丘建棟，陳 蔚，宋家驊，段仲淵，趙再先

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心，廣東深圳518021)

0 引言

城市交通綜合評(píng)估是城市交通規(guī)劃、建設(shè)和政策制定的工作基礎(chǔ)。在國家推進(jìn)公共服務(wù)“專家領(lǐng)銜、公眾參與、科學(xué)決策”的背景下，亟須提升量化的交通需求分析和預(yù)判能力，改進(jìn)規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)方法和評(píng)估體系。

伴隨城市規(guī)?？焖贁U(kuò)張、城市蔓延發(fā)展、軌道交通成網(wǎng)運(yùn)營、用地開發(fā)約束等發(fā)展條件，大城市綜合交通環(huán)境日益復(fù)雜，傳統(tǒng)城市交通評(píng)估技術(shù)體系面臨如何拓展評(píng)估邊界、深化評(píng)估技術(shù)、提升評(píng)估頻率和多元視角評(píng)估四個(gè)關(guān)鍵問題。在此背景下，使用傳統(tǒng)的調(diào)查和數(shù)據(jù)分類統(tǒng)計(jì)建立四階段宏觀模型等技術(shù)方法已經(jīng)不能適應(yīng)新時(shí)期對(duì)于城市交通綜合評(píng)估的要求。傳統(tǒng)技術(shù)手段正面臨變革。近年來大數(shù)據(jù)作為國際研究與發(fā)展的新熱點(diǎn)，將相關(guān)傳統(tǒng)領(lǐng)域數(shù)據(jù)量大、價(jià)值較低的數(shù)據(jù)聯(lián)系起來，提供遵循數(shù)據(jù)存儲(chǔ)—數(shù)據(jù)分析—趨勢(shì)預(yù)測(cè)的全新研究思路，為城市交通綜合評(píng)估技術(shù)的升級(jí)再造提供方法和路徑。

1 交通領(lǐng)域大數(shù)據(jù)組成及特征

1.1 大數(shù)據(jù)基本概念

大數(shù)據(jù)(Big Data或Mega Data)，或稱巨量資料，指需要新處理模式才能具有更強(qiáng)的決策力、洞察力和流程優(yōu)化能力的海量、高增長率和多樣化的信息資產(chǎn)[1]。2008年8月，大數(shù)據(jù)概念由牛津大學(xué)教授Viktor Mayer最早提出。在他編寫的《大數(shù)據(jù)時(shí)代》(Big Data)中，大數(shù)據(jù)指不用隨機(jī)分析法(抽樣調(diào)查)這樣的捷徑而采用所有數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理的研究方法[2]。大數(shù)據(jù)有4V特點(diǎn)：Volume(大量)、Velocity(高速)、Variety(多樣)、Value(價(jià)值)[3]。

大數(shù)據(jù)的基本概念包括：1)并非有大量數(shù)據(jù)就可以被稱為大數(shù)據(jù)；2)大數(shù)據(jù)更加關(guān)注相關(guān)性而非因果；3)大數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)與挖掘后，可將孤立的數(shù)據(jù)聯(lián)系起來相對(duì)完整地描述一個(gè)對(duì)象；4)大數(shù)據(jù)主要用于預(yù)測(cè)，可以預(yù)演未來的結(jié)果。因此，業(yè)界的共識(shí)是：大數(shù)據(jù)=海量數(shù)據(jù)+分析方法+預(yù)測(cè)結(jié)果。

1.2 交通大數(shù)據(jù)組成

除居民出行調(diào)查、道路交通量調(diào)查等傳統(tǒng)調(diào)查方法以外，多渠道的交通數(shù)據(jù)來源將為交通模型提供海量多元的非關(guān)系型數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)最初用于其他目的，而后被引入交通分析評(píng)估。交通大數(shù)據(jù)可分為六大類：1)人的移動(dòng)，包括手機(jī)信令、位移、導(dǎo)航軟件、叫車軟件等；2)車的移動(dòng)，包括出租汽車、公共汽(電)車、客車、貨車的GPS移動(dòng)數(shù)據(jù)；3)定點(diǎn)檢測(cè)，包括地感線圈、地磁數(shù)據(jù)、視頻控制、車牌識(shí)別、交通特殊吸引點(diǎn)的門禁流量等；4)交通收費(fèi)，包括停車收費(fèi)數(shù)據(jù)、聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)數(shù)據(jù)、IC卡數(shù)據(jù)、出租汽車軌跡數(shù)據(jù)、公路與鐵路車站收費(fèi)數(shù)據(jù)等；5)交通安全，包括交通事故類型、事故處理及位置等數(shù)據(jù)；6)傳統(tǒng)基礎(chǔ)，包括用地規(guī)劃、交通網(wǎng)絡(luò)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通需求等。

