段含明

(西華師范大學(xué)國(guó)土資源學(xué)院，四川南充637002)

0 引言

組團(tuán)結(jié)構(gòu)是城市形態(tài)的基本類型之一，其城市建成區(qū)外部輪廓表現(xiàn)為相互分離的多個(gè)團(tuán)塊。不同組團(tuán)的相互分離主要緣于河流或地形等自然因素分割，如重慶和蘭州;也有規(guī)劃控制下在原有城市主體之外發(fā)展新的建成區(qū)或增強(qiáng)衛(wèi)星城建設(shè)，使之與主體城市共同構(gòu)成城市綜合體，如石家莊和天津。通過后者形成組團(tuán)城市是目前西方發(fā)達(dá)國(guó)家大都市區(qū)城市擴(kuò)展的一種普遍現(xiàn)象［1-2］，也是國(guó)內(nèi)理論研究和規(guī)劃實(shí)踐所推崇的方式［3-6］。引導(dǎo)城市形態(tài)朝組團(tuán)結(jié)構(gòu)發(fā)展有利于解決因人口、經(jīng)濟(jì)等在空間上過于積聚而形成的“大城市病”，是未來(lái)城市可持續(xù)發(fā)展的必然選擇［2，4，6-7］。但對(duì)此持懷疑態(tài)度甚至反對(duì)觀點(diǎn)的主張仍然存在［8-12］。中國(guó)目前嚴(yán)格控制城市建設(shè)占用城郊耕地的政策也不利于城市組團(tuán)式分散化發(fā)展。

1990年以來(lái)中國(guó)進(jìn)入快速城市化階段［13］，人口規(guī)模在50萬(wàn)～100萬(wàn)人之間的城市大量出現(xiàn)［14-16］，交通擁堵等“大城市病”在欠發(fā)達(dá)地區(qū)開始出現(xiàn)。對(duì)于城市管理和規(guī)劃部門而言，城市空間未來(lái)發(fā)展的模式和方向需要仔細(xì)權(quán)衡。這種權(quán)衡對(duì)西部丘陵地區(qū)因自然分割形成的組團(tuán)城市尤其重要?？焖俪鞘谢那捌冢鞘袛U(kuò)張優(yōu)先選擇地勢(shì)相對(duì)平坦的河流階地和臺(tái)地發(fā)展。當(dāng)具有地形優(yōu)勢(shì)的地區(qū)開發(fā)殆盡，城市就需要尋找新的空間增長(zhǎng)點(diǎn)。隨著生產(chǎn)力的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)，丘陵地區(qū)20～30 m高度以內(nèi)的地形起伏已不再成為城市擴(kuò)張的限制因素。組團(tuán)城市是選擇在現(xiàn)有不同組團(tuán)外圍蔓延式擴(kuò)張或建立新的衛(wèi)星城以促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)進(jìn)一步組團(tuán)化、分散化，還是集中力量在中心組團(tuán)外圍優(yōu)先發(fā)展或采取填充式發(fā)展以提高城市整體空間的緊湊性，需要就組團(tuán)結(jié)構(gòu)對(duì)城市特征的影響進(jìn)行全面的評(píng)價(jià)。

