趙 云，李雪梅 ，韋功鼎

(北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京100044)

0 引言

近年來(lái)，中國(guó)大力發(fā)展高速鐵路，隨著京滬高鐵等一系列高速鐵路線路投入運(yùn)營(yíng)，高速鐵路營(yíng)運(yùn)里程不斷創(chuàng)出新高，但是高速鐵路在中國(guó)的產(chǎn)生和發(fā)展的歷史并不長(zhǎng)，研究其影響力隨時(shí)間的變化規(guī)律可以為今后高速鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及運(yùn)營(yíng)管理提供參考。同時(shí)，通過(guò)分析高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響方式，采取合理措施，使高速鐵路與其他社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響因素相協(xié)調(diào)，最大程度地使高速鐵路服務(wù)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

高速鐵路作為一種交通運(yùn)輸方式，一些學(xué)者從社會(huì)經(jīng)濟(jì)角度研究了其影響力的不同方面。H.Nakamura分析了新干線所經(jīng)區(qū)域的人口變化，發(fā)現(xiàn)超過(guò)全國(guó)平均水平的區(qū)域中主要為新干線所經(jīng)區(qū)域［1］。J.P.Elhorst等以荷蘭為例分析了磁懸浮列車的直接與間接影響［2］。G.D.Rus等指出高速鐵路的空間經(jīng)濟(jì)影響是復(fù)雜的，往往依賴于大城市與節(jié)點(diǎn)，這對(duì)其他城市可能是一種威脅［3］。J.P.Arduin 等也認(rèn)為高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響在各個(gè)地域相差較大，在一些地區(qū)特別是中心地區(qū)其影響要大于周邊的地區(qū)［4］。

為了能夠?qū)Ω咚勹F路的影響力給予準(zhǔn)確的衡量，一些學(xué)者建立了定量模型描述高速鐵路站點(diǎn)對(duì)各城市的影響力。L.D.Cline等給出了一種可信的定量工具評(píng)估公路建設(shè)項(xiàng)目對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展各方面的影響，模型中將公路建設(shè)項(xiàng)目的位置以及進(jìn)出口數(shù)目作為輸入變量，初步研究了交通設(shè)施經(jīng)濟(jì)影響與空間位置關(guān)系［5］。D.A.Aschauer在分析新建高速公路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系時(shí)，提出商業(yè)活動(dòng)往往沿著高速公路的方向進(jìn)行擴(kuò)張、分布，交通的便利程度與人均收入增長(zhǎng)存在函數(shù)關(guān)系［6］。同時(shí)，一些研究者也從可達(dá)性變化角度分析了高速鐵路對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響程度，如D.M.Levinson認(rèn)為從可達(dá)性變化的角度分析高速鐵路影響是十分有效的［7］。M.Givoni分析了英國(guó)高鐵線路帶來(lái)的可達(dá)性變化，研究結(jié)果表明一些線路帶來(lái)的可達(dá)性變化是有限的，甚至一些地區(qū)沒(méi)有出現(xiàn)時(shí)間上的節(jié)?。?］。孟德友等從可達(dá)性和空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系兩方面探討了徐蘭、京廣客運(yùn)專線建設(shè)前后河南省12個(gè)沿線地市省內(nèi)可達(dá)性和空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的變化狀況，以及全國(guó)“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建對(duì)河南沿線城市的省際可達(dá)性和空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響［9-10］。蔣海兵等利用日?？蛇_(dá)性、潛力值與加權(quán)平均時(shí)間，比較有無(wú)京滬高鐵兩種情景下京滬地區(qū)中心城市可達(dá)性空間格局變化，探究高鐵對(duì)中心城市可達(dá)性的影響，并采用場(chǎng)強(qiáng)模型計(jì)算高鐵通車前后中心城市腹地范圍［11］。

