毛 琳 吳 曼

西安地鐵票制票價(jià)優(yōu)化建議

毛 琳 吳 曼

摘 要：針對(duì)西安地鐵現(xiàn)行票制票價(jià)，詳細(xì)分析其存在的問題，提出票制票價(jià)優(yōu)化的幾點(diǎn)建議，并根據(jù)建議計(jì)算出預(yù)測(cè)年的票務(wù)收入，為西安及其他城市地鐵票制票價(jià)改革提供參考。

關(guān)鍵詞：地鐵；票制票價(jià)；優(yōu)化

毛 琳：西安地下鐵道有限責(zé)任公司運(yùn)營(yíng)分公司，工程師，陜西西安 710016

0　引言

西安地鐵目前實(shí)行的票制票價(jià)政策制訂于2009年，當(dāng)時(shí)，基于首條線路2號(hào)線站間距較為均勻、線路長(zhǎng)度適中的特點(diǎn)確定采用區(qū)段計(jì)程票制，起步價(jià)2元。但是，根據(jù)西安地鐵線網(wǎng)規(guī)劃，后續(xù)3、4號(hào)線與前期1、2號(hào)線路相比，具有平均站間距加大且長(zhǎng)短不均、客流量、平均運(yùn)距相應(yīng)變化等一系列新特征，如繼續(xù)執(zhí)行現(xiàn)有票制票價(jià)結(jié)構(gòu)，將出現(xiàn)諸多問題。依據(jù)西安地鐵新的發(fā)展態(tài)勢(shì)，有必要重新審視既有票價(jià)體制。

1　現(xiàn)狀分析

西安地鐵現(xiàn)實(shí)行區(qū)段計(jì)程票制，規(guī)定相鄰2站為1個(gè)區(qū)間，以特定區(qū)間數(shù)作為基本計(jì)價(jià)單位，累計(jì)加價(jià)。起步價(jià)2元可乘坐6個(gè)區(qū)間，遵循“遞遠(yuǎn)遞減”（越遠(yuǎn)越低）原則每遞增1元可乘坐5或6個(gè)區(qū)間[1]，即7～10個(gè)區(qū)間3元，11～16個(gè)區(qū)間4元，17個(gè)及以上區(qū)間5元。

2　現(xiàn)有票制票價(jià)存在的問題

當(dāng)前，西安地鐵票制票價(jià)結(jié)構(gòu)的設(shè)置方案發(fā)揮了城市軌道交通的價(jià)格杠桿作用，對(duì)乘客的出行方式有一定程度的引導(dǎo)作用。西安地鐵客流的逐步穩(wěn)定增長(zhǎng)充分說明了當(dāng)前的票價(jià)體制是為廣大公眾所接受和認(rèn)可的。盡管如此，由于影響地鐵票價(jià)體制的因素眾多，而且隨著時(shí)間和發(fā)展階段的不同，各因素的重要程度也會(huì)發(fā)生相應(yīng)變化。因此，目前的票價(jià)機(jī)制仍然存在以下問題。2.1 不能有效吸引長(zhǎng)距離客流

在城市公共交通客運(yùn)體系中，地鐵的功能定位是提供中長(zhǎng)距離公交出行服務(wù)，其線路設(shè)置目的為建立郊區(qū)與中心城區(qū)的快速通道，通過提供高速度、大運(yùn)量、可靠的交通服務(wù)，促進(jìn)郊區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展。然而根據(jù)客流數(shù)據(jù)和平均票價(jià)的分析可以看出，目前西安地鐵1、2號(hào)線的客流大都以短距離出行為主，長(zhǎng)距離客流量比例較低。現(xiàn)行的票價(jià)機(jī)制沒有充分體現(xiàn)出地鐵在功能定位上與道路公交的合理比價(jià)關(guān)系，缺乏有力的政策對(duì)中長(zhǎng)途客流進(jìn)行有效吸引和鼓勵(lì)，使得地鐵與道路公交在短途客流方面形成競(jìng)爭(zhēng)之勢(shì)，導(dǎo)致交通資源的浪費(fèi)。

2.2票價(jià)結(jié)構(gòu)有失公平

西安地鐵3號(hào)線開通后，由于站間距變大且不均衡，不能簡(jiǎn)單的用站點(diǎn)數(shù)量代替里程，按區(qū)段分段計(jì)價(jià)的方式難以體現(xiàn)公平。對(duì)于同樣的價(jià)格，在1、2號(hào)線能夠乘坐的區(qū)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于3號(hào)線。與1、2號(hào)線相比，3號(hào)線的線路特征發(fā)生了如下變化。