城市交通尤其是公共交通，是城市特征的重要構(gòu)成和影響因素，它不斷引導(dǎo)和促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)和外部輪廓發(fā)生重組和改變［7，17-19］。以廣州為例，地鐵1號(hào)線的修建運(yùn)營(yíng)直接促成了天河區(qū)的繁榮和城市人口重心朝東北移動(dòng)，建成區(qū)也向東北方擴(kuò)展［18，20］。同時(shí)，城市既有的空間結(jié)構(gòu)和外部輪廓也對(duì)城市交通結(jié)構(gòu)形成約束，組團(tuán)式城市形態(tài)對(duì)城市交通的影響尤為強(qiáng)烈。較多研究偏重于組團(tuán)結(jié)構(gòu)帶來(lái)的居民交通出行變化，包括出行方式、次數(shù)、通勤時(shí)間和距離等［5，7-8］;對(duì)交通線路本身及其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)尤其是空間特征研究較少。部分研究對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了定性描述，翟長(zhǎng)旭［5］、鄧毛穎等［21］發(fā)現(xiàn)組團(tuán)連接地帶存在交通流量較大的廊道區(qū)域，在通勤高峰期容易擁堵而成為城市交通瓶頸。GIS強(qiáng)大的空間查詢和統(tǒng)計(jì)功能為城市交通系統(tǒng)尤其是公交網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)特征的定量提取提供了方便［22］。毛蔣興等［23］基于GIS計(jì)算了廣州城市道路網(wǎng)密度和道路行經(jīng)公交線路數(shù)量，指出這2個(gè)指標(biāo)的高值區(qū)與城市3個(gè)相互分離的CBD相對(duì)應(yīng);張志斌等［24］對(duì)蘭州城市公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)指標(biāo)進(jìn)行計(jì)算，指出蘭州城市公交系統(tǒng)線路偏長(zhǎng)、非直線系數(shù)偏大等問題突出。但總體上針對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)尤其是公交線網(wǎng)空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行定量分析的較少，討論組團(tuán)結(jié)構(gòu)對(duì)其影響的文獻(xiàn)也不多見。因此，有必要進(jìn)一步定量分析組團(tuán)城市特有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特征，明確組團(tuán)結(jié)構(gòu)對(duì)城市道路網(wǎng)的影響?？紤]到欠發(fā)達(dá)地區(qū)居民出行方式中公交出行尤其重要［25］，且“公交優(yōu)先”已經(jīng)成為中國(guó)城市交通發(fā)展的基本戰(zhàn)略，本研究以欠發(fā)達(dá)地區(qū)丘陵城市南充市為例，對(duì)公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)指標(biāo)進(jìn)行定量分析，探索組團(tuán)結(jié)構(gòu)對(duì)城市公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的影響。

1 研究區(qū)概況

南充市位于四川盆地東北部、嘉陵江中游，是成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)北部中心城市。地貌以丘陵為主，建成區(qū)主要由河漫灘、嘉陵江階地和丘陵組成。因嘉陵江、西充河的分割，城市呈組團(tuán)結(jié)構(gòu)，形成順慶、嘉陵和高坪3個(gè)組團(tuán)。1993年以來(lái)南充城市化速度較快，城區(qū)建成面積由1993 年的20.3 km2擴(kuò)張到2013 年的112.2 km2，城市人口從30萬(wàn)增加到114萬(wàn)人。順慶區(qū)是南充老城區(qū)所在，是城市的中心組團(tuán)，約77萬(wàn)人;嘉陵和高坪組團(tuán)分布有南充主要的制造業(yè)工廠，商業(yè)和其他服務(wù)業(yè)領(lǐng)域?qū)槕c組團(tuán)依賴度較高。目前，南充城市公共交通為以公共汽車為載體的常規(guī)公交為主，尚無(wú)快速公交和軌道交通。截至2013年12月，南充市城市公交營(yíng)運(yùn)線路35條，公交車700輛，營(yíng)運(yùn)路線總長(zhǎng)度449 km。近年來(lái)南充城市交通擁堵問題日益嚴(yán)重，相關(guān)部門主要通過擴(kuò)寬街道、修建隧道和立交橋的方式，力圖改善城區(qū)交通狀況。

2 研究方法

2.1 數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

以成都地圖出版社2013年3月版《南充市城區(qū)圖》為底圖，經(jīng)掃描和幾何配準(zhǔn)后，基于ArcGIS軟件進(jìn)行道路及公交線網(wǎng)提取和信息錄入。公交信息采集以城區(qū)圖范圍為限，超過此范圍的郊區(qū)線只記錄城區(qū)圖內(nèi)標(biāo)示的路段。2013年5月通過實(shí)地調(diào)查，對(duì)部分已經(jīng)調(diào)整的公交線路按實(shí)際營(yíng)運(yùn)情況修訂。結(jié)合GIS查詢、統(tǒng)計(jì)和空間分析工具，對(duì)城市公交線路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征指標(biāo)進(jìn)行分析和制圖。

2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)

根據(jù)研究目的和指標(biāo)選擇的科學(xué)性、可比性及可操作性原則［26］，選擇公交線路長(zhǎng)度、非直線系數(shù)、復(fù)線條數(shù)和線路網(wǎng)密度等指標(biāo)作為分析依據(jù)。前2個(gè)指標(biāo)反映逐條線路的統(tǒng)計(jì)特征，后2個(gè)指標(biāo)反映線路網(wǎng)絡(luò)的空間分布特征。