為應(yīng)對(duì)交通大數(shù)據(jù)的井噴式發(fā)展，中國大城市相繼成立城市級(jí)信息中心。例如，深圳市成立綜合交通運(yùn)行指揮中心，統(tǒng)籌全市交通數(shù)據(jù)資源，標(biāo)準(zhǔn)化存儲(chǔ)和加工日TB級(jí)的海量數(shù)據(jù)，為政府及技術(shù)單位提供良好的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

1.3 交通大數(shù)據(jù)特征

交通大數(shù)據(jù)具有五大特征。

1）客觀性。大部分?jǐn)?shù)據(jù)不需要訪問被調(diào)查者，而是由傳感器主動(dòng)獲取，可保證數(shù)據(jù)的客觀性；能發(fā)現(xiàn)靜默者，包括老人、小孩或者較不活躍者。

2）多元性。不同渠道的數(shù)據(jù)從不同方面反映交通特征，數(shù)據(jù)之間可以相互校核。

3）穩(wěn)定性?？梢栽诙鄠€(gè)時(shí)段對(duì)調(diào)查目標(biāo)反復(fù)驗(yàn)證，降低極端數(shù)據(jù)的干擾。

4）準(zhǔn)確性?？s減抽樣、訪問、填寫、錄入等人工操作環(huán)節(jié)，提高數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性。

5）廉價(jià)性。數(shù)據(jù)獲取成本較傳統(tǒng)調(diào)查低廉，檢測(cè)設(shè)備一次投入可反復(fù)使用，而大量數(shù)據(jù)原本用于其他目的，經(jīng)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換后可成為交通分析數(shù)據(jù)源。

1.4 交通大數(shù)據(jù)應(yīng)用現(xiàn)狀

盡管大數(shù)據(jù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用剛剛興起，中國大城市的交通研究機(jī)構(gòu)，高德、百度等地圖公司，京東、阿里等電子商務(wù)企業(yè)均已開展實(shí)際應(yīng)用。尤其是中國主要的交通研究機(jī)構(gòu)逐步開始利用交通大數(shù)據(jù)，變革傳統(tǒng)的調(diào)查方法，使交通分析開始由抽樣數(shù)據(jù)分析向全樣數(shù)據(jù)分析轉(zhuǎn)變。

2006年，深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心建立深圳市城市交通仿真系統(tǒng)，成為中國較早運(yùn)用動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)評(píng)估交通運(yùn)行狀態(tài)的城市[4]。2010年，北京交通發(fā)展研究中心推出北京市道路交通指數(shù)，將復(fù)雜的道路評(píng)估用簡單的指數(shù)形式呈現(xiàn)給政府和市民，交通數(shù)據(jù)由政府走向民間[5]。2014年，百度推出春運(yùn)遷徙地圖，依托強(qiáng)大的地圖和移動(dòng)終端用戶數(shù)據(jù)為用戶提供及時(shí)、全面的春運(yùn)出行信息，幫助用戶更好的規(guī)劃行程。同年，高德交通季度分析報(bào)告基于海量歷史路況數(shù)據(jù)，分析出不同區(qū)域在不同時(shí)段內(nèi)的擁堵延時(shí)指數(shù)，首次推出主要城市擁堵延時(shí)指數(shù)排名[6]。

運(yùn)用城市運(yùn)行產(chǎn)生的多源大數(shù)據(jù)，包括浮動(dòng)車GPS、公交IC卡、固定檢測(cè)線圈(視頻)、車輛識(shí)別系統(tǒng)、手機(jī)移動(dòng)數(shù)據(jù)等，在一定程度上代替原有大規(guī)模的交通調(diào)查方式，有效節(jié)省城市交通分析的成本并提升工作效率。同時(shí)，傳統(tǒng)方式無法實(shí)現(xiàn)的調(diào)查，如長時(shí)間不間斷調(diào)查、公交IC卡和移動(dòng)終端追蹤等，通過大數(shù)據(jù)挖掘得以實(shí)現(xiàn)。