（1）線路長(zhǎng)度、車站數(shù)量大幅增加。1號(hào)線線路長(zhǎng)25.4 km，共設(shè)車站19座；2號(hào)線（含南段）線路長(zhǎng)26.1 km，共設(shè)車站21座；而3號(hào)線一期工程預(yù)計(jì)2016年底開通，設(shè)計(jì)線路長(zhǎng)38.4 km，車站23座。3號(hào)線開通后，西安地鐵的運(yùn)營(yíng)里程接近100 km。

（2） 站間距分布不均衡。線路主要聯(lián)接國際港務(wù)區(qū)和高新區(qū)，最短站間距僅0.8 km，最長(zhǎng)站間距達(dá)2.3 km。

（3） 長(zhǎng)大區(qū)間增多。長(zhǎng)度超過1.5 km的區(qū)間多達(dá)11個(gè)，其中超過2.0 km的區(qū)間3個(gè)。

（4） 平均站間距增大。1號(hào)線平均站間距約1.41 km，2號(hào)線平均站間距約為1.31 km，3號(hào)線平均站間距增至1.75 km。

2.3客流分布不均衡

目前，西安地鐵客流主要以工作日通勤客流和節(jié)假日旅游、購物客流為主，這部分客流固定的出行時(shí)間、出行地點(diǎn)極大地影響了地鐵客流分布規(guī)律。

（1） 早晚高峰時(shí)段客流量大。以7∶00-9∶00、17∶00-19∶00為高峰時(shí)段進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，高峰時(shí)段占全天運(yùn)營(yíng)時(shí)段的22%，而客流量卻占日客流總量的34.2%。1號(hào)線最高平均滿載率高達(dá)125%，2號(hào)最高平均滿載率高達(dá)135.2%。如此明顯的客流高峰，不僅難以平衡地鐵運(yùn)能，而且會(huì)造成運(yùn)營(yíng)安全隱患。

（2） 節(jié)假日客流量增長(zhǎng)明顯。一般情況下周末客流量為工作日的1.2倍； 特殊情況下，如“中秋節(jié)”、“十一黃金周”等大型節(jié)假日的放假前夕和假期最后1天，客流量可達(dá)到工作日的1.5倍。面對(duì)如此大的客流量，運(yùn)營(yíng)企業(yè)不得不通過壓縮行車間隔、增加上線列車來緩解車站壓力，這些手段同時(shí)對(duì)信號(hào)系統(tǒng)、列車檢修提出了更高的要求。

因此，利用票價(jià)機(jī)制對(duì)不同時(shí)間段的客流峭峰填谷，合理引導(dǎo)乘客出行時(shí)段，減輕高峰時(shí)段的運(yùn)營(yíng)壓力，保障運(yùn)行安全，也是當(dāng)前票價(jià)體制面臨的問題之一。

2.4無法有效彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本

2012年，西安地鐵票務(wù)收入遠(yuǎn)小于運(yùn)營(yíng)成本，企業(yè)處于虧損狀態(tài)。到2013年，票務(wù)收入（稅前）基本可以彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本。但隨著物價(jià)的逐年上升，運(yùn)營(yíng)成本也在逐年提高，同時(shí)，隨著地鐵大架修和設(shè)備深度維修的開展，相關(guān)設(shè)備的維護(hù)費(fèi)用會(huì)大幅增加。

3　國內(nèi)地鐵票制現(xiàn)狀

國內(nèi)地鐵采用的票制有單一票制、區(qū)間票制、計(jì)程票制和計(jì)時(shí)票制。截至2014年12月，大陸范圍內(nèi)開通地鐵運(yùn)營(yíng)線路的21家地鐵公司中，北京地鐵采用單一票制，16家采取計(jì)程票制（分段計(jì)程票制），4家采取區(qū)間票制（表1）。

表1　各種票制優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比

可以看出，計(jì)程票制已經(jīng)成為國內(nèi)主流計(jì)價(jià)方式。隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加，各地鐵公司均經(jīng)歷了從分區(qū)票制向計(jì)程票制的轉(zhuǎn)變。

4　優(yōu)化建議

西安地鐵3號(hào)線建成后，將形成初步骨干網(wǎng)絡(luò)雛形，但遠(yuǎn)未達(dá)到規(guī)模效益的程度，地鐵仍處在大力發(fā)展階段，需繼續(xù)提升其網(wǎng)絡(luò)規(guī)模。在這種情況下，西安地鐵3號(hào)線建成后票價(jià)水平不宜過高，應(yīng)繼續(xù)以吸引客流、發(fā)揮地鐵骨干作用為目標(biāo)，在充分發(fā)揮社會(huì)效益前提下，兼顧企業(yè)效益，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