2.2.1 線路長(zhǎng)度。一般指單程線路長(zhǎng)度，即公交車輛沿固定線路在首、末站之間運(yùn)行的實(shí)際距離;環(huán)線以主要集散點(diǎn)為首尾站計(jì)算，取其較長(zhǎng)一段的距離值。路線過長(zhǎng)，會(huì)使行車途中的累積延誤增大，影響準(zhǔn)點(diǎn)率;過短則不利于營(yíng)運(yùn)調(diào)度，也增加乘客的換乘次數(shù)。公交路線的適宜長(zhǎng)度沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，一般與城市規(guī)模、居民平均乘車距離、線路類型等有關(guān)。采用下式計(jì)算公交線路長(zhǎng)度限值(L max)［27］:L max=V × T max/60。式中:V 為公交車的平均營(yíng)運(yùn)車速，取15 km/h［28］;Tmax為95%的居民乘用公交出行的最大耗時(shí)(單程)，與城市人口規(guī)模有關(guān)，從《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》［29］(簡(jiǎn)稱《規(guī)范》)中查表，取40 min。Lmax計(jì)算結(jié)果為10 km，在《規(guī)范》的建議范圍之內(nèi)，故以此為南充城市公交線路長(zhǎng)度適宜值。

2.2.2 非直線系數(shù)。指公交線路長(zhǎng)度與首末站直線距離之比，反映公交線路的曲折程度。公交線路布設(shè)原則上以接近直線為宜，過于曲折會(huì)因繞行而延長(zhǎng)居民出行時(shí)間;但也需考慮地形、服務(wù)人群和服務(wù)范圍等?！兑?guī)范》規(guī)定其不應(yīng)大于1.4。

2.2.3 公交復(fù)線條數(shù)。指任意相鄰兩節(jié)點(diǎn)之間路段上所通行的公交線路總數(shù)量。一般主干道上的復(fù)線條數(shù)不宜超過8，最好不超過5，建議取值3～5［27］。復(fù)線條數(shù)指標(biāo)有利于檢測(cè)潛在的公交流量和壓力較大的路段，識(shí)別公交通行的瓶頸;對(duì)公交基礎(chǔ)設(shè)施空間分布不均衡的欠發(fā)達(dá)地區(qū)尤其適用。

2.2.4 公交線路網(wǎng)密度。指城市用地單位面積(km2)上有公交線路經(jīng)過的道路中心線總長(zhǎng)度(km)，反映城市居民接近公交線路的程度。理論上線路網(wǎng)密度值為2.5 km/km2時(shí)最佳，此時(shí)居民出行的非車內(nèi)時(shí)間(步行及候車時(shí)間)最短［27］。《規(guī)范》要求，城市中心區(qū)密度值應(yīng)達(dá)到3.0～4.0 km/km2;邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到 2.0 ～2.5 km/km2。按行政區(qū)統(tǒng)計(jì)公交線路網(wǎng)密度［22-24］的方法存在平均效應(yīng)，受統(tǒng)計(jì)區(qū)大小和區(qū)內(nèi)用地密度影響較大，沒有或較少公交線經(jīng)過的街道的大量存在會(huì)降低統(tǒng)計(jì)區(qū)的密度值。為了更好地揭示公交線網(wǎng)分布的空間特征，按1 km×1 km格網(wǎng)提取全城的公交線路網(wǎng)密度并進(jìn)行空間制圖。

2.3 分析思路

為評(píng)估組團(tuán)城市公交線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)特征，明確組團(tuán)結(jié)構(gòu)對(duì)其的影響，理論上需設(shè)定1個(gè)非組團(tuán)城市作為參考標(biāo)準(zhǔn)。但不同城市的自然條件和社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況存在差異，缺乏可比性。本研究將順慶組團(tuán)視為單中心模式下城市蔓延擴(kuò)張的結(jié)果并作為參考對(duì)象，而順慶、嘉陵、高坪3個(gè)組團(tuán)共同構(gòu)成的城市綜合體則是多中心、組團(tuán)式擴(kuò)張的產(chǎn)物。

通過線路統(tǒng)計(jì)特征和線網(wǎng)空間分布特征的定量分析，揭示組團(tuán)城市公交線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)特征。南充現(xiàn)有公交線35條，其中僅分布在順慶組團(tuán)內(nèi)部的有13條，為表述方便稱“子集A”;該集合的線路統(tǒng)計(jì)特征可視為單中心模式下公交線路的一般特征。另有20條線路跨越2個(gè)城市組團(tuán)且均通過順慶，稱“子集B”，該集合視為組團(tuán)式發(fā)展的結(jié)果。此外有2條線路同時(shí)跨越3個(gè)城市組團(tuán)，稱“子集C”，因數(shù)量少不做重點(diǎn)分析。組團(tuán)城市線路統(tǒng)計(jì)特征主要通過比較子集A，B的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)進(jìn)行分析。

