丁秋賢， 朱麗霞*， 張 輝， 孫 穎， 羅 靜

(1.華中師范大學(xué) 地理過(guò)程分析與模擬湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 武漢 430079；2.華中師范大學(xué) 城市與環(huán)境科學(xué)學(xué)院， 武漢 430079)

?

高速鐵路對(duì)沿線城市可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響

丁秋賢1，2， 朱麗霞1，2*， 張 輝1，2， 孫 穎1，2， 羅 靜1，2

(1.華中師范大學(xué) 地理過(guò)程分析與模擬湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 武漢 430079；2.華中師范大學(xué) 城市與環(huán)境科學(xué)學(xué)院， 武漢 430079)

針對(duì)我國(guó)欠缺研究東西方向、尤其是中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)高速鐵路的狀況，以漢宜高速鐵路為例，選取加權(quán)平均旅行時(shí)間分析城市可達(dá)性空間格局變化，運(yùn)用時(shí)間距離引力模型測(cè)量城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，并依據(jù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度確定城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向.結(jié)果表明，漢宜高鐵促進(jìn)江漢平原沿線城市可達(dá)性水平顯著提高，實(shí)現(xiàn)地理時(shí)空有效收斂；推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度顯著增長(zhǎng)，有效減緩城市間聯(lián)系受距離衰減的作用；促使城市的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向從“中心城市指向性”向“地域相鄰指向性”轉(zhuǎn)變，空間近鄰效應(yīng)越來(lái)越明顯.通過(guò)對(duì)漢宜高鐵建成前后的對(duì)比分析，明晰高速鐵路建設(shè)的空間經(jīng)濟(jì)意義，廓清城市的空間發(fā)展導(dǎo)向，為區(qū)域國(guó)土空間開發(fā)提供參考.

經(jīng)濟(jì)聯(lián)系； 加權(quán)平均旅行時(shí)間； 引力模型； 可達(dá)性； 江漢平原

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，我國(guó)將在2020年建成“四縱四橫”的鐵路快速客運(yùn)通道以及3個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng).高速鐵路的快速發(fā)展，驅(qū)動(dòng)國(guó)內(nèi)對(duì)于高速鐵路可達(dá)性研究的發(fā)展，并成為交通地理學(xué)研究的熱點(diǎn).可達(dá)性(accessibility)又稱通達(dá)性，簡(jiǎn)單的說(shuō)，是指一個(gè)地方到另一個(gè)地方的容易程度[1].1959年，Hansen[2]首次提出了可達(dá)性的概念，之后得到不斷的豐富和擴(kuò)展.可達(dá)性分析現(xiàn)已廣泛地應(yīng)用于交通地理的研究中，是評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率和區(qū)域聯(lián)系便利程度的一項(xiàng)有效指標(biāo).國(guó)外關(guān)于高速鐵路可達(dá)性的研究主要集中在時(shí)空變化研究和地域空間效應(yīng)研究?jī)纱蠓矫鎇3]，具體包括可達(dá)性空間格局與演變研究[4-5]、可達(dá)性影響下的社會(huì)經(jīng)濟(jì)變化研究[6]、交通公平性研究[7]、可達(dá)性溢出效應(yīng)研究[8]等.國(guó)內(nèi)則針對(duì)不同區(qū)域[9-11]可達(dá)性空間格局演化，分析高鐵對(duì)可達(dá)性空間的影響機(jī)制，評(píng)價(jià)其在網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化中給不同城市帶來(lái)的收益水平.如馮長(zhǎng)春等[12]運(yùn)用加權(quán)平均旅行時(shí)間研究高鐵時(shí)代中國(guó)省際可達(dá)性及空間格局；趙丹和張京祥[13]分析高速鐵路系統(tǒng)的發(fā)展對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域空間格局未來(lái)演化的影響；孟德友和陸玉麒[14]探討徐蘭、京廣客運(yùn)專線建設(shè)以及全國(guó)“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建對(duì)河南沿線城市的省際可達(dá)性和空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響，等等.

近年來(lái)，我國(guó)關(guān)于高速鐵路的研究取得了不少的成果，但是主要集中在全國(guó)范圍和省域范圍，而關(guān)于中小尺度[15]的研究很少；四縱四橫的快速鐵路網(wǎng)，側(cè)重于研究東部發(fā)達(dá)地區(qū)南北方向的縱線[16-18]，而關(guān)于中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)東西方向的橫線研究很少.因此本文以滬漢蓉快速鐵路的重要組成部分——漢宜高鐵為例，采用加權(quán)平均旅行時(shí)間和時(shí)間距離引力模型，在GIS空間分析的基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)比分析有無(wú)漢宜高鐵時(shí)8城市的可達(dá)性空間格局變化以及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，探討漢宜高鐵對(duì)沿線8城市的影響，廓清江漢平原地區(qū)城市間的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向，協(xié)調(diào)城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與合作，為江漢平原乃至湖北省空間開發(fā)和空間發(fā)展戰(zhàn)略的制定提供參考.

