雷青松

(貴州省公路工程集團(tuán)有限公司)

1 我國高速公路橋梁施工技術(shù)存在的不足

1.1 難以適應(yīng)橋梁施工難度增大的趨勢

高速公路橋梁施工是一項綜合性與系統(tǒng)性較強(qiáng)的任務(wù)，并且隨著時代的發(fā)展與變遷，國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對我國交通事業(yè)提出了更為嚴(yán)峻的要求，并且社會公眾對高速公路橋梁施工質(zhì)量的要求越來越高。而高速公路橋梁工程的建設(shè)范圍與規(guī)模日益擴(kuò)大，從而施工現(xiàn)場的地形條件與地質(zhì)環(huán)境的復(fù)雜再到規(guī)劃路線的復(fù)雜，再加上施工的橋梁墩墩身的增高，我國高速公路橋梁施工面臨著一個又一個的難題。在這樣的背景下，我國高速公路橋梁的施工亟需對施工技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)與完善，從而適應(yīng)橋梁施工難度增大的發(fā)展趨勢，然而受各種不利因素的影響，我國高速公路橋梁工程在基礎(chǔ)施工、墩柱施工、支架設(shè)計、鋼筋施工、模板施工等方面的技術(shù)依然有待存在不足，不能與先進(jìn)國家的高速公路橋梁施工相提并論，缺乏先進(jìn)的技術(shù)理論支持與高端技術(shù)人才的參與，因此難以與高速公路橋梁工程的迅猛發(fā)展相適應(yīng)。

1.2 不能符合施工質(zhì)量提高的要求

當(dāng)前，我國高速公路橋梁施工技術(shù)在可行性、科學(xué)性與精確度方面依然存在不足，各項施工技術(shù)的制定不能對施工位置所處的地形、地貌、工程地質(zhì)、地震動參數(shù)、氣象、水文等因素進(jìn)行充分的參考，且施工技術(shù)在實施之前沒有經(jīng)過可行性實驗的驗證與考察。而當(dāng)前國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人民生活水平的日益提高對高速公路橋梁施工質(zhì)量提出了更高的要求，然而施工技術(shù)精確度不高直接導(dǎo)致高速公路橋梁工程的施工不夠精細(xì)，細(xì)節(jié)性問題難以得到有效的處理，為整個工程埋下了安全隱患與質(zhì)量缺陷。

2 高速公路橋梁施工技術(shù)的改進(jìn)措施與優(yōu)化對策

2.1 改進(jìn)施工放樣

在高速公路橋梁工程施工之前，需要對其施工現(xiàn)場進(jìn)行清理、整平，并根據(jù)設(shè)計單位提供的控制點(diǎn)與水準(zhǔn)點(diǎn)用全站儀、RTK、水準(zhǔn)儀進(jìn)行施工放樣，并布設(shè)精確的控制網(wǎng)，以滿足高速公路橋梁的施工要求。如果放樣的精確度不符合施工標(biāo)準(zhǔn)，就需要重新進(jìn)行放樣，并在放養(yǎng)過程中對測定長度進(jìn)行精密的計算，同時對、邊線與軸線的位置以及地面標(biāo)高進(jìn)行科學(xué)的確定，在監(jiān)理工程師驗收合格以后才可以進(jìn)行下一階段的施工。

2.2 優(yōu)化支架搭設(shè)與驗算

對于墩柱的腳手架而言，其作用主要是為垂直運(yùn)輸提供支撐，因此，要想保證橋梁不產(chǎn)生大幅度的變形，除對支架有相應(yīng)的強(qiáng)度要求，足夠的縱、橫、斜三個方向的連接桿來確保支架的整體性之外，還需要提高支架基礎(chǔ)的可靠性與穩(wěn)固性，目的在于防止沉陷值超出施工要求;對于支架的搭設(shè)來說，首先需要對基土進(jìn)行清平、夯實，然后需要隔繞墩柱進(jìn)行碗扣件的支架的搭設(shè);對于常規(guī)的扣件式鋼管腳手架而言，在搭設(shè)之前需要進(jìn)行嚴(yán)格的力學(xué)計算，對其傳力途徑進(jìn)行確定，結(jié)構(gòu)的桿件中立桿底段的受力比較大，因此需要對地基與主桿底段進(jìn)行重點(diǎn)計算。在計算過程中還需要對恒載荷與活載荷進(jìn)行充分的考慮，并對腳手架搭設(shè)時根據(jù)載荷的分布情況與大小對立桿的穩(wěn)定性與剛度等參數(shù)進(jìn)行重復(fù)的驗證，對于參數(shù)的誤差需要保證在允許范圍之內(nèi)。