主要基于復(fù)線條數(shù)、公交線路網(wǎng)密度分析公交線網(wǎng)空間分布特征，通過這2個(gè)指標(biāo)的空間制圖對(duì)比3個(gè)組團(tuán)間的空間差異，尤其關(guān)注組團(tuán)內(nèi)高值區(qū)的分布和組團(tuán)間連接地帶的取值。

3 結(jié)果分析

3.1 組團(tuán)城市公交線路長(zhǎng)度特征

南充城市公交線路長(zhǎng)度統(tǒng)計(jì)結(jié)果(表1)表明，南充城市公交線路中，最短的為順慶區(qū)內(nèi)部的31路，長(zhǎng)5.25km;最長(zhǎng)的為跨越順慶、高坪并延伸至近郊的34路，長(zhǎng)16.66 km，超過最短線路長(zhǎng)度的3倍。其中子集A的13條線路中，超過適宜值10 km的共5條，占38%;子集B的20條線路中超過適宜值的共15條，占75%;子集C的2條線路全部超過適宜值;全部線路中超過適宜值的線路合計(jì)22條，占總數(shù)的63%?？梢娔铣涑鞘泄痪€路長(zhǎng)度總體偏大。

表1 南充市城市公交線路長(zhǎng)度統(tǒng)計(jì)Tab.1 Statistical characteristics of routes length of urban public bus in Nanchong City

路線長(zhǎng)度均呈正態(tài)分布(圖1)，子集B的峰值較子集A偏大約2～4 km，這使得前者在均值、極值方面都比后者偏大。由此認(rèn)為，組團(tuán)結(jié)構(gòu)下多數(shù)公交線路需要跨越不同城市組團(tuán)，這是南充公交線路偏長(zhǎng)的主要原因。

圖1 南充市城市公交線路長(zhǎng)度分布Fig.1 Route length distribution of bus routes in Nanchong City

3.2 組團(tuán)城市公交線路非直線系數(shù)特征

南充城市公交線路非直線系數(shù)最小和最大的分別是順慶內(nèi)部的15路和穿越3個(gè)組團(tuán)的14路，分別為1.18，3.60。全部線路中 28 條(占 80%)超過適宜值1.4，說(shuō)明整體上南充城市公交線路非直線系數(shù)過大，線路過于曲折。其中子集A和子集B超過1.4的路線分別占85%，75%;從極值的統(tǒng)計(jì)(表2)、直方圖(圖2)的形狀、分布和均值看，子集A與子集B不存在顯著差別。組團(tuán)結(jié)構(gòu)對(duì)線路非直線系數(shù)的影響有待于進(jìn)一步分析。

3.3 線路長(zhǎng)度與非直線系數(shù)的相互關(guān)系

進(jìn)一步將非直線系數(shù)與道路長(zhǎng)度進(jìn)行線性相關(guān)分析，并用相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)法進(jìn)行顯著性檢驗(yàn)。其中全部線路與子集A的相關(guān)系數(shù)均未通過顯著性檢驗(yàn)，子集B的相關(guān)系數(shù)為0.479，在95%的置信度下有顯著的線性關(guān)系。經(jīng)線性擬合(圖3)，非直線系數(shù)與線路長(zhǎng)度滿足函數(shù)關(guān)系:y=0.086 7x+0.714 6。表明在跨越2個(gè)組團(tuán)的線路中，隨著線路長(zhǎng)度增加，非直線系數(shù)存在上升趨勢(shì)。非直線系數(shù)與線路長(zhǎng)度的相關(guān)性在子集B中通過了顯著性檢驗(yàn)，但子集A未通過。這是組團(tuán)結(jié)構(gòu)影響的結(jié)果，表明組團(tuán)結(jié)構(gòu)在延長(zhǎng)公交線路長(zhǎng)度的同時(shí)存在增大非直線系數(shù)的趨勢(shì)，導(dǎo)致公交線路更加曲折。

表2 南充市城市公交線路非直線系數(shù)特征統(tǒng)計(jì)Tab.2 Statistical characteristics of non-linear coefficient of bus routes in Nanchong City

