技術(shù)的應(yīng)用，通過“智能產(chǎn)品”可以實現(xiàn)在任何時候被識別和定位。通過互聯(lián)網(wǎng)將相關(guān)要素鏈接和整合起來后，相應(yīng)的思維方式就會發(fā)生變化。傳統(tǒng)汽車企業(yè)的生產(chǎn)方式是規(guī)?；团炕a(chǎn)品在生產(chǎn)過程中幾乎與客戶沒有鏈接，客戶只是被動地接受或選擇汽車企業(yè)生產(chǎn)制造出的產(chǎn)品，企業(yè)的思維方式就是加大營銷力度，推銷產(chǎn)品。采用“智能生產(chǎn)”后，客戶不僅可以了解到產(chǎn)品的生產(chǎn)過程，還可以隨時參與到產(chǎn)品的設(shè)計和生產(chǎn)過程中，這就使得企業(yè)的思維方式發(fā)生了根本轉(zhuǎn)變，不是以“產(chǎn)品為中心”而是以“客戶為中心”，以客戶的需求和體驗為中心，而且客戶的需求可以通過互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)及時地被企業(yè)獲悉并在設(shè)計和生產(chǎn)制造中得到實現(xiàn)。思維方式的轉(zhuǎn)變不應(yīng)是被動的，應(yīng)是主動的，不應(yīng)在“智能工廠”和“智能產(chǎn)品”實現(xiàn)后轉(zhuǎn)變這一思維方式，應(yīng)當通過思維方式的轉(zhuǎn)變盡快促使“智能工廠”和“智能產(chǎn)品”的實現(xiàn)。此外，面對IT業(yè)強力進軍汽車產(chǎn)業(yè)，汽車企業(yè)也應(yīng)當轉(zhuǎn)變思維方式，主動與IT業(yè)融合，并吸納IT業(yè)資金、技術(shù)、數(shù)據(jù)和云計算的優(yōu)勢，運用互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)的思維方式推進汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

3）通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整推進汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級

工業(yè)4.0的一個重要特征是集成性，實現(xiàn)人與人、人與機器、機器與機器、服務(wù)與服務(wù)間互聯(lián)互通，表現(xiàn)縱橫交錯的價值鏈集成。我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的主要路徑之一就是對其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行調(diào)整：通過產(chǎn)業(yè)的集成性，進一步提高產(chǎn)業(yè)集中度，建立和完善汽車市場的競爭及退出機制；整合汽車生產(chǎn)企業(yè)與汽車經(jīng)銷商間關(guān)系，通過法律規(guī)制與政策導引，促使汽車經(jīng)銷商改革傳統(tǒng)營銷模式；加大汽車服務(wù)業(yè)發(fā)展，不斷提高汽車服務(wù)業(yè)盈利比重和水平；注重通過互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)將其汽車生產(chǎn)企業(yè)、汽車經(jīng)銷商、汽車服務(wù)企業(yè)和客戶相連，通過鏈接創(chuàng)造新的價值和盈利增長點。

4）通過自主創(chuàng)新推進汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級

工業(yè)4.0戰(zhàn)略提出了一個愿景：通過CPS 這個網(wǎng)絡(luò)平臺功能的發(fā)揮，達到滿足用戶個性化需求、生產(chǎn)過程更加柔性、生產(chǎn)布局更加優(yōu)化、資源和能源節(jié)約、創(chuàng)造出大量生產(chǎn)性服務(wù)需求、使得工作與生活平衡、保持德國的競爭力等目標。這一愿景的實現(xiàn)根本在于自主創(chuàng)新。中國汽車工程學會名譽理事長邵奇惠指出，創(chuàng)新的本質(zhì)特征是多元性和動態(tài)性，其內(nèi)涵非常豐富，不僅限于技術(shù)創(chuàng)新，包括制度、機制、管理、模式、服務(wù)等方面的創(chuàng)新。當前，我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新情形令人堪憂。以汽車零部件為例，我國核心汽車零部件技術(shù)，如變速器技術(shù)、ABS和ESP等被國外零部件汽車控制。零部件的核心技術(shù)被國外控制，整車企業(yè)的“自主品牌”只體現(xiàn)在商標上，技術(shù)上缺乏自主創(chuàng)新。事實上，無論是整車還是零部件企業(yè)，“逐利”是其本質(zhì)屬性之一。當汽車市場為汽車企業(yè)提供高額利潤時，汽車企業(yè)往往忽略對技術(shù)的自主創(chuàng)新。當可以外購技術(shù)直接使用時，重視自主研發(fā)就變得“沒有意義和價值”。故，汽車企業(yè)更加關(guān)注的是市場，哪種車型賺錢就迅速生產(chǎn)哪種車型。以SUV為例，近幾年來，幾乎大型汽車企業(yè)均生產(chǎn)出了各自品牌的SUV，但在技術(shù)上卻幾乎沒有提升。這種“逐利”性使得對引進的技術(shù)消化、吸收和創(chuàng)新得不償失，對技術(shù)的自主創(chuàng)新更是一種奢望。可見，汽車企業(yè)盈利水平高，往往導致管理和技術(shù)創(chuàng)新缺乏動力。然而，汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級迫切需要自主創(chuàng)新，缺乏自主創(chuàng)新，我國只能成為全球最大的汽車產(chǎn)銷國和汽車市場；缺乏自主創(chuàng)新，我國只能處在價值鏈中利潤的低端；缺乏自主創(chuàng)新，汽車企業(yè)也就沒有真正的自主品牌和核心競爭力。

