傅海輝，關(guān)增建

（華東師范大學(xué) 哲學(xué)系，上海200241）

中國近代航空科技史是中國科學(xué)技術(shù)史的一個重要部分，但一直被混雜在中國航空史、航空工業(yè)史之中，未得到專門研究.其中許多基本問題需要梳理.例如，航空科技史的起點是哪里？飛機是舶來品，中國人從聽說飛機到開始了解飛機，再到研究飛機，究竟是怎樣的一個過程？這就引出了中國最早介紹飛機的文章和最早的航空研究論文這樣的話題，這是該過程的兩個重要節(jié)點.然而航空史界對這些的探討存在一系列不確切之處.筆者對之進行辨析，以求就正于高明.

1 “中國最早航空論文”

筆者認為，中國近代航空科技史，應(yīng)發(fā)端于最早的航空科學(xué)技術(shù)研究活動.其明確的標志，就是第一篇航空科學(xué)論文的發(fā)表.據(jù)著名航空史家姜長英（1904－2006）教授考證，中國近代航空先驅(qū)李寶焌“在1910年出版的第7卷第12期《東方雜志》上，就發(fā)表了我國最早的一篇航空論文.”［1］54

李寶焌是中國航空的先驅(qū)者之一.眾所周知，馮如是華人制造飛機第一人，但是，中國本土制造的第一架飛機，則出自李寶焌和其同鄉(xiāng)劉佐成之手.李寶焌生于1886年，乳名漢佬，字焜甫，福建永安人.14歲時應(yīng)童子試未第，入福州全閩師范學(xué)堂讀書.光緒三十二年（1906年）畢業(yè)后，因成績優(yōu)異，與同鄉(xiāng)劉佐成（1883－1943，字鷹公，又名國云）一同被選送至日本留學(xué).李先后入讀同文和宏文書院、早稻田大學(xué)等.宣統(tǒng)二年（1910年），二人合作制造了一架飛機.據(jù)劉佐成回憶，在日本機場使用不便，其飛機無法試驗.八月，二人應(yīng)清廷攝政王府電召回國，在北京南苑廡甸毅軍操場內(nèi)建造廠棚，試制飛機，并修建了中國第一個機場.宣統(tǒng)三年三月（1911年4月），飛機試制完成.然而，“飛行時因翁渣利發(fā)動機曲拐軸損壞，墜落失敗.”［2］試飛雖未成功，但這是嚴格意義上的中國國產(chǎn)飛機之始.

民國建立后，首都衛(wèi)戍總督徐紹楨重視新興軍事技術(shù)，特在司令部下設(shè)交通團，團下有飛行、鐵道和電訊三營.李寶焌應(yīng)召任飛行營營長.李親授飛行科學(xué)課程，注重科學(xué)訓(xùn)練，頗有成效.他還想制造飛機，但未能遂愿.1912年10月，李寶焌不幸患惡性痢疾逝世，年僅26歲.

李寶焌和劉佐成也是中國航空科學(xué)研究的先驅(qū).宣統(tǒng)二年十月（1910年11月），二人發(fā)起成立了航空研究會.被指中國最早的航空論文者，是李寶焌一篇題為《研究飛行機報告》的文章.刊載該文的《東方雜志》“略仿日本太陽報”，“以啟導(dǎo)國民聯(lián)絡(luò)東亞為宗旨”，［3］是民國時期一份有影響的刊物.文章共1060字，分兩部分.第一部分作為引子，指出氣球的局限性與飛機的優(yōu)越性，第二部分是全文的重點，比較全面地討論了關(guān)于飛機設(shè)計的七個問題和飛行駕駛的三個問題：

一須考究風(fēng)氣之力.此事已經(jīng)人考究二百余年，或試演，或推詳，議論紛紛，莫衷一是.直至英人冷利試驗之后，其理始明，而飛機亦有把握矣.