可見(jiàn)，高速鐵路的影響力從不同角度分析存在不同特點(diǎn)，但也存在一些共同規(guī)律，即高速鐵路影響力在不同地點(diǎn)、不同時(shí)間的分布不同。分析研究高速鐵路影響力的變化規(guī)律，將會(huì)促進(jìn)高速鐵路效益利用與開發(fā)。因此，本研究基于特定的路網(wǎng)狀態(tài)，通過(guò)建立定量的影響力預(yù)測(cè)模型，以京滬高鐵為例，研究高速鐵路不同站點(diǎn)對(duì)各城市的影響力的不同及其變化過(guò)程。

1 高速鐵路影響力評(píng)價(jià)模型

1.1 可達(dá)性與高速鐵路站點(diǎn)影響力

大部分研究者都認(rèn)為，高速鐵路的出現(xiàn)改變了原有的區(qū)域可達(dá)性水平。孟德友的研究表明河南各地市省際可達(dá)性在“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)絡(luò)框架下獲得了大幅度提升［9］，J.Gutiérrez采用多項(xiàng)定量指標(biāo)，對(duì)歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)的整體可達(dá)性程度以及馬德里—巴塞羅那—法國(guó)邊境間的高速鐵路網(wǎng)修建帶來(lái)的歐洲可達(dá)性變化進(jìn)行了定量評(píng)價(jià)，結(jié)果表明高鐵帶來(lái)的可達(dá)性提升不僅僅出現(xiàn)在西班牙，也出現(xiàn)在法國(guó)的一些地方［12］。R.Vickerman等也指出高鐵在西班牙以更快的速度降低了出行成本，縮短了相對(duì)距離，從而提高了區(qū)域可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)潛力。可見(jiàn)，高速鐵路對(duì)區(qū)域可達(dá)性水平的改變是顯著的［13］。經(jīng)濟(jì)學(xué)研究也表明，可達(dá)性是區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要影響因素，可達(dá)性作為交通設(shè)施的主要產(chǎn)品，決定了一個(gè)區(qū)域相對(duì)于其他區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，從而成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)的重要影響因素［14］。R.Vickerman等分析了TEN項(xiàng)目影響下歐洲的可達(dá)性變化與經(jīng)濟(jì)發(fā)展［15］，J.Bowen從航空節(jié)點(diǎn)設(shè)置角度分析了可達(dá)性對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，結(jié)果表明可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在著密切的復(fù)雜的聯(lián)系［16］。因此，高速鐵路站點(diǎn)對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響力可以使用可達(dá)性變化進(jìn)行量化。

1.2 基于可達(dá)性的高速鐵路影響力預(yù)測(cè)模型

高速鐵路站點(diǎn)影響力可以使用其帶來(lái)的可達(dá)性變化量表示，但是可達(dá)性的量化，既不確定，也不唯一，在大部分抽象形式中，可達(dá)性包含2個(gè)主要元素:與目標(biāo)地點(diǎn)的相對(duì)位置;交通網(wǎng)絡(luò)或者區(qū)域連接方式的主要特征。實(shí)際上可達(dá)性概念一般用來(lái)描述人們或者公司到達(dá)目的區(qū)域機(jī)會(huì)的多少。在高速鐵路連接下，由于各個(gè)城市之間通勤時(shí)間減少，城市之間的交通流量自然上升，即各個(gè)城市到達(dá)其他城市的機(jī)會(huì)增加，這可以表達(dá)為各城市可達(dá)性的提高，而正是因?yàn)檫@種提高，使得高速鐵路對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了很大影響。在可達(dá)性研究中，有時(shí)可達(dá)性被描述為與目的地之間的出行成本和出行吸引力，有時(shí)被描述為距離與出行時(shí)間的函數(shù)［17］。在本研究中，可達(dá)性的定義與度量需要為高速鐵路對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)是否產(chǎn)生影響提供佐證，因此，其概念將涉及到高速鐵路對(duì)社會(huì)影響的幾個(gè)主要因素。首先，高速鐵路帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響主要通過(guò)高鐵誘發(fā)的客流量體現(xiàn)，使用重力模型對(duì)各個(gè)城市間潛在客流量進(jìn)行衡量作為可達(dá)性的一個(gè)因素［18］。其次，高速鐵路帶來(lái)出行時(shí)間的減少是高速鐵路最直接最重要的影響［19］，因此，出行時(shí)間是可達(dá)性的重要衡量指標(biāo)。另外，高速鐵路對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響作用不是一成不變的，其作用程度隨著時(shí)間的推移逐漸體現(xiàn)出來(lái)，高速鐵路站點(diǎn)的影響力也應(yīng)是累積產(chǎn)生的，因此，定義的可達(dá)性必須是可累積的。據(jù)此，目標(biāo)區(qū)域i的可達(dá)性Ai可以表達(dá)為:

式中:Tij表示從區(qū)域i到區(qū)域j的出行時(shí)間;Gij為區(qū)域i與區(qū)域j之間的客流引力，即潛在客流量。

為了充分反映各區(qū)域的屬性，采用基本引力模型［20］，那么 Gij可以表達(dá)為:

式中:α，β，γ，δ為根據(jù)社會(huì)發(fā)展?fàn)顟B(tài)確定的已知常數(shù);Yi，Yj為區(qū)域i與區(qū)域j的社會(huì)經(jīng)濟(jì)總體規(guī)模;Dij為區(qū)域i與區(qū)域j之間的相對(duì)距離。Yi，Yj可以由人口與經(jīng)濟(jì)總量的函數(shù)來(lái)表示，即:

式中:U為國(guó)民生產(chǎn)總值;P為區(qū)域人口。

據(jù)此計(jì)算出高速鐵路建成前后區(qū)域i的可達(dá)性值分別 Ai，Ai'，可得可達(dá)性的變化量為 ΔAi，即 ΔAi=Ai'-Ai。在經(jīng)濟(jì)總量不變假設(shè)下，由計(jì)算所得ΔAi是相對(duì)靜態(tài)的，是在特定交通網(wǎng)絡(luò)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件下得出的，而高速鐵路站點(diǎn)對(duì)區(qū)域i的影響力是一個(gè)變化的動(dòng)態(tài)量，因此，可達(dá)性并不能直接作為高速鐵路站點(diǎn)的影響力。高速鐵路站點(diǎn)的影響力在高速鐵路開始運(yùn)營(yíng)時(shí)刻起就產(chǎn)生了，在可達(dá)性變化量大的區(qū)域，高速鐵路站點(diǎn)的影響隨著時(shí)間更快地表現(xiàn)出來(lái)，而在可達(dá)性變化量不大的地區(qū)，其高速鐵路站點(diǎn)的影響體現(xiàn)就較慢，假設(shè)高速鐵路站點(diǎn)影響力表示為p，那么高速鐵路站點(diǎn)影響力的變化率就可以表示為Δp，根據(jù)影響力變化與可達(dá)性的關(guān)系，可得:

式中:k為可達(dá)性效應(yīng)常數(shù);ΔA為該地區(qū)可達(dá)性變化量。

假設(shè)時(shí)刻t=0為高速鐵路站點(diǎn)出現(xiàn)的初始時(shí)刻，那么t時(shí)刻高速鐵路站點(diǎn)的影響力可以表示為:

由此可得高速鐵路影響力的估計(jì)模型，設(shè)i地區(qū)的高速鐵路站點(diǎn)影響力為pi(t)，其可以表達(dá)為:

由模型(6)便可以計(jì)算出高速鐵路站點(diǎn)影響力在不同時(shí)刻的變化過(guò)程。由于中國(guó)城市化發(fā)展迅速，各節(jié)點(diǎn)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)總體規(guī)模變化較大，因此，Yi可以表達(dá)為時(shí)間t的函數(shù)，即Yi(t)，那么據(jù)此所得的Ai也為相應(yīng)的時(shí)間t函數(shù)，即Ai(t)。因此，模型(6)可以改寫為:

式中:Ai(t)表示在無(wú)高速鐵路情況下區(qū)域的可達(dá)性;Ai'(t)表示在有高速鐵路情況下區(qū)域的可達(dá)性。

2 數(shù)據(jù)來(lái)源與影響力變化

2.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

京滬高速鐵路位于中國(guó)的華北和華東地區(qū)，兩端連接環(huán)渤海和長(zhǎng)三角2個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域，所經(jīng)區(qū)域面積占國(guó)土面積的6.5%，人口占全國(guó)的26.7%，人口100萬(wàn)以上城市11個(gè)，是中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展活躍的地區(qū)之一，也是中國(guó)客貨運(yùn)輸較繁忙、增長(zhǎng)潛力較大的客運(yùn)專線。京滬高鐵于2008年開工建設(shè)，2012年正式運(yùn)營(yíng)，將環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)和長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)更加緊密地聯(lián)系起來(lái)，為人們提供相對(duì)快捷的出行方式，因此，選用京滬高鐵作為研究對(duì)象。

本研究的社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》(2004—2013)與7個(gè)省市的統(tǒng)計(jì)年鑒。選擇主要高鐵站點(diǎn)所在城市為研究對(duì)象，依次分別為上海、蘇州、無(wú)錫、常州、鎮(zhèn)江、南京、蚌埠、宿州、徐州、棗莊、泰安、濟(jì)南、德州、滄州、廊坊、天津、北京。

2.2 影響力的時(shí)間變化

高速鐵路站點(diǎn)影響力變化過(guò)程，以高速鐵路開始運(yùn)營(yíng)為時(shí)間起點(diǎn)，即以2013年為0時(shí)刻點(diǎn)，以年為單位時(shí)間，通過(guò)影響力估計(jì)模型計(jì)算2014—2018年5年間逐年的影響力值。

出行時(shí)間Tij。為了能夠客觀體現(xiàn)高速鐵路對(duì)出行時(shí)間的影響，2個(gè)區(qū)域i，j之間的出行時(shí)間使用平均出行時(shí)間T表示:

式中:Tl(l=1，2，…，m)為各出行交通方式在兩地間的平均出行時(shí)間(h);αl分別為各出行交通方式在客流總量中所占的比重(使用年鑒數(shù)據(jù)中的總客流比例)。

區(qū)域的經(jīng)濟(jì)總規(guī)模隨著時(shí)間變化而變化，因此，經(jīng)濟(jì)總規(guī)模Yi為時(shí)間t的函數(shù)，使用各地區(qū)2004—2013年數(shù)據(jù)，通過(guò)對(duì)GDP與人口進(jìn)行線性回歸，獲得各地區(qū)GDP與人口的函數(shù)，進(jìn)而確定各地區(qū)經(jīng)濟(jì)總規(guī)模的函數(shù)Yi(t)。在計(jì)算Y前，需要將GDP數(shù)據(jù)與人口數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化，除去單位對(duì)結(jié)果的影響。為了體現(xiàn)各省市在高速鐵路連接下的相對(duì)位置，使用標(biāo)準(zhǔn)化后高速鐵路長(zhǎng)度數(shù)據(jù)作為區(qū)域間相對(duì)距離D。同時(shí)，為了避免模型中常量參數(shù)影響最終結(jié)果，參數(shù)統(tǒng)一設(shè)為1。在后續(xù)研究中可進(jìn)一步研究各參數(shù)的現(xiàn)實(shí)意義，并賦予其相應(yīng)值。