4.1維持現(xiàn)有比價(jià)關(guān)系

票價(jià)優(yōu)化必須結(jié)合其他公交運(yùn)輸方式的票價(jià)情況考慮，形成合理的比價(jià)關(guān)系，使其具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)能力，才能保障西安地鐵步入良性發(fā)展的軌道。西安市其他交通工具的現(xiàn)行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)見表2。

目前，西安地鐵與常規(guī)公交平均每人每公里收費(fèi)比為3.3∶1，國內(nèi)在做地鐵與常規(guī)公交的合理比價(jià)分析時(shí)，一般參照4∶1計(jì)算，考慮到西安城市特點(diǎn)和各交通方式性質(zhì)，地鐵票價(jià)略高于公交票價(jià)，略低于出租車費(fèi)用，比價(jià)關(guān)系合理。

表2　西安市其他交通工具現(xiàn)行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

表3　西安地鐵3號(hào)線客運(yùn)量及收入估算

4.2向計(jì)程票制轉(zhuǎn)變

計(jì)程票制可以客觀地體現(xiàn)運(yùn)營(yíng)成本，有利于發(fā)揮地鐵在中長(zhǎng)距離出行中的主體功能，使地鐵計(jì)價(jià)更加公平、合理。假設(shè)西安地鐵采用計(jì)程票制，且票價(jià)水平與和其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、地鐵線路規(guī)模發(fā)展相當(dāng)?shù)闹貞c輕軌一致，參照《西安市地鐵3號(hào)線一期工程可行性研究報(bào)告》中“客流預(yù)測(cè)”數(shù)據(jù)，按現(xiàn)行計(jì)價(jià)方式和重慶輕軌的計(jì)程票價(jià)估算西安地鐵3號(hào)線2018年的客運(yùn)收入，結(jié)果如表3所示。

可以看出，2018年如仍采用現(xiàn)行的計(jì)價(jià)方式，3號(hào)線每天比重慶輕軌少收入33.1萬元，每年少收入 1.208 1億元；采用計(jì)程票制計(jì)價(jià)后，平均票價(jià)有所上調(diào)，可以彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本，推進(jìn)運(yùn)營(yíng)企業(yè)收入與開支趨于平衡。

4.3一票通車票“分段分時(shí)”方案地鐵車票一般可以分為一票通車票（地鐵公司發(fā)行的車票）和一卡通車票（城市一卡通公司發(fā)行的可應(yīng)用于公交、地鐵、出租等的車票）。面對(duì)客流分布不合理的局面，可靈活有效地設(shè)置發(fā)行一票通票種，如日票、周票并通過區(qū)分設(shè)置高峰、平峰價(jià)位，在客流高峰時(shí)段和區(qū)段設(shè)置高價(jià)位票，而在客流的低谷通過優(yōu)惠折扣票吸引更多客流，將高峰時(shí)段的部分客流均衡到其他非高峰時(shí)段，緩解高峰時(shí)段超負(fù)荷運(yùn)行帶來的運(yùn)營(yíng)壓力。通過價(jià)格杠桿，鼓勵(lì)長(zhǎng)距離出行，充分體現(xiàn)地鐵建設(shè)的功能作用，透過票價(jià)體制凸顯城市發(fā)展的政策性導(dǎo)向。

5　結(jié)語

地鐵為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，其票制票價(jià)的制定不同于一般產(chǎn)品，需要兼顧政府層面交通管理者、使用者和經(jīng)營(yíng)單位環(huán)境等多方的策略、利益和條件。影響地鐵票制票價(jià)的因素會(huì)隨著時(shí)空的變遷而不斷發(fā)生變化，其確立是復(fù)雜的動(dòng)態(tài)過程，必須根據(jù)環(huán)境和影響因素的變化而不斷自我調(diào)整，以適應(yīng)新的發(fā)展態(tài)勢(shì)。本文在分析現(xiàn)行票制票價(jià)機(jī)制在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下存在的不足的基礎(chǔ)上，提出了票價(jià)體制的調(diào)整策略。旨在通過發(fā)揮價(jià)格杠桿作用，合理調(diào)節(jié)客流，努力實(shí)現(xiàn)綜合效益的最大化。

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責(zé)任編輯 凌晨

Suggestions on Optimization of Xi'an Metro Ticket System and Fare Structure

Mao Lin, Wu Man

Abstract:For Xi'an current metro ticket system and fare structure, the paper makes a detailed analysis on the existing problems, puts forward ticket system and fare structure optimization suggestions. Based on the recommendations, it works out the calculated prediction in the ticketing income, providing reference for Xi'an and other cities in the reform of metro ticket system and fare structure.

Keywords:metro, ticket system and fare structure, optimization

收稿日期2014-10-28

中圖分類號(hào)：U231+. 92