安 健，張 棟，姚廣錚，孫 玲

(1.北京交通發(fā)展研究中心，城市交通運行仿真與決策支持北京市重點實驗室，北京100073；2.同濟大學交通運輸工程學院，上海200092)

0 引言

2008—2012年，北京市級財政年均投入137.5億元用于支持公共交通企業(yè)基本運營，其中約80%用于補貼地面公交企業(yè)營運虧損。近年來，票價惠民政策取得良好社會效益，但也引發(fā)廣泛爭議。持續(xù)對公共交通不加區(qū)分的高額補貼究竟在多大程度上提高北京市公共交通的吸引力？同時，社會經濟發(fā)展和人民收入水平提升，使得大多數(shù)市民有能力且有意愿支付更高成本以獲取更優(yōu)質服務產品。過于強調公益性而忽略市民對公交服務產品多樣化的訴求，能否支撐新一輪城鎮(zhèn)化背景下公共交通服務向快捷化方向邁進已經成為亟待回答的問題。

北京市公共交通在規(guī)模上經歷飛速發(fā)展后逐漸進入瓶頸期，供給和需求在時空和結構上的失衡制約了市民生活品質的提升。為尋求公交發(fā)展新出路，北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)(Beijing Rapid Commuting Transit System,BRCTS)的建設早在2011年前后就被納入北京市交通發(fā)展的重點工作。盡管如此，如何界定公共交通快速通勤系統(tǒng)仍然是個難題。這一系統(tǒng)的建設和運營需要哪些理論、方法、技術和政策做出針對性調整等問題亟待求解。本研究以此為切入點，以服務導向型為基本思路，探討北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)發(fā)展的思路和相關問題，并為其建設提出建議。

1 供需態(tài)勢研判

公共交通快速通勤系統(tǒng)服務的核心是人，對人口規(guī)模、分布演化態(tài)勢的研判不容忽略。美國、日本等國都市圈人口的增長大都歷經集中—擴散—回流的過程，即在城鎮(zhèn)化高速增長期內，人口首先向大城市中心城區(qū)集聚，到一定程度后逐漸向郊區(qū)擴散，隨著城市中心地區(qū)的更新改造，人口又逐漸向中心城區(qū)回流。從這一現(xiàn)象背后的機制來看，以人為核心的社會資源(資金、崗位、服務等)向心聚集始終是保持區(qū)域發(fā)展活力的必要前提。根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)，中國城鎮(zhèn)化率已由2000年36.2%上升至2014年54.77%，北京市更是高達86.2%。根據(jù)世界主要城鎮(zhèn)群的發(fā)展規(guī)律可以預判，未來中國城鎮(zhèn)化進程仍將處于快速發(fā)展階段。同時由于大城市在經濟發(fā)展水平、就業(yè)規(guī)模以及公共服務資源等方面的吸引力，其聚集人口的態(tài)勢也將持續(xù)。根據(jù)2012年《北京市2011—2015年國有建設用地供應計劃》[1]，近郊新城、五環(huán)快速路外至地鐵10號線圍合的環(huán)形帶將是未來北京市承載居住人口增長的主要區(qū)域。與之形成鮮明對比的是，很長一段時間內就業(yè)崗位仍將集中于中心城區(qū)。2012年，北京市城六區(qū)集中了全市70%的就業(yè)崗位，80%的一級一類幼兒園、65%的重點小學、超過80%的三甲醫(yī)院分布在四環(huán)快速路內[2]。不難推斷，近郊區(qū)與中心城區(qū)的通勤聯(lián)系將是未來市內交通供需矛盾加劇的重要根源。對此，構建以公共交通為主導的出行結構是緩解向心通勤出行壓力的最佳方案。