5）通過協(xié)同創(chuàng)新推進汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級

工業(yè)4.0戰(zhàn)略涉及德國政府和各個不同領(lǐng)域，不只局限于制造業(yè)，它通過智能化的網(wǎng)絡(luò)將產(chǎn)品設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)、服務(wù)、物流與客戶相聯(lián)系，在政府的協(xié)調(diào)下共同實施這一戰(zhàn)略。德國是政產(chǎn)學研用結(jié)合最為成功的國家之一，為實施工業(yè)4.0戰(zhàn)略，德國政府先期投入2億歐元，德國各行業(yè)的企業(yè)到2020年預計投入109億歐元。據(jù)調(diào)查顯示，德國已有47%的公司及專門的研究機構(gòu)已經(jīng)參與到了工業(yè)4.0戰(zhàn)略中。我國汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級同樣離不開政產(chǎn)學研用的協(xié)同創(chuàng)新。政府在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級中主要充當“引導者”和“監(jiān)督者”的角色，應(yīng)當少充當“管理者”的角色。政府應(yīng)充分放權(quán)，改變當前汽車產(chǎn)業(yè)“多頭管理、政出多門”的現(xiàn)狀，改變當前“事前管理為主，幾無事中和事后管理”的現(xiàn)狀，改變當前“以政策管理為主，法治管理為輔”的現(xiàn)狀。汽車企業(yè)是整個汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的主體。無論是智能化生產(chǎn)方式的實現(xiàn)、汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、新產(chǎn)品新技術(shù)的創(chuàng)新研發(fā)，還是整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和汽車強國的實現(xiàn)，歸根結(jié)底都由汽車企業(yè)完成。三螺旋創(chuàng)新理論認為，政府、企業(yè)、大學是知識經(jīng)濟社會內(nèi)部創(chuàng)新制度環(huán)境的三大組成要素，形成了3種力量交叉影響的三螺旋關(guān)系，三螺旋理論的核心是隨著知識經(jīng)濟的發(fā)展，區(qū)域內(nèi)的大學與科研院所成為主要的知識資產(chǎn)產(chǎn)出地。高校和科研院所為企業(yè)的發(fā)展和社會的進步提供了智力支持與人才支撐，高校和科研院所的科研應(yīng)當主要來源于企業(yè)和社會發(fā)展的需求，同時其科研成果應(yīng)當應(yīng)用于生產(chǎn)和社會實踐。可考慮在政府的協(xié)調(diào)下建立專門的政產(chǎn)學研用科技轉(zhuǎn)化平臺，進行協(xié)同創(chuàng)新，為汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級服務(wù)。

6）通過人才培養(yǎng)推進汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級

工業(yè)4.0把人的發(fā)展作為技術(shù)發(fā)展的根本目的，強調(diào)在新的“人—技術(shù)”和“人—環(huán)境”體系中，提高人的能力。事實上，工業(yè)4.0戰(zhàn)略的實施對勞動者素質(zhì)的要求會更高，它要求勞動者不僅在技術(shù)上學會運用互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)掌控機器，學會運用大數(shù)據(jù)、云計算等工具分析產(chǎn)品和市場，而且還要求勞動者有著較高的心里素質(zhì)，能夠適應(yīng)虛擬空間導致的心里疏離感和失控感。這也是工業(yè)4.0戰(zhàn)略中8個行動計劃的要求之一——培訓和持續(xù)的專業(yè)發(fā)展。當然，更應(yīng)認識到，工業(yè)4.0的實施，可以將勞動者從簡單的體力勞動中解放出來，有更多的時間從事自身的提高和休閑娛樂。我國汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級是全方位的，對技術(shù)人才、管理人才、營銷人才、服務(wù)人才的需求量極大。然而，當前我國汽車產(chǎn)業(yè)的人才狀況卻不容樂觀，據(jù)2014年中國汽車維修行業(yè)協(xié)會對831 戶的40834 名從業(yè)人員的文化水平調(diào)查顯示，從事汽車維修的技術(shù)工人達到了63.4%，從事技術(shù)及管理工作的人員比例為26.2%；在從事汽車維修的技術(shù)工人中，初中及以下文化程度的占38.5%，具有高中文化程度的約為40%，而經(jīng)過專業(yè)學習的大專及以上學歷的僅占10%。因此，汽車產(chǎn)業(yè)人才培養(yǎng)成為當務(wù)之急，而人才的培養(yǎng)，需要政府、企業(yè)、高校、研究和培訓機構(gòu)的共同努力，走政、產(chǎn)、學、研結(jié)合之路，才會有明顯的效果。當然，上述四者的地位和作用有所區(qū)別：政府主要是從政策和資金上給與支持，引導企業(yè)、高校和研究培訓機構(gòu)培養(yǎng)轉(zhuǎn)型升級人才；高校主要承擔的是學歷教育，高校的學歷教育應(yīng)當與汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的需求接軌，高校的人才優(yōu)勢也為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級提供了智力儲備；企業(yè)是培養(yǎng)轉(zhuǎn)型升級人才的主體，人才只有在企業(yè)的不斷實踐中才能夠得到提升，企業(yè)應(yīng)當聯(lián)合高校和研究和培訓機構(gòu)共同培養(yǎng)人才；研究和培訓機構(gòu)在人才的培養(yǎng)中僅起到輔助的作用，某種意義而言，它是連接企業(yè)和高校的紐帶，高校培養(yǎng)出的人才經(jīng)過研究和培訓機構(gòu)的訓練會更加適應(yīng)企業(yè)需求，企業(yè)也需要通過研究和培訓機構(gòu)吸納能夠直接上手的人才，以降低人才培養(yǎng)的成本。

