朱衛(wèi)東

（中鐵一局集團(tuán)有限公司，710054，西安∥高級(jí)工程師）

目前，軌道交通建設(shè)中基坑開(kāi)挖已趨于大規(guī)?；按笊疃然??；又苓叚h(huán)境復(fù)雜，鄰近建筑、管線(xiàn)和運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路給工程施工帶來(lái)了更大挑戰(zhàn)，變形控制已成為基坑工程研究的主要方向之一。

預(yù)應(yīng)力鋼支撐是基坑變形控制的重要手段之一，然而，傳統(tǒng)鋼支撐施工和監(jiān)測(cè)技術(shù)由于自身的缺陷，無(wú)法滿(mǎn)足基坑變形有效控制的要求。許多學(xué)者對(duì)鋼支撐預(yù)應(yīng)力影響因素進(jìn)行了深入研究，但固有的缺點(diǎn)無(wú)法對(duì)基坑變形的實(shí)時(shí)控制起到有效作用［1－2］。針對(duì)以上問(wèn)題，本文以某鄰近既有地鐵線(xiàn)的基坑工程為背景，通過(guò)數(shù)值分析，定量研究鋼支撐預(yù)應(yīng)力對(duì)基坑變形的控制作用，進(jìn)而介紹一套應(yīng)用于該工程的自適應(yīng)支撐系統(tǒng)施工技術(shù)。

1 工程背景

1.1 工程簡(jiǎn)介

某車(chē)站全長(zhǎng)830m，為地下三層島式車(chē)站，采用兩柱三跨框架式結(jié)構(gòu)。車(chē)站標(biāo)準(zhǔn)段寬25.7m，底板埋深約18.1m。車(chē)站蓋挖段長(zhǎng)720m，臨近既有地鐵線(xiàn)，圍護(hù)結(jié)構(gòu)之間凈距最小約9.1m。車(chē)站東側(cè)圍護(hù)樁設(shè)計(jì)為Φ1200mm＠1300mm＋Φ600mm旋噴樁止水帷幕，西側(cè)圍護(hù)樁設(shè)計(jì)為Φ1500mm＠1600mm＋Φ600mm旋噴樁止水帷幕。車(chē)站采用蓋挖逆筑法進(jìn)行施工，在車(chē)站負(fù)一層板上方1m及負(fù)二層底板上方2m均設(shè)置一道鋼支撐。蓋挖段沿車(chē)站縱向每隔8m設(shè)置4根臨時(shí)鋼立柱。

車(chē)站主體結(jié)構(gòu)底板設(shè)計(jì)厚度為1.3m，中間沿縱向設(shè)置兩道底縱梁。底縱梁尺寸為1.2m×1.5 m。結(jié)構(gòu)柱設(shè)計(jì)尺寸為0.7m×1.2m，高度與層高相同。車(chē)站側(cè)墻設(shè)計(jì)厚度為1m，車(chē)站中板設(shè)計(jì)厚度為0.5m，并在中板與立柱連接位置設(shè)置縱梁，局部加設(shè)橫梁。車(chē)站頂板設(shè)計(jì)厚度為1m，并在頂板與立柱連接位置設(shè)置縱梁，局部加設(shè)橫梁。車(chē)站斷面圖如圖1所示。

圖1 地鐵車(chē)站斷面圖

1.2 水文地質(zhì)情況

基坑工程地處濱海灘涂地貌單元，有大量的人工回填塊石、淤泥層等不良地質(zhì)。開(kāi)挖范圍內(nèi)主要為淤泥、淤泥質(zhì)黏土等，平均層厚5m，最厚達(dá)11.7 m。軟土特性對(duì)基坑開(kāi)挖時(shí)空效應(yīng)要求高。地下水位埋深0.00～5.2m，水位高程1.29～5.15m。

2 鋼支撐預(yù)應(yīng)力數(shù)值分析

2.1 有限元模型

采用MIDAS－GTS建立二維平面應(yīng)變模型，定量分析鋼支撐預(yù)應(yīng)力對(duì)基坑變形的影響。建模選擇典型的標(biāo)準(zhǔn)斷面（見(jiàn)圖1）進(jìn)行研究?？紤]邊界條件的影響，模型范圍選擇3倍的基坑深度。模型尺寸為207.2m×97.1m（寬×深）。計(jì)算模型上表面為自由邊界，底部為固接，各側(cè)面均為對(duì)應(yīng)方向的位移約束。

圍護(hù)樁、鋼支撐、格構(gòu)柱和結(jié)構(gòu)板均采用梁?jiǎn)卧M，土體采用二維面單元模擬。圍護(hù)結(jié)構(gòu)和支撐系統(tǒng)有限元模型見(jiàn)圖2所示。

圖2 地鐵車(chē)站有限元模型

2.2 土層及力學(xué)參數(shù)

