雷青松

(貴州省公路工程集團有限公司)

1 我國高速公路橋梁施工技術存在的不足

1.1 難以適應橋梁施工難度增大的趨勢

高速公路橋梁施工是一項綜合性與系統(tǒng)性較強的任務，并且隨著時代的發(fā)展與變遷，國民經(jīng)濟的發(fā)展對我國交通事業(yè)提出了更為嚴峻的要求，并且社會公眾對高速公路橋梁施工質量的要求越來越高。而高速公路橋梁工程的建設范圍與規(guī)模日益擴大，從而施工現(xiàn)場的地形條件與地質環(huán)境的復雜再到規(guī)劃路線的復雜，再加上施工的橋梁墩墩身的增高，我國高速公路橋梁施工面臨著一個又一個的難題。在這樣的背景下，我國高速公路橋梁的施工亟需對施工技術進行改進與完善，從而適應橋梁施工難度增大的發(fā)展趨勢，然而受各種不利因素的影響，我國高速公路橋梁工程在基礎施工、墩柱施工、支架設計、鋼筋施工、模板施工等方面的技術依然有待存在不足，不能與先進國家的高速公路橋梁施工相提并論，缺乏先進的技術理論支持與高端技術人才的參與，因此難以與高速公路橋梁工程的迅猛發(fā)展相適應。

1.2 不能符合施工質量提高的要求

當前，我國高速公路橋梁施工技術在可行性、科學性與精確度方面依然存在不足，各項施工技術的制定不能對施工位置所處的地形、地貌、工程地質、地震動參數(shù)、氣象、水文等因素進行充分的參考，且施工技術在實施之前沒有經(jīng)過可行性實驗的驗證與考察。而當前國民經(jīng)濟的發(fā)展以及人民生活水平的日益提高對高速公路橋梁施工質量提出了更高的要求，然而施工技術精確度不高直接導致高速公路橋梁工程的施工不夠精細，細節(jié)性問題難以得到有效的處理，為整個工程埋下了安全隱患與質量缺陷。

2 高速公路橋梁施工技術的改進措施與優(yōu)化對策

2.1 改進施工放樣

在高速公路橋梁工程施工之前，需要對其施工現(xiàn)場進行清理、整平，并根據(jù)設計單位提供的控制點與水準點用全站儀、RTK、水準儀進行施工放樣，并布設精確的控制網(wǎng)，以滿足高速公路橋梁的施工要求。如果放樣的精確度不符合施工標準，就需要重新進行放樣，并在放養(yǎng)過程中對測定長度進行精密的計算，同時對、邊線與軸線的位置以及地面標高進行科學的確定，在監(jiān)理工程師驗收合格以后才可以進行下一階段的施工。

2.2 優(yōu)化支架搭設與驗算

對于墩柱的腳手架而言，其作用主要是為垂直運輸提供支撐，因此，要想保證橋梁不產(chǎn)生大幅度的變形，除對支架有相應的強度要求，足夠的縱、橫、斜三個方向的連接桿來確保支架的整體性之外，還需要提高支架基礎的可靠性與穩(wěn)固性，目的在于防止沉陷值超出施工要求;對于支架的搭設來說，首先需要對基土進行清平、夯實，然后需要隔繞墩柱進行碗扣件的支架的搭設;對于常規(guī)的扣件式鋼管腳手架而言，在搭設之前需要進行嚴格的力學計算，對其傳力途徑進行確定，結構的桿件中立桿底段的受力比較大，因此需要對地基與主桿底段進行重點計算。在計算過程中還需要對恒載荷與活載荷進行充分的考慮，并對腳手架搭設時根據(jù)載荷的分布情況與大小對立桿的穩(wěn)定性與剛度等參數(shù)進行重復的驗證，對于參數(shù)的誤差需要保證在允許范圍之內(nèi)。

2.3 鋼筋工程技術的優(yōu)化措施

在高速公路橋梁鋼筋工程的施工過程中，需要嚴格按照監(jiān)理工程師所審批的支架方案進行搭設，并在墩柱搭設完成之后進行鋼筋綁扎施工。與此同時，對鋼筋的加工需要在制作棚中進行，鋼筋在經(jīng)過調(diào)直、切割、彎曲、焊接、捆扎等工序之后才能成型。并在鋼筋加工完成之后對其進行編號與統(tǒng)一存放，在運至施工現(xiàn)場之后吊至相應的施工平臺進行焊接或者綁扎處理，焊接時需要將墩柱的主焊接頭錯開，保證接頭鋼筋面積比鋼筋總面積低25%。在鋼筋的綁扎過程中，箍筋接頭需要在四角錯開，彎鉤長度需要保證與抗震、設計的具體要求相符合，同時將中心點的誤差控制在0～0.02 m范圍以內(nèi)。

2.4 模板工程技術的優(yōu)化對策

考慮墩臺身的結構，需要使用加大的大塊組合特制定型鋼板進行施工，用兩塊半圓形模板進行組合而成，并保證模板每節(jié)高度在1.5 m左右。并需要保證模板面的平整，對其提高尺寸的精確度，便于以后的拆裝，同時還需要確保其接縫處緊密相連接，保證其在多次重復使用之后不發(fā)生變形。在安裝時，必須采用機械吊裝的方式，在對模板安裝之前進行尺寸檢查，確保安裝位置滿足結構設計要求，同時還需要保證安裝的穩(wěn)定性與牢固性，防止對混凝土振搗時出現(xiàn)漏漿、跑漿等問題。

2.5 強化混凝土澆筑施工技術

高速公路橋梁中的墩身高度較高，因此對于單個墩柱混凝土而言，一次成型難以實現(xiàn)，這就需要采取分次澆筑的形式。并在澆筑過程中盡可能降低工作縫的出現(xiàn)頻率，保證接縫處足夠平整、嚴密，確保其澆筑外觀一致。在墩身、臺身沒有達到終凝狀態(tài)之前，不允許泛水，并在正式澆筑時，對工作臺進行穩(wěn)固，然后使用混凝土輸送泵進行澆筑。如果距離比較大，通常選擇二次泵送的方式，并需要安排專業(yè)人員對支架、模板、鋼筋、錨桿螺栓等構件進行嚴格而仔細的檢查，保證其位置與尺寸的精確度，同時還需要確保混凝土配合比與施工工藝的要求相符合。在此之外，混凝土的振搗也足夠重要，當混凝土預制構件達到標準強度的25% ～50%時，可以將部分模板進行拆除，在滿足設計強度之后，需要將所有模板拆除，拆除模板之后還需要對墩身及臺身進行養(yǎng)護，并定期灑水或者使用養(yǎng)生布包裹保養(yǎng)。

3 結論

作為我國公路交通行業(yè)的重要組成部分之一，高速公路橋梁工程承擔著重要的交通運輸任務，并與我國國民經(jīng)濟的發(fā)展及社會主義現(xiàn)代化的建設息息相關。因此，高速公路橋梁工程的參建者與管理者需要協(xié)同合作，積極發(fā)展工程施工技術方面存在的各項不足，并實施有效的措施對其進行改進與優(yōu)化，從而提高我國高速公路橋梁工程的整體性質量，促進我國交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

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