總體上看，大數(shù)據(jù)在交通分析領(lǐng)域的應(yīng)用取得了一定突破，但尚未從整體上把握城市交通綜合評(píng)估技術(shù)的趨勢(shì)要求，未能從完整性、方向性和用戶需求等角度把握評(píng)估的發(fā)展方向。因此系統(tǒng)梳理交通規(guī)劃決策的實(shí)際需求，構(gòu)建全新的城市交通綜合評(píng)估技術(shù)體系有著重要意義。

2 城市交通綜合評(píng)估技術(shù)

2.1 概述

一般而言，城市交通綜合評(píng)估主要包括城市綜合交通的發(fā)展現(xiàn)狀評(píng)估、實(shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài)評(píng)估、發(fā)展趨勢(shì)預(yù)判、多方案戰(zhàn)略測(cè)試評(píng)估四方面內(nèi)容。但是，中國大部分城市均基于四階段理論建立市區(qū)宏觀交通模型，為綜合交通規(guī)劃、專項(xiàng)規(guī)劃和政策研究提供分析依據(jù)。模型數(shù)據(jù)一般通過傳統(tǒng)的居民出行調(diào)查、交通量人工調(diào)查等方法獲??；模型的評(píng)估范圍一般也僅限于市區(qū)級(jí)和交通內(nèi)部的評(píng)估。

如果說大數(shù)據(jù)推動(dòng)數(shù)據(jù)獲得方式的轉(zhuǎn)變是技術(shù)變革，那么大數(shù)據(jù)帶來城市交通綜合評(píng)估技術(shù)的轉(zhuǎn)變，進(jìn)而推動(dòng)規(guī)劃設(shè)計(jì)、政策研究的思路轉(zhuǎn)變，則是社會(huì)變革。城市交通綜合評(píng)估技術(shù)，將從評(píng)估邊界、評(píng)估深度、評(píng)估頻率和評(píng)估視角等方面取得新的突破。

2.2 綜合評(píng)估技術(shù)總體框架

圖1立體闡述城市交通綜合評(píng)估從城市到區(qū)域、從宏觀到微觀、從靜態(tài)到動(dòng)態(tài)以及從土地到環(huán)境的四大轉(zhuǎn)變：1)拓展評(píng)估邊界，即城市—區(qū)域—都市圈；2)深化評(píng)估技術(shù)，即宏觀—中觀—微觀；3)提升評(píng)估頻率，即靜態(tài)—?jiǎng)討B(tài)—融合；4)多元視角評(píng)估，即土地—交通—環(huán)境。

按照數(shù)據(jù)—模型—評(píng)估—決策總體思路，系統(tǒng)構(gòu)建城市交通綜合評(píng)估技術(shù)體系框架?？傮w包括四個(gè)部分，即多元融合的大數(shù)據(jù)中心、多層次一體化交通模型系統(tǒng)、多視角交通綜合評(píng)估技術(shù)、多用戶決策支持與信息服務(wù)平臺(tái)。

城市交通綜合評(píng)估技術(shù)體系的邏輯框架如圖2所示。其中，多元融合數(shù)據(jù)中心是系統(tǒng)基礎(chǔ)，多層次一體化交通模型是核心技術(shù)，多視角交通綜合評(píng)估是主要方法，多用戶決策支持與信息服務(wù)平臺(tái)是終端應(yīng)用。

2.3 主要技術(shù)與理論方法

大數(shù)據(jù)的引入使得城市交通綜合評(píng)估技術(shù)的核心交通模型機(jī)制得到進(jìn)一步革新，核心模型在空間范圍和時(shí)間維度上均得到深度拓展，涉及的理論與技術(shù)主要包括：1)城市與區(qū)域一體化模型銜接的理論，出行概念的新定義；2)宏觀、中觀、微觀交通模型尺度的無縫轉(zhuǎn)換，混合模型的同時(shí)存在；3)可以細(xì)分出更多的人群，重新定義出行目的；4)為非集計(jì)模型的標(biāo)定提供更多樣本和影響因素；5)推動(dòng)基于活動(dòng)鏈的交通需求預(yù)測(cè)技術(shù)的發(fā)展；6)在傳統(tǒng)核查線等數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上發(fā)掘更多的交通數(shù)據(jù)校核方法，如車速校核、停車位供給等對(duì)小汽車出行的校核；7)進(jìn)一步延伸核心模型的評(píng)估領(lǐng)域，如土地、環(huán)境、安全、經(jīng)濟(jì)和運(yùn)營等。下文將針對(duì)上述部分理論與技術(shù)進(jìn)行重點(diǎn)剖析。