二須考究生力之活機.此機以體輕而馬力大為妙.十年前最輕之汽機，亦須百磅，始可生一匹馬力，今則減至每十磅能生一匹馬力.活機之力與體重比，或能再減；即不再減，亦能飛矣.蓋飛鳥之體重與其力相比，最輕者為六磅，最重者為二十磅.今得十磅，故必可用也.

三須考究掉前之法.或用火藥，向后焚燒而推前，或用翼翱翔，或用柏葉車輪，或用螺絲車撥.

四須考究全副飛機之體式及各種款式.或如舟形，使螺絲車撥居于后；或如鳥形，使兩旁生翼；或裝風(fēng)扇.德人從委路拿之法，喜用螺絲車撥，法人仍用固翼，而美人多用氣泡.

五須考究機體之廣寬.如麻雀鳥，每磅身寬七平方尺；鴨每磅只得0四四平方尺.如人欲飛，其機體之廣寬，須得四分之三平方尺，抵一磅之重也.

六須考究機體之材料.飛鳥之身有無數(shù)羽毛，如有破壞，皆自修整.其毛管筒之堅韌舒縮，比鋼尤過之.人欲效之，須擇絲棉麻桑之料而代之.但此等料，恐不能媲美于羽毛耳.

七須考究重心.雀鳥有天生之性，定其重心.飛騰之際，重心如意，因有腦筋為之感覺.惟人無此天性.飛騰之際，重心之情形有變，即須隨機應(yīng)變而救正之.但人腦力亦不及如此靈敏，故宜先設(shè)備機關(guān)，使其重心永無偏弊乃可.

八須學(xué)把舵.此事易為，一學(xué)即得.

九須考究飛前之法.飛鳥升空，則頻鼓其翼.或迎風(fēng)直升其翼，或順風(fēng)側(cè)掠其翼.人可擇其一法而效之.

十須考究降落之法.人多意料此事為難.一經(jīng)考究，則見此事為最易.將其兩翼向前，或?qū)⑵渖砜s后，則降落而無危險矣.［4］

姜長英先生對此文評價甚高：“在剛剛進入20世紀的時候，他已重視各種問題的研究，如風(fēng)氣之力（空氣動力）、活機（發(fā)動機）、向后焚燒而推前（噴氣推進）、螺絲車撥（螺旋槳）；機體之廣寬等，都是研究的問題，特別是向后焚燒而推前（噴氣推進）的提出，比40年代噴氣飛機的出現(xiàn)還早了30多年，這確實是了不起的.”［1］54－55

中國航空史學(xué)界普遍沿用了姜先生的觀點.劉亞洲、姚駿《中國航空史》說：“李寶焌……在1910年出版的第12期《東方雜志》上發(fā)表了中國第一篇航空論文《研究飛行機報告》.……特別是在噴氣式飛機出現(xiàn)之前30多年，即已提出‘或用火藥，向后焚燒而推前’的噴氣理論的預(yù)見.”［5］18《1908－1949中國軍事航空》（馬毓福）一書認為，李寶焌“對飛行原理的研究尤為精深，是我國早期的航空理論家”，并完全同意姜長英的觀點.［6］中國航空工業(yè)史的著作也不例外，不久前出版的《中國近代航空工業(yè)史（1909－1949）》就采用了上述結(jié)論.［7］16

然而，準確地說，此文不是發(fā)表于“第7卷”，而是“第7年”.所謂第7年，是指《東方雜志》自清光緒三十年創(chuàng)刊以來的第7年，即宣統(tǒng)二年.該期目錄注明：“宣統(tǒng)二年十二月二十五日發(fā)行”.事實上，宣統(tǒng)二年十二月是1911年1月.航空史界現(xiàn)有的說法，把該文發(fā)表的時間提前了一年.不過，更嚴重的問題還不在此.要弄清這一問題，需要先討論“中國最早介紹飛機的文章”.