4 結(jié)束語

新常態(tài)下我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級是實現(xiàn)汽車強國目標的必然要求，在轉(zhuǎn)型升級路徑與方法的選擇上，德國工業(yè)4.0提供了啟示。德國工業(yè)4.0的實施是建立在機械化與自動化即工業(yè)3.0基礎(chǔ)之上的，我國汽車企業(yè)中有相當一部分已經(jīng)處于工業(yè)3.0階段，對這些企業(yè)給予引導和支持，使其借鑒工業(yè)4.0，加快自身的轉(zhuǎn)型升級，進而帶動整個產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。此外，工業(yè)4.0更多帶來的是觀念與思維方式的轉(zhuǎn)變，這對促進整個汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級是至關(guān)重要的。

[1]芮明杰.“工業(yè)4.0”：新一代智能化生產(chǎn)方式[J].世界科學，2014（5）：19-20.

[2]張曙.中國制造業(yè)如何邁向工業(yè)4.0[J].機械設(shè)計與制造工程，2014（12）：1-5.

[3]李云志.“工業(yè)4.0”時代的管理架構(gòu)研究[J].管理觀察，2014（8）：95-96.

[4]陳智呈，鄭松.工業(yè)4.0與智能聯(lián)動戰(zhàn)略[J].信息技術(shù)與信息化，2014（6）：76-78.

[5]吳智慧.工業(yè)4.0：傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的新思維與新模式[J].家具，2015（1）：1-7.

[6]郭政.德國工業(yè)4.0對我國制造業(yè)發(fā)展的啟示[J].上海質(zhì)量，2014（4）：22-27.

[7]王麗嬌.汽車后市場：“黃金盛宴”誰來享用[N].中國汽車報，2015-3-9（53）.

[8]朱福壽.圍繞汽車強國目標，加快推進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級.[J/OL].時代汽車，2014（10）：47-50[2015-03-30].http∶www.cnautotime.cn.

[9]王瑞祥.汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級的路徑與目標[J].視點，2014（5）：18-21.

[10]馬衛(wèi)，劉宇.我國汽車產(chǎn)業(yè)升級的多重模式研究[J].江西社會科學，2014（5）：53-58.

[11]溫李強，李偉利.打造競爭優(yōu)勢，推動中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級[J].汽車市場，2014（8）：98-101.

[12]葉盛基.協(xié)同努力，共同推進實現(xiàn)汽車零部件行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展[J].視點，2014（1）：72-77.

[13]徐秉金.汽車業(yè)轉(zhuǎn)型升級正當時[J].中國投資，2014（3）：68-71.

[14]趙航.提升動力，推動我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級[J].視點，2013（11）：64.

[15]Egbetokun A,Siyanbola W,Sanni.What Drives Innovation？Inferences from an Industry-wide Survey in Nigeria[J].International Journal of Technology Management,2009,45（1-2）：123-140.

[16]栗獻忠.新興國家創(chuàng)新驅(qū)動模式與比較研究[J].科學管理研究，2014（10）：117-120.

[17]董恒敏，李柏洲.產(chǎn)學研協(xié)同創(chuàng)新驅(qū)動模式——基于河南駝人集團的案例研究[J].科技進步與對策，2015（3）：20-24.

[18]徐璐.從新產(chǎn)品開發(fā)看工業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動模式的形成[J].浙江經(jīng)濟，2014（7）：42-43.

[19]張向陽，張長生.廣州科技型小微企業(yè)“創(chuàng)新驅(qū)動”實證調(diào)研[J].科技進步與對策，2013（9）：42-46.

[20]本刊編輯部.數(shù)字化+智能化：傳統(tǒng)制造業(yè)重構(gòu)的核心技術(shù)[J].家具，2014（1）：4.

[21]高星海.工業(yè)4.0背景下的新思維[J].航空制造技術(shù)，2014（18）：30-33.