2.3.1 依托大數(shù)據(jù)融合拓展評(píng)估邊界，實(shí)現(xiàn)由城市到區(qū)域轉(zhuǎn)變

突破模型界限，建立區(qū)域(戰(zhàn)略)—市域(宏觀)—片區(qū)(中觀)—節(jié)點(diǎn)(微觀)多空間層次、一體化交通模型系統(tǒng)。城市模型向省域(區(qū)域)模型轉(zhuǎn)變。利用移動(dòng)終端、高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)、公路客運(yùn)、鐵路客運(yùn)等數(shù)據(jù)，支持基于人的大區(qū)域出行頻次確定、目的地選擇等模型關(guān)鍵參數(shù)的標(biāo)定。

根據(jù)當(dāng)前城市范圍拓展、都市圈及城鎮(zhèn)群發(fā)展形勢(shì)要求，深圳市根據(jù)城市發(fā)展需求，突破傳統(tǒng)交通模型市域范圍界限，相繼探索構(gòu)建深莞惠、珠三角、廣東省域交通模型框架，初步支撐區(qū)域性交通發(fā)展政策、戰(zhàn)略通道規(guī)劃建設(shè)評(píng)估。

圖2 城市交通綜合評(píng)估技術(shù)框架Fig.2 Framework of urban transportation comprehensive assessment technology

2.3.2 依托大數(shù)據(jù)挖掘深化評(píng)估技術(shù)，實(shí)現(xiàn)由宏觀至中微觀轉(zhuǎn)變

利用精細(xì)化的建筑普查和用地規(guī)劃數(shù)據(jù)，建立針對(duì)片區(qū)的中觀交通模型。全局采用中觀(車隊(duì))仿真，顯著提高仿真效率；局部采用微觀(個(gè)體車輛)仿真，提高仿真精度；二者混合仿真，實(shí)現(xiàn)效率與精度的平衡。

適應(yīng)片區(qū)精細(xì)化城市規(guī)劃管理需要，創(chuàng)新性提出中觀交通模型建設(shè)技術(shù)流程及標(biāo)準(zhǔn)，研發(fā)片區(qū)中觀交通模型，在片區(qū)交通改善方案評(píng)估、建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)估等方面發(fā)揮重要作用。傳統(tǒng)模型重點(diǎn)關(guān)注高峰時(shí)段的評(píng)估，大數(shù)據(jù)的融合與挖掘可以將綜合評(píng)估從傳統(tǒng)的工作日高峰小時(shí)擴(kuò)展至任意時(shí)段，滿足節(jié)假日等特殊時(shí)刻的預(yù)測(cè)需求。

2.3.3 依托大數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)提高評(píng)估頻率，實(shí)現(xiàn)由靜態(tài)到動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)變

提升模型時(shí)效，構(gòu)建動(dòng)靜態(tài)數(shù)據(jù)融合的交通模型系統(tǒng)。利用浮動(dòng)車GPS數(shù)據(jù)和流量檢測(cè)數(shù)據(jù)，建立交通運(yùn)行指數(shù)。實(shí)時(shí)評(píng)估道路、公交運(yùn)行狀況。支持交通評(píng)估由按年度評(píng)估至實(shí)時(shí)評(píng)估的轉(zhuǎn)變。

傳統(tǒng)交通模型基于居民出行調(diào)查等靜態(tài)數(shù)據(jù)建立，一般應(yīng)用期限為5年，每年更新一次，更新頻率較慢，實(shí)效性不高，難以適應(yīng)城市快速發(fā)展要求。引入大數(shù)據(jù)后，將顯著提升綜合評(píng)估的頻率。例如，將動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)融入仿真計(jì)算模型，充分利用動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)性高、更新速度快、數(shù)據(jù)量大、覆蓋面廣的特點(diǎn)，通過基礎(chǔ)數(shù)據(jù)更新及時(shí)校核交通模型，使模型更準(zhǔn)確模擬實(shí)際交通狀況，提高模型精度與時(shí)效性。