2 “中國最早介紹飛機文章”

姜長英認為，已知的中國最早介紹航空知識的文章是1855年刊登于《博物新編》的《輕氣球》.由于氣球和飛艇隨著飛機的發(fā)明而衰落，因此令人更感興趣的是，最早介紹飛機的文章是哪一篇？劉亞洲、姚峻《中國航空史》指出：“最早介紹飛機的文章，始于1901年上海慎記書店出版的《皇朝經(jīng)世文編》中的《飛機論》.”［5］12《中國近代航空工業(yè)史》說：“最早介紹飛機的文章，始于1901年上海慎記書店，出版的《皇朝經(jīng)世文編》中的《飛機考》.”［7］6姜長英《中國航空史》也提到了《飛機考》，認為是刊載于上海慎記書局1901年石印、求自強齋主人編的《皇朝經(jīng)濟文編》.

上述幾種說法有不確和不全之處.第一，是“慎記書店”還是“慎記書局”？準確地說，應(yīng)是“慎記書莊”.第二，是《皇朝經(jīng)世文編》還是《皇朝經(jīng)濟文編》？日本近代中國研究所編輯出版的《經(jīng)世文編總目錄》一書，收錄了17種經(jīng)世文編.著名歷史學(xué)家來新夏教授主編的《清代經(jīng)世文全編》，則搜集了22種，為目前最全.后者所搜集的1901年慎記版文編有兩種，［8］一為求自強齋主人輯《皇朝經(jīng)濟文編》一百二十八卷，一為《增輯經(jīng)世文統(tǒng)編》一百二十卷（封二為“皇朝經(jīng)世文統(tǒng)編”），編者不詳.第三，是《飛機論》還是《飛機考》？查《文編》，在卷一〇六“工政十五器械”中，有《飛機考》一文，作者為“美人闕名”.［9］而《統(tǒng)編》卷六十九“兵政五兵機下”中，亦有同名文章，無署名.［10］事實上，還有四個其他版本的“經(jīng)世文編”也收錄了同名文章.而在所有22個版本中，均無題為“飛機論”的文章.［11］因此文章題目實為“飛機考”.

所有版本的《飛機考》均為同一篇文章.其文約2400字，分三部分.第一部分指出了氣球的局限性和飛機的優(yōu)越性，并簡要介紹了各國設(shè)計和制造飛機的歷程.第二部分“考究”了飛機設(shè)計和操縱的十個問題.第三部分結(jié)合這十個問題介紹并討論了一些飛行家在設(shè)計制造和駕駛上的經(jīng)驗得失.

3 兩篇文章之關(guān)系

姜長英先生認為，清末介紹航空知識的文章“多數(shù)是翻譯的，只有李寶焌的一篇是根據(jù)研究心得寫的論文.”［1］62然而對照《研究飛行機報告》和《飛機論》就會發(fā)現(xiàn)，兩者在文字上竟然如出一轍，前者大致是后者的第一部分之前半段和第二部分.由于前者發(fā)表晚于后者十年，故可斷定，李文是一篇抄襲之作.

不過李文對《飛機考》也有一些改動.除零星筆誤外，改動可分為兩類，一類是形式上、語詞上的改動.這又分兩種情況.一種是因語感不同而改，如將“每打鐘”改為“每點鐘”.第二種占大多數(shù)，這種改動既與語感無涉，又無一處改善了表達.如將“今之火車可謂捷矣”的“火車”改為“鐵路”.這一改反而弄巧成拙，因為快的是火車而非鐵路.所以這種改動主要是為了與原文拉開距離，可謂掩耳盜鈴.

另一類改動則是實質(zhì)上、內(nèi)容上的改動.也有兩種情況：一種是移花接木，制造假象.茲舉一例.原文：“有一澳洲之白人夏紀李戶君，亦制一新式飛機，其機模已經(jīng)試過得法矣.”李改為：“鄙人已制一新式飛行機，其機模已經(jīng)驗試得法矣.”此“新式飛行機”可能是指李、劉留日期間制造的那架飛機.將西人事跡置換成本人所為，便巧妙地給讀者以原創(chuàng)的錯覺.另一種則是對李不認同之處予以更正.亦舉一例.原文：“惟氣球適用已久，絕不如火車輪船之便，獨于戰(zhàn)勝一端，或有大用，未可知也.”李將“或有大用，未可知也”改為“時常利用”，說明李對氣球的前景已不看好.