自2009年開始，公共汽(電)車客運量隨著軌道交通的連續(xù)成網逐年呈現(xiàn)穩(wěn)中有降的發(fā)展趨勢。一方面是由于不同公共交通出行方式未能形成有機銜接與配合，另一方面則是由于當前的服務模式過于單一、服務級配結構匱乏造成市場競爭力不足，如不改變，公共汽(電)車服務的吸引力很難顯著提升。與此同時，北京市軌道交通實施高峰時段常態(tài)化限流的車站也在不斷增加，2015年超過60座，即使近、遠期規(guī)劃軌道交通線路全部按期建成通車，高峰時段旅客輸送能力提升的空間相比需求的增長而言依然有限。盡管小汽車增長速度控制在15萬輛·a-1，但相比很多國際大城市而言增速依然過快。如何讓尚未進入私人小汽車出行行列的公交出行者依然選擇公交出行，讓高度依賴小汽車的出行者樂于回歸集約化的公共交通？核心問題在于兩方面：1)縮小公交出行與小汽車出行在服務品質上的差距，甚至形成公交優(yōu)勢；2)為乘客提供期望購買的公共交通服務產品。公共交通保障中低收入階層以低于成本或與成本持平的價格完成日常出行的社會公益屬性不容動搖，但作為一般公共服務產品，應在一定的監(jiān)督管理框架下秉持經營服務市場化、乘客用者自付的原則，滿足消費者根據(jù)個人收入水平和對服務品質的預期購買差異化服務的需求。破解公共交通吸引力低、分擔率提升乏力的關鍵在于對通勤出行需求進行細分，發(fā)掘不同類型通勤群體對公共交通服務的差異化需求及其支付能力和支付意愿，進而設計并生產具有針對性的公共交通通勤服務。

2 北京市公共交通網絡現(xiàn)狀問題

公共交通快速通勤系統(tǒng)建立在當前公共交通系統(tǒng)的基礎之上，通過對當前公共交通運營服務短板的改善來滿足細分的高品質公交出行需求。因此，需要首先明確傳統(tǒng)公交服務與快速通勤服務的差異。當前北京市地面公共交通線網與運營組織存在如下特征。

2.1 公交服務級配結構失衡，與出行距離適配性有待提升

近年來，北京市不斷加強公交基礎設施建設及運力投放。2013年底，全市公共汽(電)車運營線路813條，總里程19 668 km，運營車輛23 592臺，萬人公共汽(電)車保有量達11.2標臺，單從運力投放的角度已經超過日本大阪(6.3標臺·萬人-1)[3]、中國香港(1.9標臺·萬人-1)[4]等國際上公認公交服務水平較高的城市。盡管如此，設施設備規(guī)模的擴充并未使服務能力得到顯著提升：由于運營組織模式和票制票價相對單一，通勤客流集中于各放射線、環(huán)線走廊內，公交服務級配結構嚴重失衡，直達線、快線匱乏，服務品質無法拉開檔次，難以滿足多樣化的需求。尤其公交普線功能定位不清晰，很多線路里程過長且穿城而過(全市約30%的公交線路要穿過或進入50.7 km2的西城區(qū))，看似承擔快線的功能，但停站數(shù)量多且間距過短導致速度難以顯著提升。部分依托高(快)速路公交專用車道運行的快線雖然最大站距超過7 km，平均運行速度可達35 km·h-1以上，但發(fā)車間隔過長導致乘客全程出行速度低、車內舒適度差，在路權上占盡先機的公共交通在小汽車出行面前再次喪失競爭優(yōu)勢。此外，由于設施建設運營主體分散、一體化設施改造缺乏動力，公共汽(電)車線路之間及其與軌道交通之間的銜接水平亟待改善。

北京市軌道交通運營組織也面臨相同問題。截至2014年底，北京市地鐵總里程已達527 km，遠超過東京(304 km)、莫斯科(327 km)、紐約(373 km)等國際大都市。然而，規(guī)劃建設初期對于城市尺度擴張和出行需求特征演變預期不足，設施網絡規(guī)劃時對后期運營組織考慮不夠充分，導致軌道交通服務形式過于單一，未能形成由特快線—快線—普線等不同層級服務共同構成的復合型客運走廊，缺少類似東京JR、私營鐵路中的快線(合計里程超過2 000 km)，長距離出行無法從適合中短距離出行的服務系統(tǒng)中剝離，嚴重制約乘客出行效率及運力使用效率提升。