2.3.4 依托大數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)拓展評(píng)估視角，實(shí)現(xiàn)從單一視角向外部多元視角延伸

延伸模型功能，建立集土地、交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、運(yùn)營等多功能于一體、復(fù)合型交通模型系統(tǒng)。利用土地規(guī)劃數(shù)據(jù)、浮動(dòng)車GPS數(shù)據(jù)和城市交通模型，從交通的源頭構(gòu)建土地與交通反饋模型；對(duì)交通的外部影響進(jìn)行分析，建立交通排放監(jiān)測(cè)平臺(tái)、交通與經(jīng)濟(jì)效益分析平臺(tái)、交通運(yùn)營與管理分析系統(tǒng)等，實(shí)現(xiàn)交通的源頭分析及對(duì)內(nèi)部、外部影響的評(píng)估。

城市交通與土地、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等諸多因素密切相關(guān)，交通發(fā)展關(guān)注重點(diǎn)正日益從交通本身向交通與相關(guān)因素的協(xié)同作用轉(zhuǎn)變。針對(duì)傳統(tǒng)模型主要專注單一交通因素評(píng)估的不足，本系統(tǒng)根據(jù)當(dāng)前城市及交通可持續(xù)發(fā)展趨勢(shì)要求，建立多功能、復(fù)合型交通模型系統(tǒng)，模型功能大為強(qiáng)化，實(shí)現(xiàn)多方面、多視角交通評(píng)估分析，提高交通模型評(píng)估的科學(xué)性和客觀性。其中，交通的上游研究主要包括交通與土地利用一體化、交通政策與機(jī)動(dòng)車擁有、TOD導(dǎo)向的人口和崗位等；交通的下游研究包括交通與排放、交通安全評(píng)價(jià)體系、交通與經(jīng)濟(jì)收益分析、交通運(yùn)營等。

圖3 基于區(qū)域交通模型的客流通道分析Fig.3 Passenger corridors analysis based on regional transportation model

3 應(yīng)用實(shí)踐

深圳市依托交通大數(shù)據(jù)的融合與挖掘，相繼構(gòu)建一體化多層次交通模型體系、覆蓋全市域的道路交通運(yùn)行指數(shù)系統(tǒng)、交通排放監(jiān)測(cè)平臺(tái)和城市交通仿真系統(tǒng)(關(guān)鍵走廊、樞紐和軌道交通車站等)，改進(jìn)交通規(guī)劃技術(shù)支持、增強(qiáng)交通決策管理方法和提升交通信息化服務(wù)水平，有力支撐了近年深圳市城市交通發(fā)展。

3.1 改進(jìn)交通規(guī)劃技術(shù)支持

1）交通規(guī)劃技術(shù)流程再造。

傳統(tǒng)交通規(guī)劃建立在間隔時(shí)間較長的大規(guī)模城市綜合交通調(diào)查基礎(chǔ)上，規(guī)劃時(shí)效性低。通過融入實(shí)時(shí)采集的動(dòng)態(tài)交通信息，建立多層次一體化的仿真模型平臺(tái)，將仿真技術(shù)手段運(yùn)用于城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)行評(píng)價(jià)、方案技術(shù)比選以及交通規(guī)劃政策決策中，建立基于動(dòng)態(tài)信息的動(dòng)態(tài)交通規(guī)劃技術(shù)流程，推進(jìn)交通規(guī)劃從靜態(tài)規(guī)劃到動(dòng)態(tài)規(guī)劃轉(zhuǎn)變，提高城市交通規(guī)劃決策的科學(xué)性和整體效率。

2）區(qū)域戰(zhàn)略交通分析與片區(qū)精細(xì)化交通分析技術(shù)支持。

既有模型體系對(duì)于支持區(qū)域戰(zhàn)略分析和片區(qū)精細(xì)化分析方面存在不足。需要在市域宏觀模型的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)開發(fā)區(qū)域模型和中觀模型。區(qū)域模型重點(diǎn)用于都市圈、區(qū)域性交通發(fā)展政策、跨境重大設(shè)施規(guī)劃等技術(shù)分析(見圖3)。中觀模型重點(diǎn)用于片區(qū)層面交通改善措施、規(guī)劃方案分析、交通設(shè)施設(shè)計(jì)詳細(xì)交通分析等。區(qū)域模型和中觀模型的建立完善了多層次交通模型系統(tǒng)，形成了完整的交通規(guī)劃技術(shù)支持體系，滿足不同空間層次的交通規(guī)劃技術(shù)支持要求。