圖2 南充市城市公交線路非直線系數(shù)分布Fig.2 Non-linear coefficient distribution of bus routes in Nanchong City

圖3 子集B中公交線路非直線系數(shù)與線路長(zhǎng)度的關(guān)系Fig.3 Relationship between non-linear coefficient and routes length of bus routes in subset B

3.4 復(fù)線條數(shù)的空間特征

公交復(fù)線條數(shù)的空間分布(圖4)表明，3個(gè)組團(tuán)各存在1個(gè)復(fù)線條數(shù)的高值區(qū)，并與城市的商業(yè)中心和交通樞紐相對(duì)應(yīng)，分別是五星花園—火車站、嘉陵汽車站和鶴鳴花園。高值中心附近道路的公交復(fù)線條數(shù)相對(duì)較大，由此向四周變小。其中順慶組團(tuán)復(fù)線條數(shù)呈現(xiàn)逐漸下降的趨勢(shì);嘉陵、高坪從高值中心向四周下降缺乏過渡層次。原因在于順慶組團(tuán)歷史悠久，城市土地利用密集度較高;而另2個(gè)組團(tuán)是新興的城市組團(tuán)，在組團(tuán)中心之外的多數(shù)城區(qū)尚處于建設(shè)階段。

圖4 南充市公交復(fù)線條數(shù)的空間分布Fig.4 Spatial distribution of bus routes’number of roads in Nanchong City

需要注意組團(tuán)間連接橋梁的情況。順慶、嘉陵通過西橋、桓子河大橋和西(充)河大橋連接，復(fù)線條數(shù)分別為3，3，7，而連接順慶與高坪的白塔大橋和上中壩大橋分別為11，2條。部分橋梁的復(fù)線條數(shù)較多，甚至超過組團(tuán)中心區(qū)域道路，表明組團(tuán)結(jié)構(gòu)下公交通行對(duì)橋梁的連通作用依存度較高。同時(shí)，南充不同橋梁的復(fù)線條數(shù)不均衡，個(gè)別橋梁通行的公交線路過多，沒有得到有效分?jǐn)?。?fù)線條數(shù)過多的橋梁成為組團(tuán)城市公交通行的瓶頸，其通暢程度顯著影響著城市公交網(wǎng)整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

3.5 公交線路網(wǎng)密度的空間特征

南充城市公交線路網(wǎng)密度的空間分布格局(圖5)表明，3個(gè)城市組團(tuán)均存在明顯的局部高密度中心，但密度值不同。最高值出現(xiàn)在順慶的火車站附近，為5.12 km/km2;超過4.00 km/km2的共5個(gè)格網(wǎng)，全部分布在順慶的火車站與五星花園附近;該組團(tuán)另有超過3.00 km/km2的格網(wǎng)4個(gè)，分布在上述極值區(qū)的外圍。嘉陵汽車站附近(嘉陵組團(tuán))及鶴鳴花園(高坪組團(tuán))出現(xiàn)了所在組團(tuán)的最高值，分別達(dá)到3.87，3.98 km/km2;這2個(gè)組團(tuán)密度值超過3.00 km/km2的格網(wǎng)數(shù)量也均為2個(gè);并從組團(tuán)中心區(qū)向外圍迅速下降到1.00 km/km2以下。不同組團(tuán)密度值的分布及其差異與其人口規(guī)模、密度和經(jīng)濟(jì)條件等特征相對(duì)應(yīng)。

圖5 南充市公交線路網(wǎng)密度空間分布Fig.5 Spatial distribution of route-network-density of public bus in Nanchong City

為進(jìn)一步分析公交線路網(wǎng)密度的空間分布格局，基于ArcGIS分別提取4條直線行經(jīng)區(qū)域的密度剖面圖。這4條直線分別為橫穿五星花園的東西向直線L1、橫穿鶴鳴花園的東西向直線L2、橫穿嘉陵汽車站的東西向直線L3以及大致穿越政府新區(qū)、五星花園和嘉陵汽車站的直線L4(圖5)。4條直線沿線剖面圖(圖6)均存在明顯起伏，在不同組團(tuán)間的分隔地帶——河流處陡降至極低值;除南北縱貫順慶和嘉陵組團(tuán)的L4剖面外，其余3個(gè)剖面中，從城市中心向郊區(qū)方向，密度值在3 km之內(nèi)迅速降低至0。這種起伏和向外圍迅速降低的特征也與組團(tuán)結(jié)構(gòu)相關(guān)。分割組團(tuán)的河流導(dǎo)致剖面線的中部出現(xiàn)異常低值，如點(diǎn)4，7，10。因?yàn)榈孛矖l件限制，組團(tuán)城市不可能像平原地區(qū)單中心蔓延式發(fā)展的城市那樣呈現(xiàn)出公交線網(wǎng)密度向郊區(qū)逐漸過渡［22］，而是突降。