1 研究區(qū)域概況

江漢平原位于湖北省的中南部，主要包括荊州市的8個(gè)縣市區(qū)及仙桃、潛江、天門3個(gè)省直管市，并輻射周邊武漢、孝感、荊門和宜昌4個(gè)市的部分地區(qū).在漢宜高鐵沒(méi)有開通之前，江漢平原腹地東西向無(wú)干線鐵路、無(wú)客運(yùn)火車.

漢(口)宜(昌)高速鐵路，全長(zhǎng)291.83 km，滬漢蓉快速鐵路的重要組成部分，建于湖北省中西部的江漢平原，自武漢市漢口站起，經(jīng)江漢平原的漢川、天門、仙桃、潛江、荊州、枝江至宜昌.漢宜高鐵建成以后宜昌至武漢由4 h多減小到2 h.江漢平原腹地?zé)o干線鐵路、無(wú)客運(yùn)火車的歷史也將徹底改變.

圖1 研究區(qū)域示意圖Fig.1 Location of the study area

2 數(shù)據(jù)來(lái)源與研究方法

2.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

文中所需的社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源于《湖北統(tǒng)計(jì)年鑒2010》、《湖北統(tǒng)計(jì)年鑒2014》，由于文章將枝江市作為獨(dú)立的研究單元，而枝江市行政上隸屬于宜昌市，因此宜昌市的數(shù)據(jù)是減去枝江市以后的數(shù)據(jù).將湖北省測(cè)繪局監(jiān)制、湖北省地圖院編制的《湖北省地圖2009》掃描數(shù)字化成圖，并結(jié)合1∶400萬(wàn)的中國(guó)電子地圖，經(jīng)配準(zhǔn)后，矢量化底圖上的交通路網(wǎng)(包括2009年規(guī)劃在建的漢宜高鐵)及研究區(qū)域，并取各城市政府所在地作為各城市的點(diǎn)圖層，得到所需的空間矢量數(shù)據(jù).由于本文旨在分析漢宜高鐵的建成對(duì)沿線城市可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響，因此假設(shè)研究期內(nèi)區(qū)域其他交通路網(wǎng)沒(méi)有發(fā)生變動(dòng).

2.2 研究方法

2.2.1網(wǎng)絡(luò)分析 路網(wǎng)數(shù)據(jù)采用矢量化的道路網(wǎng)絡(luò)，依據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTG B01-2003)，并結(jié)合實(shí)際情況，設(shè)置各級(jí)道路的車行速度；并設(shè)長(zhǎng)荊鐵路的車行速度為120 km/h，漢宜高鐵為200 km/h (表1).基于ArcGIS平臺(tái)，漢宜高鐵沒(méi)有建成前，以江漢平原主要道路網(wǎng)絡(luò)為主體，建立具有網(wǎng)絡(luò)路徑拓?fù)潢P(guān)系的道路拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)，并通過(guò)Network Analyst模塊建立O-D矩陣，基于江漢平原道路拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)求取8城市之間最短旅行距離.漢宜高鐵建成后，以包含有漢宜高鐵的路網(wǎng)建立道路拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)，求取8城市之間最短旅行距離.

表1 江漢平原各級(jí)道路速度設(shè)置

2.2.2加權(quán)平均旅行時(shí)間 可達(dá)性反映城市間發(fā)生空間相互作用與聯(lián)系的難易程度，影響著城市間的人流、物流、資金流等的流動(dòng)，進(jìn)而影響城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度與方向.加權(quán)平均旅行時(shí)間從交通成本節(jié)約的角度直觀衡量可達(dá)性水平，是評(píng)價(jià)可達(dá)性的常用指標(biāo)之一[19].