圖4 深圳市交通排放監(jiān)測(cè)平臺(tái)示意Fig.4 Diagram of the transportation emission monitoring platform in Shenzhen

3.2 增強(qiáng)交通決策管理方法

1）交通運(yùn)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)。

通過建立道路交通運(yùn)行指數(shù)系統(tǒng)，全面監(jiān)測(cè)城市整體交通運(yùn)行水平，評(píng)估分析各片區(qū)、地段、道路的交通狀況，日常交通運(yùn)行指數(shù)的變化規(guī)律。作為交通環(huán)境評(píng)估工作的重要依據(jù)，深圳市首次在國內(nèi)建立交通碳排放監(jiān)測(cè)平臺(tái)[8]，實(shí)現(xiàn)對(duì)全市范圍不同區(qū)域道路交通排放指標(biāo)、水平的動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)(見圖4)。交通實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)為政府部門選擇交通改善片區(qū)、制定停車收費(fèi)政策和需求管理政策等決策，以及交通應(yīng)急指揮等提供重要依據(jù)。

2）決策預(yù)案多因素綜合評(píng)估。

依靠多維度交通模型系統(tǒng)及交通評(píng)估技術(shù)，對(duì)交通決策預(yù)案進(jìn)行多視角、多因素的綜合評(píng)估分析，改變當(dāng)前項(xiàng)目決策重點(diǎn)依靠交通評(píng)估為主，缺乏環(huán)境、成本、運(yùn)營、安全等方面評(píng)估的現(xiàn)狀，使評(píng)估決策更加科學(xué)合理。在進(jìn)行停車收費(fèi)及調(diào)價(jià)機(jī)制等重大政策評(píng)估中，除分析政策的交通影響因素外，也對(duì)政策帶來的經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等方面的影響進(jìn)行全面綜合評(píng)估。例如，城市交通綜合評(píng)估技術(shù)有力地支持了深圳市路內(nèi)和路外停車政策制定的全過程，并探索建立停車收費(fèi)與道路交通指數(shù)的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。深圳市目前停車收費(fèi)按時(shí)長計(jì)價(jià)，并未考慮高峰時(shí)段的特殊性。為達(dá)到削峰填谷的效果，提出錯(cuò)峰打折的方案。停車收費(fèi)錯(cuò)峰的測(cè)試方案為：7:00前駛?cè)氚?折征收；7:00—7:30駛?cè)氚?折征收；19:30—20:00駛出按7折征收；20:00后駛出按6折征收；7:30前駛?cè)搿?9:30后駛出，期間連續(xù)停車按5折征收。測(cè)試結(jié)果表明，“征收+錯(cuò)峰”方案能起到最明顯的削峰填谷效果(見圖5)。

3）交評(píng)項(xiàng)目規(guī)范化管理。

通過建立交通影響評(píng)價(jià)應(yīng)用管理平臺(tái)，統(tǒng)一交評(píng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)要求、技術(shù)方法流程和輸出文件格式，實(shí)現(xiàn)交評(píng)技術(shù)工作的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化，提高工作效率，保障交評(píng)技術(shù)工作的可信度。評(píng)估結(jié)果通過標(biāo)準(zhǔn)化報(bào)告文件格式輸出，可直接作為交評(píng)項(xiàng)目上報(bào)政府審批的文件材料，規(guī)范交評(píng)項(xiàng)目審批。通過交通影響評(píng)價(jià)應(yīng)用管理平臺(tái)，政府實(shí)現(xiàn)由以往定性、經(jīng)驗(yàn)式管理向定量、科學(xué)化管理轉(zhuǎn)變，提升了建設(shè)項(xiàng)目管理水平。并建立二次開發(fā)接口，第三方機(jī)構(gòu)可以通過HTTP協(xié)議的API(空氣污染指數(shù))，實(shí)時(shí)抓取各片區(qū)交通的排放量。

圖5 深圳市停車政策方案對(duì)比Fig.5 Comparison of parking policy schemes in Shenzhen

圖6 2011—2015年中心城區(qū)高峰時(shí)段交通指數(shù)周變圖與特殊情況分析Fig.6 Weekly variation of traffic index and special cases analysis during peak hours within urban central area from 2011 to 2015