3 結(jié)果分析

3.1 高速鐵路站點(diǎn)影響力變化特征

根據(jù)高速鐵路站點(diǎn)影響力估計(jì)模型，得到各高速鐵路站點(diǎn)影響力的逐年變化值(表1)。

由表1可知，北京、上海的高鐵影響力變化趨勢(shì)相似，但上海較快。在初始階段，影響力分為3個(gè)層次，第一層次為北京、上海(2.0以上)，第二層次為蘇州、天津、無(wú)錫、南京、廊坊(0.5 ～2.0)，剩余城市為第三層次(0.5以下)。從區(qū)域經(jīng)濟(jì)角度看，北京、上海分別為京津冀與長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈的中心城市，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中受到外來(lái)激勵(lì)后，中心城市所受影響最顯著，因此，在高鐵建成后其經(jīng)濟(jì)所受影響變化最大。位于第二層次的蘇州、無(wú)錫、南京、天津、廊坊分別為長(zhǎng)三角與京津冀的次中心城市。影響力初始分布與經(jīng)濟(jì)圈的分布存在顯著關(guān)系，各城市高鐵影響力的絕對(duì)值變化量與經(jīng)濟(jì)區(qū)分布基本保持一致，同樣分為該三層，該結(jié)果與方大春的長(zhǎng)三角城市群交通網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)研究結(jié)論一致，在高鐵下的長(zhǎng)三角城市群交通網(wǎng)絡(luò)空間向心性集聚分布更顯著，空間關(guān)聯(lián)性更強(qiáng)［21］。

從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面分析，在京滬高鐵沿線城市中，第三產(chǎn)業(yè)所占比例排序同樣可以分為3個(gè)層次，其中第一層次北京、上海(高于55%)，第二層次南京、無(wú)錫、蘇州、常州、廊坊、滄州(37% ～55%)，其他屬于第三層次(低于37%)，該分層結(jié)構(gòu)與高鐵的影響力分層結(jié)構(gòu)相似，因此，服務(wù)業(yè)在經(jīng)濟(jì)中的比例對(duì)于城市所受高鐵影響的敏感程度成正相關(guān)關(guān)系。第三產(chǎn)業(yè)越發(fā)達(dá)的城市，其受高速鐵路的影響越顯著。

表1 2014—2018年高速鐵路站點(diǎn)影響力變化估計(jì)值Tab.1 The influence evolution of high speed railway station during 2014—2018

從各個(gè)高速鐵路站點(diǎn)的影響力比較來(lái)看，在高速鐵路站點(diǎn)建立初期各個(gè)站點(diǎn)的影響力雖然各不相同但是基本都在一個(gè)較低的水平上，這就說(shuō)明高速鐵路站點(diǎn)的影響力在站點(diǎn)形成時(shí)就已經(jīng)產(chǎn)生，只是初期的影響力水平較低。隨著時(shí)間推移，各個(gè)站點(diǎn)的影響力水平都有了明顯變化，呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢(shì)，但是有的城市增長(zhǎng)較快如北京、上海等中心城市，有的城市則增長(zhǎng)緩慢，如滄州、濟(jì)南、泰安等城市。這反映了高速鐵路站點(diǎn)影響力與城市發(fā)展水平、整體規(guī)模存在著密切關(guān)系，為了研究高速鐵路站點(diǎn)影響力變化規(guī)律及其影響因素，需要進(jìn)一步對(duì)高速鐵路站點(diǎn)的特征進(jìn)行深入分析。

3.2 影響力變化與路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的關(guān)聯(lián)性

運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)對(duì)于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的整體運(yùn)輸能力與網(wǎng)絡(luò)上各點(diǎn)的可達(dá)性都有著決定性影響［22］。由于中國(guó)“五橫四縱”的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)尚在建設(shè)過(guò)程當(dāng)中，所以各高速鐵路站點(diǎn)的影響力還有很大的提高空間。以當(dāng)前的高速鐵路線路與普通鐵路線路的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)作為基本拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，對(duì)站點(diǎn)之間的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)與站點(diǎn)的影響力及其變化過(guò)程進(jìn)行比較，分析獲得其中的規(guī)律(圖1)。

圖1顯示高速鐵路站點(diǎn)的影響力水平有明顯的差距，在線路的兩端，即北京和上海，高速鐵路的影響力水平最高，并且其影響力增加最快，而在靠近線路端點(diǎn)的站點(diǎn)影響力水平也較高，增長(zhǎng)速度相比較線路中部地區(qū)較快。在線路的中部，站點(diǎn)比較密集區(qū)域的高速鐵路影響力增長(zhǎng)較快。整條線路中，站點(diǎn)的相對(duì)位置對(duì)站點(diǎn)的影響力變化具有明顯影響，可見(jiàn)站點(diǎn)在線路上的拓?fù)涮卣魇怯绊懥ψ兓闹匾绊懸蛩亍?/p>