(1)

2.2.3時(shí)間距離引力模型 引力模型是衡量城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)弱或疏密程度的常用指標(biāo)，廣泛應(yīng)用于研究空間相互作用和空間格局變化[20-22].現(xiàn)代交通越來(lái)越發(fā)達(dá)，一定程度上削弱了空間距離對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的限制，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越來(lái)越依賴于交通網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生的相對(duì)時(shí)間距離.因此，文中采用時(shí)間距離修改引力模型，其表達(dá)式為：

(2)

(3)

式中，Rij是地區(qū)i與j之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，Pi、Pj是地區(qū)i和j的人口規(guī)模；Gi、Gj是地區(qū)i和j的地區(qū)生產(chǎn)總值；Dij是節(jié)點(diǎn)i、j之間時(shí)間距離，即兩節(jié)點(diǎn)之間的最短旅行時(shí)間；Ri是城市i的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量，反映該地區(qū)與其它地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)弱或疏密程度；Fij是經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度[23].

3 結(jié)果分析

漢宜高鐵建成后，沿線城市間的時(shí)空距離大幅縮短、區(qū)域可達(dá)性水平明顯改善，城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度大幅提高、空間相互作用更加緊密，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向發(fā)生變化、空間開發(fā)格局得到優(yōu)化.

3.1 江漢平原8城市的可達(dá)性水平及其變動(dòng)

通過(guò)公式(1)計(jì)算沿線8城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間，測(cè)算其可達(dá)性水平及變動(dòng)(如表2).表2顯示：1)漢宜高鐵促進(jìn)江漢平原地區(qū)的可達(dá)性水平大幅提高.沿線8城市的可達(dá)性平均值從2009年的1.78h減少到2013年的1.05h，降低了41.01%，表明漢宜高鐵對(duì)縮短沿線8城市間的時(shí)間距離、提升城際可達(dá)性水平起到顯著作用.2)不同城市可達(dá)性水平的變動(dòng)有著一定程度的差異，但總體變化不大.從表2可以看到，8城市的可達(dá)性由低到高的排序總體呈現(xiàn)出離武漢市越近，可達(dá)性越高的格局.2009年～2013年間，可達(dá)性提升幅度最高的城市是宜昌，提升了1.16h，說(shuō)明漢宜高鐵給宜昌的交通帶來(lái)了巨大變化，促進(jìn)其可達(dá)性水平顯著提高、進(jìn)一步奠定其區(qū)域性交通樞紐中心的地位.從8城市的可達(dá)性增長(zhǎng)幅度和增長(zhǎng)率來(lái)看，由于8城市間的距離較近、相互間聯(lián)系緊密，因此，可達(dá)性的增長(zhǎng)幅度和增長(zhǎng)率雖有一定程度的差異，但是總體變化不大，基本上處于同一水平.3)武漢和宜昌的可達(dá)性水平比沿線其他城市要低，與現(xiàn)實(shí)不一致.原因在于本文將江漢平原看作是一個(gè)相對(duì)封閉的地域單元，再加上武漢和宜昌位于路網(wǎng)的始末端，因此，兩城市的可達(dá)性水平較其他城市的可達(dá)性水平低，與現(xiàn)實(shí)不相符.實(shí)際上，武漢和宜昌在開放的空間環(huán)境和多元化的交通方式之下，兩城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)顯著、可達(dá)性水平高、開放型經(jīng)濟(jì)也較其他城市發(fā)達(dá).

3.2 江漢平原8城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局及變動(dòng)

3.2.1江漢平原8城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度 通過(guò)公式(2)計(jì)算漢宜高鐵建設(shè)前后沿線8城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量(如表3).圖2顯示，漢宜高鐵建成后，隨著可達(dá)性水平提高，8城市間的空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng)不斷增強(qiáng)，各城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量明顯增長(zhǎng).8城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量平均值由2009年的74.97萬(wàn)經(jīng)濟(jì)度增長(zhǎng)到了2013年的345.23萬(wàn)經(jīng)濟(jì)度，增長(zhǎng)了近5倍，充分說(shuō)明漢宜高鐵為江漢平原地區(qū)帶來(lái)了巨大的空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng).表3顯示，2009年～2013年，8城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的變化與可達(dá)性水平變動(dòng)表現(xiàn)出一定程度的空間耦合性.武漢市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量一直處于首位，表現(xiàn)出武漢作為江漢平原的首位中心城市和門戶城市，在漢宜高鐵的影響下對(duì)沿線其他城市的輻射帶動(dòng)作用不斷增強(qiáng).2009年，城市間彼此聯(lián)系受距離衰減作用的影響，漢川和仙桃距武漢較近，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度較大，分別位居第3、4位；2013年，漢宜高鐵建成后，減緩了距離衰減作用的影響，相對(duì)于2009年，城市間彼此聯(lián)系受距中心城市距離這一因素的限制降低，離武漢距離較遠(yuǎn)的宜昌和潛江的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增大，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量超過(guò)漢川和仙桃，分別居第3、4位.以上結(jié)果表明，區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的改善，有效的減緩了城市間彼此聯(lián)系受距離衰減的作用，從而有利于實(shí)現(xiàn)地理空間有效收斂.