具有諷刺意味的是，李百密一疏，該改之處卻沒有改動.原文：“十年前最輕之汽機，亦須百磅，始可生一匹馬力，今則減至每十磅能生一匹馬力.”時過境遷，李竟忘記將“十年前”、“今”等時間狀語作相應(yīng)的調(diào)整.

李寶焌年輕有為，前途可期，何以有如此行徑？細讀其文，從其署名“飛行研究家李寶焌”中或可看出一點端倪.該署名反映出他對學(xué)者身份的重視，而在科研方面未有成績的現(xiàn)實，促使他采取了如此下策.

4 《飛機考》之出處與最早介紹飛機文章之更正

由于“經(jīng)世文編”輯錄的是已流傳于世的文章，并非首發(fā)，因此航空史界認為中國最早介紹飛機的文章來自此類書籍，是不可能的.那么《飛機考》出自何處？

對飛機這種舶來品的介紹，一般是借助西人的文章.然而所有版本的《飛機考》均無線索.據(jù)筆者查證，它出自《知新報》1897年9月的第31期“工事”欄目的一篇文章《詳考飛機》.文章未署名.按該報慣例，譯者應(yīng)是該報編輯部的英文翻譯周靈生.《知新報》由康有為、梁啟超等人發(fā)起，創(chuàng)刊于1897年2月，是維新派的思想重鎮(zhèn).該報熱衷介紹現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，航空亦在其中.

《飛機考》與《詳考飛機》也有微小差異，此處不贅.那么李文是抄自哪一篇呢？從文字的契合程度看，李文抄的應(yīng)是前者.

既然現(xiàn)已查得《飛機考》的出處，中國最早介紹飛機的文章是不是1897年的《詳考飛機》呢？遺憾的是，答案仍然是否定的.在《詳考飛機》之前還有其他介紹飛機的文章.刊登于《萬國公報》1893年第48期的《新作飛機》是筆者所見到的最早的一篇.該文是《西國近事》之《大英國》的一節(jié).《西國近事》由晚清著名英國傳教士李提摩太口述，“江東老竹”筆錄成文.文章不長，茲全文照錄于下：

前有英人名麥心者，曾作一奔走之機，約一分鐘時可奔走數(shù)百鄉(xiāng)，亦絕技矣.近又用數(shù)年心力，創(chuàng)作飛機.彼云：現(xiàn)有一物料，堅于鐵，輕于木，色黃于金，白礬內(nèi)有此.化學(xué)家取之以作飛機，易于升攀.又有一物，其力較煤油內(nèi)之油尤大.若用兩物作為飛機，每五十磅出一匹不難.可見英人于飛法用心多矣.然聞俄皇手作飛機，業(yè)已費銀五十萬兩云.［12］

當然筆者閱歷有限，希望能有識者給出比這更早的文章.

5 中國最早航空論文之反思

由于《研究飛行機報告》系抄襲之作，其“中國最早航空論文”的榮譽已然不再.問題是，假如此文確系原創(chuàng)，就能穩(wěn)戴該項桂冠嗎？

凡是看過此文的讀者可能都會產(chǎn)生疑惑.文章囊括飛機設(shè)計和操縱兩大方面，涉及科學(xué)原理和技術(shù)設(shè)計兩大領(lǐng)域，可謂面面俱到.然而全文只有一千余字（《詳考飛機》也只有兩千余字），每個問題都只有三言兩語，不可能具備學(xué)術(shù)縱深.按照通常的學(xué)術(shù)規(guī)范，這只能算是一篇科普文章，至多是學(xué)術(shù)筆記.