北京市新近開行的面向長距離通勤客流的定制商務班車服務可以視為解決這一難題的嘗試。由于其站間距達到日本典型軌道交通快線的水平(見圖1和圖2)，即使沒有公交專用車道等路權保障，也能夠以極具競爭力的速度運行，且由于減少?？看螖?shù)使乘車舒適度得到充分保障。根據(jù)調查，北京市定制商務班車乘客中，乘車距離為14～26 km的比例近70%。

國際經驗以及北京市已開通的定制商務班車運行效果均表明，大站快線服務是吸引長距離小汽車出行者最有效的途徑，增加北京市公共交通線網大站快線比例迫在眉睫。

圖1 日本私營鐵路快線站間距Fig.1 Distance between stations on the private express railway lines in Japan

2.2 公共交通線路空間組織方式與需求分布存在顯著差距

隨著城市路網結構基本成形，城市土地開發(fā)與利用呈現(xiàn)愈加顯著的骨干路網導向(Road-Oriented Development,ROD)的發(fā)展模式。從北京市城六區(qū)的現(xiàn)狀與規(guī)劃用地可明顯看出，商業(yè)金融、娛樂文化以及教育科研這三類最易于產生通勤出行吸引的用地主要集中在放射狀快速路、高速公路和環(huán)線快速路周邊。對于大量的通勤人員而言，通過快速路的路由到達最為便捷，且由于快速路系統(tǒng)對城市的分割，要想到達環(huán)線快速路夾層間就業(yè)崗位相對集中的地塊也必須經由快速路系統(tǒng)?？梢?，在當前城市用地布局條件下，環(huán)線快速路是放射線方向進城通勤的必經之路。

當前的公共汽(電)車線路以及軌道交通線路走向與需求的匹配還存在較大差距。受到多種因素制約，經放射線方向進入環(huán)線的公交線路規(guī)模、效率有限，以至于放射線+環(huán)線的大量出行需求難以直達，乘客必須在快速路節(jié)點橋區(qū)進行換乘。據(jù)調查，有相當高比例的乘客因為換乘距離過遠而放棄公共交通；此外，由于快速路出入口數(shù)量、布局，以及公交場站布局并不完全支撐公交線路末端繼續(xù)延伸，因此即使存在一些線路迎合放射線+環(huán)線的需求，其通達深度也難以滿足出行需求。軌道交通未能實現(xiàn)網絡化運營也是導致上述現(xiàn)象的重要原因，兩條環(huán)線(2號線、10號線)與放射狀線路(1號線、4號線、5號線、6號線、8號線等)的銜接通過垂直換乘的方式進行組織，通勤高峰時段換乘節(jié)點(通道、站臺)的客流交換壓力由此產生；從乘客的角度，不便且頻繁的換乘顯著增加個體公交出行的阻抗，采用公交出行的意愿不同程度受挫。與之相對，定制商務班車的線路布設呈現(xiàn)出兩個特征：1)線路布局通過直達方式，回避放射線換乘環(huán)線造成的出行心理阻抗；2)線路兩端車站與居住、就業(yè)崗位結合極為緊密，彌補傳統(tǒng)公交線路通達深度不足的問題，解決出行兩端的最后一公里困境。

綜上所述，北京市公共交通系統(tǒng)雖然在運力供給規(guī)模上已經可以與國內外同類城市比肩，但在線路級配以及空間走向布局與用地協(xié)調方面，與公交系統(tǒng)運營管理水平較為先進的城市相比仍存在較大差距。加快北京市公共交通系統(tǒng)由規(guī)模擴充向內涵改造的轉變，從運營管理的角度做出實質性改善，減少服務供需錯位，是保證未來北京市通勤交通系統(tǒng)持續(xù)、健康發(fā)展的關鍵。