表2 漢宜高鐵建成前后江漢平原8城市可達(dá)性水平及變動(dòng)

圖2 2009年(左)和2013年(右)漢宜高鐵沿線8城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度Fig.2 Economic linkage intensity among cities along Hanyi high-speed railway in 2009 and 2013

表3 漢宜高鐵建成前后江漢平原8城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量

3.2.2 江漢平原8城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向 運(yùn)用公式(3)計(jì)算沿線8城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度，確定8城市2009年和2013年的區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向(圖3).圖3顯示，2009年，武漢的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)闈h川(44.77%)和仙桃(19.59%)；漢川的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)槲錆h(91.52%)；天門的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)槲錆h(36.63%)、荊州(21.08%)；仙桃的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)槲錆h(63.47%)、荊州(11.36%)；潛江的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)榍G州(36.45%)、武漢(28.72%)；荊州的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)槲錆h(28.41%)、宜昌(26.94%)；枝江的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)榍G州(54.78%)、宜昌(28.98%)；宜昌的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)榍G州(50.48%)、武漢(23.23%).2013年，武漢的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)榍G州(25.51%)、漢川(23.98%)，發(fā)生了根本變化；漢川的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)槲錆h(80.75%)、荊州(6.29%)，增添了荊州方向，而與武漢經(jīng)濟(jì)聯(lián)系有所減??；天門的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)槲錆h(43.29%)、荊州(22.2%)，與這兩個(gè)方向聯(lián)系更加緊密；仙桃的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)槲錆h(59.81%)、荊州(14.92%)，武漢方向有所減小，而荊州方向有所增多；潛江的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)榍G州(41.36%)、武漢(32.40%)，與荊州的聯(lián)系越來(lái)越緊密；荊州的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)槲錆h(31.58%)、宜昌(27.44%)，與這兩個(gè)方向聯(lián)系更加緊密；枝江主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)榍G州(50.74%)、宜昌(28.35%)，仍側(cè)重于荊州方向；宜昌的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)榍G州(48.52%)和武漢(26.2%)，且與荊州的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更強(qiáng).

有學(xué)者指出，城市主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向有兩種，即中心城市指向性原則和地域相鄰指向性原則，并指出城市大體上是有等級(jí)層次的[24].依據(jù)面積大小和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，江漢平原8城市可分為3個(gè)等級(jí)層次：武漢作為首位中心城市和門戶城市為第1等級(jí)城市；荊州和宜昌為第2等級(jí)城市；漢川、天門、仙桃、潛江和枝江為第3等級(jí)城市.從2009年城市間的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向來(lái)看，漢宜高鐵建成前，第2、3等級(jí)城市受第1等級(jí)城市武漢的影響較大，主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向側(cè)重于武漢方向，只有枝江行政上隸屬于宜昌且離武漢較遠(yuǎn)，主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向側(cè)重于宜昌方向，這反映出2009年8城市主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)椤爸行某鞘兄赶蛐浴?，而“地域相鄰指向性”不太明顯.從2013年城市間的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向來(lái)看，漢宜高鐵建成后，2、3等級(jí)城市的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向發(fā)生了重大變化，不只是局限于武漢方向，而是向近鄰城市方向傾向，且與鄰近城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更為緊密.這反映出2013年8城市的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向?yàn)椤暗赜蛳噜徶赶蛐浴?，而“中心城市指向性”減小.受漢宜高鐵影響，8城市的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向從“中心城市指向性”向“地域相鄰指向性”轉(zhuǎn)變，低等級(jí)城市雖然與高等級(jí)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系仍然很高，但是這種經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度在逐漸降低，而空間近鄰效應(yīng)越來(lái)越明顯.

3.2.3 江漢平原8城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局變動(dòng)的影響 通過(guò)江漢平原8城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向的變動(dòng)，可以看到8城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局發(fā)生了較大的變動(dòng).一方面，漢宜高鐵結(jié)束了漢川、天門、仙桃、潛江、荊州等湖北人口最密集、農(nóng)業(yè)最發(fā)達(dá)地區(qū)無(wú)國(guó)鐵的歷史，有利于促進(jìn)這些地區(qū)二、三產(chǎn)業(yè)，尤其是旅游業(yè)的快速發(fā)展，對(duì)推動(dòng)整個(gè)江漢平原的經(jīng)濟(jì)建設(shè)起到極大作用.另一方面，仙(桃)天(門)潛(江)、宜(昌)荊(州)之間聯(lián)系越來(lái)越緊密，說(shuō)明漢宜高鐵的建成，有利于推動(dòng)仙(桃)天(門)潛(江)城市圈、宜(昌)荊(州)荊(門)城市圈的發(fā)展，加快湖北省中西部地區(qū)的開發(fā)；也有利于武漢城市圈向西擴(kuò)展，促使武漢城市圈的經(jīng)濟(jì)輻射力滲透到湖北中西部.