圖1 影響力水平與站點(diǎn)所在位置Fig.1 The level of influence and the position of the station

對(duì)影響力變化趨勢(shì)分析發(fā)現(xiàn)，在線路端點(diǎn)城市增長(zhǎng)的速度快于中間城市，除了城市本身的屬性不同(如端點(diǎn)城市的人口與經(jīng)濟(jì)總量較大，城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同)外，非常重要的原因在于高速鐵路線路對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響的空間特征，即高速鐵路的最優(yōu)出行距離與高鐵影響力變化趨勢(shì)存在高度的相關(guān)性，一般認(rèn)為高速鐵路的最優(yōu)出行距離為400～800 km，京滬高速鐵路恰好連接了2個(gè)相距約800 km的經(jīng)濟(jì)區(qū)，京津冀經(jīng)濟(jì)區(qū)與長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)，因此，2個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)將會(huì)受到最顯著的促進(jìn)作用，2個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心城市北京和上海的影響力增長(zhǎng)速度最快，一方面其會(huì)快于同一經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的次中心城市，另一方面其會(huì)快于位于經(jīng)濟(jì)區(qū)以外的城市。從另外一個(gè)角度說(shuō)，高速鐵路的影響力需要通過(guò)城市的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行向外輻射，2個(gè)較大的經(jīng)濟(jì)體分別位于線路的兩端，中間部分的城市受到2個(gè)經(jīng)濟(jì)體的輻射作用都不顯著，相反，高鐵的聚集作用使得中間城市的聚集能力被相應(yīng)削弱，因此，中間城市所受高速鐵路影響力變化較兩端不顯著。

4 結(jié)論

在高速鐵路建成之后，高速鐵路的影響力在短期內(nèi)就會(huì)出現(xiàn)快速的增加，而增加的幅度會(huì)由于城市所處線路中的拓?fù)湮恢靡约俺鞘幸?guī)模的不同而不同。京滬高速鐵路對(duì)城市影響力程度可以分為3個(gè)層次，第一層次為北京、上海，第二層次為蘇州、天津、無(wú)錫、南京、廊坊，其他城市為第三層次。高速鐵路站點(diǎn)在第三產(chǎn)業(yè)比較發(fā)達(dá)的城市影響力增加更加顯著，城市受高速鐵路的影響程度與城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在顯著相關(guān)性。高速鐵路對(duì)城市服務(wù)業(yè)具有較強(qiáng)的促進(jìn)作用，高速鐵路線路的建立將成為城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的動(dòng)力。

位于線路兩端的城市所受的影響變化速度最快，中間城市較緩慢，這說(shuō)明在一定長(zhǎng)度范圍內(nèi)高速鐵路的輻射距離越遠(yuǎn)對(duì)中心城市的影響力就越大，高速鐵路的建立使中心城市的輻射區(qū)域達(dá)到了前所未有的面積，經(jīng)濟(jì)腹地的增加將會(huì)對(duì)高鐵站點(diǎn)所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生顯著的促進(jìn)作用。

本研究中影響力預(yù)測(cè)模型由于受GDP與人口等外生變量的預(yù)測(cè)函數(shù)影響，在改為長(zhǎng)期預(yù)測(cè)后誤差將會(huì)增加，如果要實(shí)現(xiàn)影響力的長(zhǎng)期預(yù)測(cè)模型，一方面需要給出這2個(gè)變量更加準(zhǔn)確的長(zhǎng)期預(yù)測(cè)，另一方面在模型中需要加入?yún)^(qū)域間的反饋機(jī)制。本研究給出了一個(gè)高速鐵路站點(diǎn)影響力研究的方向，即高速鐵路站點(diǎn)的影響力成長(zhǎng)潛力與高速鐵路站點(diǎn)的所在位置即高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)特點(diǎn)之間的關(guān)系。隨著高速鐵路站點(diǎn)的不斷增加與高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，其研究?jī)?nèi)容與研究?jī)r(jià)值也將不斷增加。另外，還可以從高速鐵路站點(diǎn)所在城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性方面對(duì)高速鐵路站點(diǎn)影響力的影響因素進(jìn)行分析研究。

［1］ Nakamura H.Transportation Problems in Tokyo［J］.Japan Railway ＆ Transport Review，1995，25(5):1-7.