當然，所謂“學(xué)術(shù)規(guī)范”在概念上并非是全然剛性的，在形式上并非只有一種模式，在衡量標準上也并非是超時空的，應(yīng)有一定的歷史語境考量.19世紀末的歐洲，空氣動力學(xué)并不發(fā)達，飛行器設(shè)計更是處于草創(chuàng)時期.而同時期的中國，航空科研尚未開始，報刊所登載的航空類文章，絕大多數(shù)都是極為淺近的介紹.在這些文章中，《詳考飛機》則是個罕見的例外，頗有點鶴立雞群的味道.或許這正是它不但被各版本的“經(jīng)世文編”選中，而且也被李寶焌選中的原因.加之航空史家誤認為抄襲自它的《研究飛行機報告》是國人原創(chuàng)，因此視《研究飛行機報告》為學(xué)術(shù)論文，就不是不可以理解的了.不過盡管如此，筆者仍然認為，將李文視為學(xué)術(shù)論文，似乎有拔高之嫌.

那么，中國最早的航空論文是哪一篇呢？

一旦開始重新尋找，我們便面臨一種新的困難.在中國近代航空史上，有一個從西人介紹，到國人翻譯，再到中國人獨立思考的演進路徑.但這一路徑并不清晰.由于知識產(chǎn)權(quán)概念不發(fā)達等原因，那時的文章，譯文、編譯和原創(chuàng)有時不易區(qū)分，難以辨識；同時，研究成分是逐漸增加的，介紹與研究并非呈涇渭分明之態(tài).這就加劇了“中國最早”這一問題的復(fù)雜性.

上述《新作飛機》顯然是純粹的介紹.19世紀末開始出現(xiàn)一些“夾敘夾議”、“史論結(jié)合”的文章，《詳考飛機》即是一例.這段時期的航空文章主要以翻譯為主，文章的品質(zhì)和學(xué)術(shù)含量既取決于譯者的眼光，也取決于譯文的來源.至20世紀初，以“論”為主且屬國人原創(chuàng)的文章開始增多.試以《東方雜志》1909年第6卷第2期“新知識”欄目所登文章《論空中飛行器》（作者不詳）為例.該文在簡略回顧了西方“輕氣飛行器”（氣球）和“重氣飛行器”（飛機）的發(fā)展史后，比較了1908年兩種飛行器試驗的結(jié)果，并介紹了專家的觀點，認為從燃料、速度、抗風(fēng)能力三方面比較，飛機都比氣球更有優(yōu)勢.由于在飛行時間和距離這兩個指標上，飛機尚“遠不及輕氣飛行器”，因此，“其完全之效果，當俟諸將來.”文章還考察了各國陸軍對航空問題的投入，以佐證其觀點，并指出，“將來氣界中別有完全之交通機關(guān)無疑.”［13］這篇文章從航空史、近期試驗比較、理論和各國軍隊投入四個方面，分別考察，邏輯較為完整.雖然仍然是介紹性的，但已不再是單純的航空動態(tài)介紹了.假如這篇文章不是譯文，則具備了一定的獨立探討的性質(zhì).這種探討，也許是作者本人的，也許也是介紹西方的.