混凝土圍護(hù)樁采用C30混凝土，結(jié)構(gòu)樓板采用C35混凝土，鋼支撐采用Φ606mm×16mm的鋼管，地層根據(jù)地勘報(bào)告資料進(jìn)行適當(dāng)簡(jiǎn)化。土層采用可以模擬土體彈塑性特點(diǎn)的莫爾－庫(kù)倫模型，圍護(hù)樁、支撐等結(jié)構(gòu)采用線(xiàn)彈性本構(gòu)模型。土層及力學(xué)計(jì)算參數(shù)見(jiàn)表1。

表1 土層及力學(xué)計(jì)算參數(shù)

荷載除考慮自重外，考慮周邊施工車(chē)輛及物料堆載為20kPa，分布于基坑邊緣至模型邊界的區(qū)域。

2.3 結(jié)果分析

圖3表示圍護(hù)樁變形和支撐施加預(yù)應(yīng)力比例的關(guān)系。其中支撐預(yù)應(yīng)力比例為支撐施加預(yù)應(yīng)力與設(shè)計(jì)預(yù)應(yīng)力的比值。由圖3可知，預(yù)應(yīng)力的施加能有效控制樁體的變形，樁體變形值減小約40%；大、小圍護(hù)樁體變形和施加預(yù)應(yīng)力比例均近似呈線(xiàn)性關(guān)系。圖4為支撐施加預(yù)應(yīng)力和無(wú)預(yù)應(yīng)力時(shí)的樁體變形圖。由圖4可以看到，支撐施加預(yù)應(yīng)力和無(wú)預(yù)應(yīng)力時(shí)樁體變形均呈“弓”形；當(dāng)支撐無(wú)預(yù)應(yīng)力時(shí)，樁頂水平變形增大較多。由有限元分析結(jié)果可知，支撐預(yù)應(yīng)力損失對(duì)基坑變形有較大影響，鋼支撐預(yù)應(yīng)力的實(shí)時(shí)控制、恒壓對(duì)基坑開(kāi)挖過(guò)程中的變形控制具有重要作用。

圖3 支撐施加預(yù)應(yīng)力比例與樁體變形關(guān)系圖

3 自適應(yīng)支撐系統(tǒng)施工工藝

3.1 系統(tǒng)簡(jiǎn)介

圖4 樁體變形云圖

自適應(yīng)支撐系統(tǒng)是遵循“樹(shù)狀即插分布式模塊，結(jié)構(gòu)、多重安保體系”的總體工藝技術(shù)路線(xiàn)，將機(jī)電液比例控制技術(shù)、PLC（可編程邏輯控制器）電氣自動(dòng)控制技術(shù)、總線(xiàn)通信技術(shù)以及現(xiàn)代HMI（人機(jī)界面）智能技術(shù)和計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)處理技術(shù)等有機(jī)集成起來(lái)，有效控制和減少建筑深基坑施工引起的基坑變形的鋼支撐軸力自適應(yīng)實(shí)時(shí)補(bǔ)償與監(jiān)控系統(tǒng)［3－7］。

系統(tǒng)主要由監(jiān)控站、操作站、現(xiàn)場(chǎng)控制站、液壓伺服泵站系統(tǒng)、總線(xiàn)系統(tǒng)、配電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、移動(dòng)診斷系統(tǒng)、組合增壓千斤頂和液壓站接線(xiàn)盒裝置等組成。

3.2 施工技術(shù)

3.2.1 現(xiàn)場(chǎng)布置

現(xiàn)場(chǎng)布置包括設(shè)備、線(xiàn)路及供電系統(tǒng)的布置。根據(jù)基坑形狀及開(kāi)挖方案，將自適應(yīng)支撐系統(tǒng)的現(xiàn)場(chǎng)控制站及泵站沿基坑邊緣一字排開(kāi)。以線(xiàn)路最短原則布置現(xiàn)場(chǎng)控制站及泵站。參見(jiàn)圖5。

3.2.2 自適應(yīng)支撐系統(tǒng)的安裝工藝

完成自適應(yīng)支撐系統(tǒng)的現(xiàn)場(chǎng)布置及安裝調(diào)試后，需進(jìn)行鋼支撐的安裝。具體安裝流程為：鋼箱體與鋼支撐連為整體→鋼支架平臺(tái)與預(yù)埋鋼板焊牢→鋼箱體和支撐吊裝至鋼支架平臺(tái)→吊放千斤頂至鋼箱體內(nèi)→預(yù)撐鋼支撐并安裝限位構(gòu)件→千斤頂對(duì)鋼支撐施加預(yù)應(yīng)力→啟動(dòng)自適應(yīng)支撐系統(tǒng)。

圖5 系統(tǒng)平面架構(gòu)示意圖

3.2.3 自適應(yīng)系統(tǒng)的拆除工藝

待基坑大底板混凝土強(qiáng)度達(dá)到要求后，可拆除底層鋼支撐。拆除工作流程為：關(guān)閉自動(dòng)調(diào)壓程序→千斤頂活塞桿縮回→拆除油管→千斤頂?shù)蹼x鋼支撐→拆除鋼支撐及支座。