［2］ Elhorst J P，Oosterhaven J.Integral Cost-Benefit Analysis of Maglev Rail Projects under Market Imperfections［J］.Journal of Transport and Land Use，2008，1(1):65-87.

［3］ Rus G D，Nombela G.Is Investment in High Speed Rail Socially Profitable?［J］.Journal of Transport Economics＆ Policy，2007，41(4):3-23.

［4］ Arduin J P，Ni J.French TGV Network Development［J］.Japan Railway ＆ Transport Review，2005，40(3):22-28.

［5］ Cline L D，Short R A，Ward JV.The Influence of Highway Construction on the Macro Invertebrates and Epileptic Algae of a High Mountain Stream［J］.Hydrobiologia，1982，96(2):149-159.

［6］ Aschauer D A.Does Public Capital Crowd out Private Capital?［J］.Journal of Monetary Economics，1989，24(2):171-188.

［7］ Levinson D M.Accessibility Impacts of High-speed Rail［J］.Journal of Transport Geography，2012，22(1):288-291.

［8］ Givoni M.Development and Impact of the Modern Highspeed Train:A Review［J］.Transport Reviews，2006，26(5):593-611.

［9］ 孟德友，陸玉麒.高速鐵路對(duì)河南沿線城市可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響［J］.地理科學(xué)，2011，31(5):537-543.

［10］ 孟德友，陳文峰，陸玉麒.高速鐵路建設(shè)對(duì)我國(guó)省際可達(dá)性空間格局的影響［J］.地域研究與開發(fā)，2011，30(4):6-10.

［11］ 蔣海兵，徐建剛，祁毅.京滬高鐵對(duì)區(qū)域中心城市陸路可達(dá)性影響［J］.地理學(xué)報(bào)，2010，65(10):1287-1298.

［12］ Gutiérrez J.Location，Economic Potential and Daily Accessibility:An Analysis of the Accessibility Impact of the High-speed Line Madrid-Barcelona-French Border［J］.Journal of Transport Geography，2001，9(4):229-242.

［13］ Vickerman R，Ulied A.Indirect and Wider Economic Impacts of High Speed Rail［J］.Economic Analysis of High Speed Rail in Europe，2006，3(1):89-118.

［14］ Wegener M，B?kemann D.The SASI Model:Model Structure［J］.SASI Deliverable D，1998(8):12-23.

［15］ Vickerman R，Spiekermann K，Wegener M.Accessibility and Economic Development in Europe［J］.Regional Studies，1999，33(1):1-15.

［16］ Bowen J.Airline Hubs in Southeast Asia:National Economic Development and Nodal Accessibility［J］.Journal of Transport Geography，2000，8(1):25-41.

［17］ Keeble D，Nachum L.Why Do Business Service Firms Cluster?Small Consultancies，Clustering and Decentralization in London and Southern England［J］.Transactions of the Institute of British Geographers，2002，27(1):67-90.

［18］ 胡天軍，申金升.京滬高速鐵路對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析［J］.經(jīng)濟(jì)地理，1999，19(5):101-104.

［19］ Levinson D M.Accessibility Impacts of High-speed Rail［J］.Journal of Transport Geography，2012，22(2):288-291.

［20］ Anderson JE.A Theoretical Foundation for the Gravity E-quation［J］.The American Economic Review，1979，69(1):106-116.

［21］ 方大春，楊義武.高鐵時(shí)代長(zhǎng)三角城市群交通網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)分形特征研究［J］.地域研究與開發(fā)，2013，32(2):52-56.

［22］ Nakagawa D，Hatoko M.Reevaluation of Japanese Highspeed Rail Construction:Recent Situation of the North Corridor Shinkansen and Its Way to Completion［J］.Transport Policy，2007，14(2):150-164.