再以《飛行機與飛行艇之性能及用途》為例.該文刊登于《浙江兵事雜志》1914年第4期“論說”欄目，署名宗員.文章在簡要介紹了世界上一些地區(qū)如巴爾干、墨西哥使用飛行器而獲勝的實際戰(zhàn)例后認為，“除步騎炮工輜外，而必添一航空隊亦示可知.”由于“自飛行機與飛行艇發(fā)明以來，各種輕氣球之價值頓減”，因此只需研究飛機和飛艇的性能和用途.在性能方面，文章從飛行速度、負擔(dān)量（載重量）、飛行高度、連續(xù)飛行時間、活動半徑、飛揚著陸（起飛與降落）、運動性（靈活性）、無線電機之裝置八個方面分別探討了飛機和飛艇的性能.例如，就靈活性而言，文章認為必須具備三個性能：“飛揚之際要迅速”、“回轉(zhuǎn)半徑要短”，以及“于空中行停止之觀察”.而第三條雖然尚不具備，但希望將來予以改良.在用途方面，文章先從戰(zhàn)斗初期、戰(zhàn)斗間、戰(zhàn)斗后、要塞戰(zhàn)四個方面討論了飛艇的軍事用途，接著從戰(zhàn)斗前、戰(zhàn)斗中、戰(zhàn)斗后和人員搬運四個方面討論了飛機的軍事用途.在作者看來，飛機的載重量相當有限，除燃料外，一般只能再負載三百至五百公斤，因此飛機只有空中偵查和運送參謀等“重要人員”的作用.文章最后的結(jié)論是：“艇為戰(zhàn)略上之使用，機為戰(zhàn)術(shù)上之使用”，“至于機與艇之配合，無一定成規(guī).”［14］

限于篇幅，不再繼續(xù)列舉分析.上述文章雖然深度不夠，并有誤判，但已不再是單純介紹外國航空動態(tài)，而是進入了學(xué)術(shù)探討的層面，并且邏輯完整，思路周詳.這種探討雖然未必是完全獨立做出的，而主要是建立在西方知識的基礎(chǔ)上（即使在21世紀的中國這一局面也未有根本性的改觀），但畢竟具備了“學(xué)術(shù)”的基本要素.按照姜長英先生的標準，可以視其為中國首篇航空論文.

總之，20世紀初，國人具有學(xué)術(shù)性質(zhì)的航空文章開始出現(xiàn)，意味著中國航空科研的起步.然而，正如從介紹到學(xué)術(shù)思考一樣，從最寬泛意義上的學(xué)術(shù)思考到真正意義上的學(xué)術(shù)研究，還有一段距離，兩者之間并無一條截然的分界線.我們無法先給出一個20世紀初的論文“模范”，然后按圖索驥，求得唯一嚴絲合縫的答案.這種情況，其實在科學(xué)史上并不鮮見，中國近代航空史只不過是一個略微復(fù)雜的例子罷了.

［1］姜長英.中國航空史［M］.西安：西北工業(yè)大學(xué)出版社，1987.

［2］劉佐成.中國航空沿革紀略［M］.南京：南京飛行雜志社，1930：2.

［3］新出東方雜志簡要章程［J］.東方雜志，1904，1（1），1－2.

［4］李寶焌.研究飛行機報告［J］.東方雜志，1911，7（12），89－91.

［5］劉亞洲，姚峻.中國航空史（第二版）［M］.長沙：湖南科學(xué)技術(shù)出版社，2007.

［6］馬毓福.1908－1949中國軍事航空［M］.北京：航空工業(yè)出版社，1994：39－40.

［7］中國航空工業(yè)史編修辦公室.中國近代航空工業(yè)史（1909－1949）［M］.北京：航空工業(yè)出版社，2013.

［8］翦安，王永華.清代經(jīng)世文全編目錄索引（卷一）［M］.北京：學(xué)苑出版社，2012：9.

［9］（清）求自強齋主人.皇朝經(jīng)濟文編卷一0六［M］.上海：上海慎記書莊石印，1901（光緒辛丑）：5－6.

［10］（清）增輯經(jīng)世文統(tǒng)編卷六九［M］.上海慎記書莊石印，1901（光緒辛丑）：19－21.

［11］翦安，王永華.清代經(jīng)世文全編目錄索引（卷三）［M］.北京：學(xué)苑出版社，2012，136.

［12］（清）李提摩太.新作飛機［J］.萬國公報，1893（48）：23.

［13］論空中飛行器［J］.東方雜志，1909，6（2）：10

［14］宗員.飛行機與飛行艇之性能及用途［J］.浙江兵事雜志，1914（4）：9－16.