4 自適應(yīng)支撐系統(tǒng)的應(yīng)用

4.1 自適應(yīng)支撐系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求及現(xiàn)場(chǎng)布置

某車(chē)站蓋挖段總長(zhǎng)達(dá)720m，現(xiàn)場(chǎng)布置分為南北兩區(qū)兩個(gè)獨(dú)立監(jiān)控體系。根據(jù)基坑形狀及開(kāi)挖方案，將自適應(yīng)支撐系統(tǒng)的現(xiàn)場(chǎng)控制站放在已施工好的負(fù)一層板上，泵站沿負(fù)一層板邊緣一字排開(kāi)。現(xiàn)場(chǎng)平面架構(gòu)如圖6所示。

圖6 前海灣站基坑支撐監(jiān)控平面布置圖

4.2 自適應(yīng)支撐技術(shù)應(yīng)用效果

4.2.1 變形控制標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)設(shè)計(jì)要求，該基坑變形和軸力損失控制要求都高于同類(lèi)車(chē)站，如表2所示。鄰近的既有線(xiàn)各監(jiān)測(cè)項(xiàng)目控制標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表3。

表2 基坑結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)控制指標(biāo)

表3 既有地鐵線(xiàn)結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)控制指標(biāo)

4.2.2 基坑監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

根據(jù)車(chē)站與既有地鐵線(xiàn)的位置，由北至南選取5個(gè)點(diǎn)作為本次測(cè)試基準(zhǔn)點(diǎn)。其中，CX11、CX12出測(cè)斜孔處的結(jié)構(gòu)已完成，地表沉降基準(zhǔn)點(diǎn)與樁體位移基準(zhǔn)點(diǎn)位置相近，鋼支撐每隔68m選擇一根作為控制點(diǎn)。測(cè)試結(jié)果如圖7～9所示。

圖7 樁體水平位移累計(jì)值與控制值對(duì)比表

圖8 鋼支撐軸力值與控制值對(duì)比表

由圖7～8可知，采用自適應(yīng)支撐系統(tǒng)的鋼支撐體系，通過(guò)及時(shí)補(bǔ)充軸力損失，可有效減少基坑變形；樁體位移變形最大僅為26mm（CX12），而鋼支撐軸力基本與設(shè)計(jì)軸力相一致，未出現(xiàn)大幅衰減。由圖9可知，地表沉降控制在控制值內(nèi)（選取的4個(gè)點(diǎn)中沉降最大的未超過(guò)20mm，小于控制值27mm）。

4.2.3 鄰近既有地鐵線(xiàn)變形監(jiān)控

對(duì)鄰近基坑的既有地鐵線(xiàn)進(jìn)行變形監(jiān)控，結(jié)果如表4所示。

圖9 地表沉降累計(jì)值統(tǒng)計(jì)

表4 既有線(xiàn)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)區(qū)間統(tǒng)計(jì)表

由表4可知，既有線(xiàn)水平變形和沉降變形均在設(shè)計(jì)值范圍內(nèi)。目前車(chē)站結(jié)構(gòu)板已完工，采用自適應(yīng)支撐系統(tǒng)的車(chē)站相對(duì)盾構(gòu)管片隧道對(duì)既有線(xiàn)的影響要小，真正確保了既有地鐵線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)安全。

5 結(jié)語(yǔ)

所依托地鐵車(chē)站基坑工程的地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜、地下水位高，且緊鄰既有地鐵線(xiàn)，工程對(duì)基坑變形和沉降都有嚴(yán)格的要求。本文通過(guò)數(shù)值分析和自適應(yīng)支撐系統(tǒng)的應(yīng)用，得出以下結(jié)論：

（1）支撐預(yù)應(yīng)力損失對(duì)基坑變形有較大影響，鋼支撐預(yù)應(yīng)力的實(shí)時(shí)控制、恒壓對(duì)基坑開(kāi)挖過(guò)程中的變形控制及動(dòng)態(tài)安全控制具有重要的作用。

（2）圍護(hù)樁體變形和支撐所施加預(yù)應(yīng)力比例近似呈線(xiàn)性關(guān)系。與支撐無(wú)預(yù)應(yīng)力時(shí)的樁體變形相比，支撐施加預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)值時(shí)的樁體變形值減小約40%。支撐無(wú)預(yù)應(yīng)力和施加預(yù)應(yīng)力時(shí)樁體變形均呈“弓”形，當(dāng)支撐無(wú)預(yù)應(yīng)力時(shí)，樁頂水平變形增大較多。

（3）自適應(yīng)支撐系統(tǒng)對(duì)深基坑施工的變形真正實(shí)現(xiàn)了動(dòng)態(tài)、實(shí)時(shí)及晝夜不間斷的監(jiān)測(cè)與控制。該系統(tǒng)有效控制了基坑結(jié)構(gòu)的位移變形，確保了基坑開(kāi)挖安全，有效控制了鄰近運(yùn)營(yíng)線(xiàn)的沉降和變形，確保了運(yùn)營(yíng)線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)安全。

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