4 結(jié)論和討論

從可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的角度，分析了有無(wú)漢宜高鐵兩種情景下江漢平原沿線城市的可達(dá)性格局及空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的變化.研究結(jié)果表明，漢宜高鐵建成后，給沿線城市帶來(lái)極大影響.

1) 沿線城市的可達(dá)性整體水平改善顯著.江漢平原區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的改善，有利于縮短沿線城市間的時(shí)間距離、提升城市間的可達(dá)性、減緩彼此聯(lián)系受距離衰減的作用，從而有利于實(shí)現(xiàn)地理空間有效收斂.

2) 沿線城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度依托可達(dá)性水平的提高也顯著提升.漢宜高鐵不僅有利于加強(qiáng)沿線城市間相互作用、協(xié)調(diào)城市間經(jīng)濟(jì)合作與融合，也有利于提高沿線各城市的經(jīng)濟(jì)潛力、增加城市成長(zhǎng)空間，進(jìn)而有效促進(jìn)城市及周邊產(chǎn)業(yè)帶和產(chǎn)業(yè)集群的聚集、統(tǒng)籌城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程，加快江漢平原地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展.

3) 沿線城市間的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向從“中心城市指向性”向“地域相鄰指向性”轉(zhuǎn)變.城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系受等級(jí)層次的影響逐漸降低，空間近鄰效應(yīng)越來(lái)越明顯，這有利于明晰城市的空間發(fā)展導(dǎo)向，為區(qū)域國(guó)土空間開發(fā)提供參考.漢宜高鐵的建設(shè)，不僅有利于推動(dòng)中西部城市圈的發(fā)展，加快湖北省中西部地區(qū)的開發(fā)，也有利于促進(jìn)武漢城市圈向西擴(kuò)展，使其經(jīng)濟(jì)輻射力滲透到湖北中西部.

本文探討了漢宜高鐵對(duì)沿線城市的可達(dá)性格局及空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的變化，存在以下不足：一是漢宜高鐵沿線城市有地級(jí)市和縣級(jí)市之分，漢宜高鐵建成對(duì)二者的影響有哪些不同，本文沒(méi)有進(jìn)行區(qū)分；二是本文分析了高鐵對(duì)江漢平原區(qū)域內(nèi)部的可達(dá)性及空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，沒(méi)有對(duì)區(qū)域外部的可達(dá)性及空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)行分析，以后會(huì)進(jìn)行更加深入地研究.

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Impact of high-speed railway on accessibility and economic linkage of cities along the railway——a case study of Hanyi High-speed Railway

DING Qiuxian1，2， ZHU Lixia1，2， ZHANG Hui1，2， SUN Ying1，2， LUO Jing1，2

(1.Hubei Key Laboratory for Geographical Process Analysis & Simulation， Central China Normal University， Wuhan 430079；2.College of Urban and Environmental Science， Central China Normal University， Wuhan 430079)

Considering the lack of research on high-speed railway of the east-west direction， especially in developing regions of mid-western China，the Hanyi High-speed Railway of Jianghan Plain was taken as a case in the present study. The weighted mean travel times was used as indicators within the travel time cost gravity model to calculate the cities accessibility and economic linkage intensity among the 8 cities.Then，the economic linkage subordination degree was employed to identify the economic linkage direction of the cities.Conclusions are drawn as follows:completed Hanyi High-speed Railway improve urban accessibility standards significantly，achieving effective convergence of geographic space and time；The economic linkage intensity is elevated remarkably，successfully relieving distance attenuation in contact between cities；The main economic linkage direction is conforming from “center city directivity” to “area adjacent directivity”，making space neighbor effect more and more prominent. By comparative analysis of Hanyi High-speed Railway before and after accomplishment， spatial economic significance for construction of high-speed Railway becomes clear and spatial development orientation is clarified，providing a reference for the development of regional land space．

economic linkage; weighted mean travel time; gravity model; accessibility; Jianghan Plain

2015-06-08.

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(41371183).

1000-1190(2015)06-0952-06

TU984

A

*通訊聯(lián)系人. E-mail: julia1108@mail.ccnu.edu.cn.