2.3 鋼筋工程技術(shù)的優(yōu)化措施

在高速公路橋梁鋼筋工程的施工過程中，需要嚴(yán)格按照監(jiān)理工程師所審批的支架方案進(jìn)行搭設(shè)，并在墩柱搭設(shè)完成之后進(jìn)行鋼筋綁扎施工。與此同時，對鋼筋的加工需要在制作棚中進(jìn)行，鋼筋在經(jīng)過調(diào)直、切割、彎曲、焊接、捆扎等工序之后才能成型。并在鋼筋加工完成之后對其進(jìn)行編號與統(tǒng)一存放，在運(yùn)至施工現(xiàn)場之后吊至相應(yīng)的施工平臺進(jìn)行焊接或者綁扎處理，焊接時需要將墩柱的主焊接頭錯開，保證接頭鋼筋面積比鋼筋總面積低25%。在鋼筋的綁扎過程中，箍筋接頭需要在四角錯開，彎鉤長度需要保證與抗震、設(shè)計的具體要求相符合，同時將中心點(diǎn)的誤差控制在0～0.02 m范圍以內(nèi)。

2.4 模板工程技術(shù)的優(yōu)化對策

考慮墩臺身的結(jié)構(gòu)，需要使用加大的大塊組合特制定型鋼板進(jìn)行施工，用兩塊半圓形模板進(jìn)行組合而成，并保證模板每節(jié)高度在1.5 m左右。并需要保證模板面的平整，對其提高尺寸的精確度，便于以后的拆裝，同時還需要確保其接縫處緊密相連接，保證其在多次重復(fù)使用之后不發(fā)生變形。在安裝時，必須采用機(jī)械吊裝的方式，在對模板安裝之前進(jìn)行尺寸檢查，確保安裝位置滿足結(jié)構(gòu)設(shè)計要求，同時還需要保證安裝的穩(wěn)定性與牢固性，防止對混凝土振搗時出現(xiàn)漏漿、跑漿等問題。

2.5 強(qiáng)化混凝土澆筑施工技術(shù)

高速公路橋梁中的墩身高度較高，因此對于單個墩柱混凝土而言，一次成型難以實現(xiàn)，這就需要采取分次澆筑的形式。并在澆筑過程中盡可能降低工作縫的出現(xiàn)頻率，保證接縫處足夠平整、嚴(yán)密，確保其澆筑外觀一致。在墩身、臺身沒有達(dá)到終凝狀態(tài)之前，不允許泛水，并在正式澆筑時，對工作臺進(jìn)行穩(wěn)固，然后使用混凝土輸送泵進(jìn)行澆筑。如果距離比較大，通常選擇二次泵送的方式，并需要安排專業(yè)人員對支架、模板、鋼筋、錨桿螺栓等構(gòu)件進(jìn)行嚴(yán)格而仔細(xì)的檢查，保證其位置與尺寸的精確度，同時還需要確保混凝土配合比與施工工藝的要求相符合。在此之外，混凝土的振搗也足夠重要，當(dāng)混凝土預(yù)制構(gòu)件達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度的25% ～50%時，可以將部分模板進(jìn)行拆除，在滿足設(shè)計強(qiáng)度之后，需要將所有模板拆除，拆除模板之后還需要對墩身及臺身進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，并定期灑水或者使用養(yǎng)生布包裹保養(yǎng)。

3 結(jié)論

作為我國公路交通行業(yè)的重要組成部分之一，高速公路橋梁工程承擔(dān)著重要的交通運(yùn)輸任務(wù)，并與我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及社會主義現(xiàn)代化的建設(shè)息息相關(guān)。因此，高速公路橋梁工程的參建者與管理者需要協(xié)同合作，積極發(fā)展工程施工技術(shù)方面存在的各項不足，并實施有效的措施對其進(jìn)行改進(jìn)與優(yōu)化，從而提高我國高速公路橋梁工程的整體性質(zhì)量，促進(jìn)我國交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

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