2）出行路徑規(guī)劃與動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)。

出行路徑規(guī)劃包括出行前路徑規(guī)劃和出行中動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)。前者指用戶可在出行前通過交通運(yùn)行指數(shù)系統(tǒng)選擇出行路徑，根據(jù)出行者出行起訖點(diǎn)選擇，系統(tǒng)將為用戶推薦合理出行路徑。后者用于長距離、長時(shí)間出行中，應(yīng)對(duì)出行前規(guī)劃出行路徑的交通狀況可能產(chǎn)生的顯著變化，為出行者提供新的出行路徑。通過大數(shù)據(jù)平臺(tái)建立基于多源數(shù)據(jù)融合的虛擬可變信息屏(Variable Message System,VMS)，在用戶出行過程中，系統(tǒng)將根據(jù)道路交通運(yùn)行狀況的變化動(dòng)態(tài)調(diào)整用戶出行路徑，使用戶在整個(gè)出行過程中全程避免擁堵路段，出行路徑始終保持最優(yōu)(見圖7)。

3.3 提升交通信息化服務(wù)水平

1）多渠道實(shí)時(shí)交通信息發(fā)布。

深圳市交通運(yùn)行指數(shù)系統(tǒng)已經(jīng)通過電視、網(wǎng)站、微博、彩信等多種渠道對(duì)外發(fā)布實(shí)時(shí)交通狀況，同時(shí)通過歷史數(shù)據(jù)的不斷積累，可以在時(shí)間軸上展示宏觀指數(shù)與重大歷史事件的關(guān)聯(lián)(見圖6)。另一方面，深圳市交通排放監(jiān)測(cè)平臺(tái)通過專題網(wǎng)站進(jìn)行發(fā)布，

3.4 提升經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益

1）節(jié)約政府投資。針對(duì)政府投資重大基建項(xiàng)目進(jìn)行交通、經(jīng)濟(jì)、成本等方面的綜合評(píng)估，使項(xiàng)目建設(shè)決策更加科學(xué)合理，建設(shè)方案得到優(yōu)化，節(jié)約政府建設(shè)投資，提高資金使用效益。

2）降低出行成本。提高市民對(duì)出行信息服務(wù)的認(rèn)知度，改變市民出行習(xí)慣。通過合理規(guī)劃出行路徑、方式、時(shí)間等，節(jié)約出行時(shí)間成本和費(fèi)用成本。

3）提高行業(yè)效益。提高交通規(guī)劃設(shè)計(jì)行業(yè)工作效率；降低運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本，提高經(jīng)營效益。

4）減少環(huán)境影響。依托大數(shù)據(jù)建立的交通運(yùn)行指數(shù)系統(tǒng)的信息發(fā)布均衡道路交通分布，降低交通擁堵程度，減少機(jī)動(dòng)車污染物排放；依托大數(shù)據(jù)建立的交通排放監(jiān)測(cè)平臺(tái)采取道路交通管理措施，減少中心區(qū)交通污染物排放，改善城市中心區(qū)環(huán)境質(zhì)量。

圖7 多源信息定向誘導(dǎo)的虛擬可變信息屏Fig.7 Virtual and variable message screen with data from various sources

4 結(jié)語

深圳市通過深度挖掘交通運(yùn)行產(chǎn)生的多源異構(gòu)數(shù)據(jù)，建立集統(tǒng)計(jì)、關(guān)聯(lián)、預(yù)測(cè)于一體的交通大數(shù)據(jù)分析平臺(tái)和專題評(píng)估子系統(tǒng)，形成面向多層次、多領(lǐng)域應(yīng)用需求的一體化綜合交通模型體系，支持城市交通綜合評(píng)估技術(shù)從城市到區(qū)域、從宏觀到微觀、從靜態(tài)到動(dòng)態(tài)、從土地到環(huán)境的四大轉(zhuǎn)變。大數(shù)據(jù)在深圳市近5年的城市交通綜合評(píng)估中得到較好應(yīng)用與實(shí)踐。展望未來，綜合交通評(píng)估將在交通安全、交通環(huán)境及交通運(yùn)營等角度切入，進(jìn)一步深化與拓展城市交通綜合評(píng)估技術(shù)。

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