圖6 公交線路網(wǎng)密度的剖面分析Fig.6 Profiles of route-network-density in Nanchong City

4 結(jié)論與討論

(1)從線路的統(tǒng)計(jì)特征看，組團(tuán)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致公交線路的長(zhǎng)度和非直線系數(shù)偏大。南充市63%的線路長(zhǎng)度和80%的非直線系數(shù)超過了適宜值;對(duì)跨組團(tuán)運(yùn)行的線路而言，非直線系數(shù)與線路長(zhǎng)度呈弱正相關(guān)關(guān)系。這緣于組團(tuán)結(jié)構(gòu)下大部分公交線路需要跨越不同組團(tuán)。

(2)從公交路網(wǎng)的空間分布特征看，公交復(fù)線條數(shù)和線路網(wǎng)密度均存在3個(gè)獨(dú)立的高值區(qū)，且二者的空間位置具有一致性。這與組團(tuán)城市空間結(jié)構(gòu)的多中心特征相對(duì)應(yīng)。

(3)公交復(fù)線條數(shù)在組團(tuán)間橋梁上呈現(xiàn)高值，使之成為組團(tuán)間的交通廊道和瓶頸。這緣于相互隔離的城市組團(tuán)只能通過有限的廊道進(jìn)行連接。

(4)南充城市公交網(wǎng)絡(luò)的線路網(wǎng)密度存在顯著起落，一方面緣于組團(tuán)間存在河流引起的組團(tuán)隔離;另一方面緣于丘陵起伏限制了城市向郊區(qū)的各向均勻過渡。

上述特征為南充城市公交營(yíng)運(yùn)調(diào)度增大了難度，也為居民出行帶來(lái)不便。未來(lái)的城市建設(shè)需要充分考慮公交線網(wǎng)的這種結(jié)構(gòu)特征。依據(jù)《南充市城市總體規(guī)劃(2010—2020)》，城市未來(lái)會(huì)分別朝北、東、南3個(gè)方向發(fā)展;同時(shí)增強(qiáng)城市遠(yuǎn)郊的西充、蓬安衛(wèi)星城建設(shè)，在遠(yuǎn)期規(guī)劃中實(shí)現(xiàn)更大空間尺度上的“一心兩區(qū)”的組團(tuán)式布局。這實(shí)際上采取的是3個(gè)組團(tuán)各自向外蔓延與衛(wèi)星城建設(shè)相結(jié)合的方式，勢(shì)必進(jìn)一步增強(qiáng)城市空間結(jié)構(gòu)的組團(tuán)化和城市形態(tài)的破碎化。

為有效克服組團(tuán)結(jié)構(gòu)帶來(lái)的前述弊端，建議通過快速公交和軌道交通建設(shè)，增大組團(tuán)間的通行能力，減緩常規(guī)路面公交網(wǎng)的交通壓力。隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，組團(tuán)間的客流運(yùn)輸應(yīng)主要由快速公交或軌道交通來(lái)分?jǐn)偅Ｒ?guī)路面公交應(yīng)重點(diǎn)解決組團(tuán)內(nèi)部的客流運(yùn)輸;由此建立多層次的公交體系。

南充城市規(guī)劃中確定的3個(gè)方向同時(shí)擴(kuò)張的策略與城市功能布局相關(guān);尤其需要向盛行風(fēng)下風(fēng)向的南側(cè)遷移石油化工企業(yè)。這種各組團(tuán)同步向外蔓延的方式，不是其他城市所必需采取的模式;各個(gè)城市需要根據(jù)組團(tuán)結(jié)構(gòu)對(duì)交通成本、生態(tài)環(huán)境質(zhì)量等要素的影響，綜合權(quán)衡，選擇自己的擴(kuò)張模式。

致謝:蔣瓊玉、楊莉同學(xué)在前期數(shù)據(jù)錄入中給予了幫助，特此感謝!

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