圖2 北京市定制商務班車線路站間距分布Fig.2 Distribution of distance between stations of the specially scheduled commuting bus lines in Beijing

3 公共交通快速通勤系統(tǒng)的概念、服務對象及乘客需求特征

與非通勤出行相比，通勤出行在出行頻率以及時空范圍上均具有較強的規(guī)律性，且通勤者對于準時以及行程時間更為敏感。北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)的建設應以解決當前北京市公共交通系統(tǒng)中存在的兩個關鍵問題為出發(fā)點，以服務為導向，尋求理念、方法以及具體措施方面的突破。因此，首先應在基本概念、服務對象及需求特征等問題上達成共識。

3.1 基本概念與服務對象

公共交通本身的技術經濟特征無法實現(xiàn)讓所有人都快起來的目標。作為北京市公共交通系統(tǒng)的組成部分，公共交通快速通勤系統(tǒng)更需要對服務群體有清晰的定位。3 km以內的短距離出行應由步行和自行車交通承擔，通過優(yōu)質的自行車停放及通行設施、連續(xù)封閉(半封閉)的人行道等措施，讓出行者放心停、快捷行，釋放短距離公交運力；3～8 km的出行應實現(xiàn)公共汽(電)車普線與軌道交通大規(guī)模無縫接駁，將不可靠服務與可靠服務有機串聯(lián)，提升在途時間的可靠性；8 km以上長距離出行者多集中居住于城市外圍軌道交通車站周邊、高速公路放射線沿線，距離使得出行者對站間距、乘車空間、出行舒適度等高度敏感，特別是城市外圍軌道交通出行者長期飽受車站限流擁擠之苦。這一群體中很高比例的小汽車出行者已形成對私人機動化出行方式的無條件依賴，而公交乘客中亦有很高比例在轉向私人機動化出行方面潛力巨大，這一群體(可轉移存量需求)和具有類似特征的潛在增量需求群體應是公共交通快速通勤系統(tǒng)的服務重點。

基于這一服務定位，公共交通快速通勤系統(tǒng)應由包括地鐵M線、R線、S線等在內的城市(市郊)軌道交通和多樣化的公共汽(電)車快線(常態(tài)化開行的公交快線、定制商務班車等)共同構成，采用多樣化運營模式，形成滿足多樣化需求的公共交通服務網絡，并有高品質的步行和自行車交通接駁、銜接換乘、專有路權(如連續(xù)成網的公交專用車道)等設施作為基本保障。

3.2 乘客需求特征

公共交通快速通勤系統(tǒng)與普通公交系統(tǒng)的直觀區(qū)別在于是否快速。但快速并不完全等同于車輛行駛速度高，而應從乘客的視角出發(fā)，以其出行時間的實際使用效率為依據(jù)進行界定更為合理，即在整個出行過程中，乘客完成哪些對其產生價值的活動以及活動的效率如何。乘客對快速的需求可從4個方面解讀。

1）不同出行階段的時間感知。早期研究顯示，在包括步行、候車以及換乘在內的車外過程中，出行者對單位時間的感知至少是車內時間的2倍[5-6]。隨后這一觀點產生了分歧，形成約2倍與約4倍兩個陣營：前者具有代表性的觀點包括休斯敦2.58倍[7]、波特蘭通勤出行1.25～2.46倍和非通勤出行2.67倍[8]，以及克利夫蘭2.13倍[9]；后者包括圣保羅和明尼阿波利斯4.00～4.36倍[10]以及芝加哥3.41倍[11]。文獻[12]歸納美國50份研究結果，認為人對步行時間的感知通常為對車內時間感知的2.00～2.72倍。文獻[13]對英國1980—1996年的研究總結得出1.66倍(步行)和1.47倍(候車)的結論。也有研究認為，相比步行時間而言，候車時間的權重應當更高[14]。

2）車內擁擠的影響。文獻[15]表明，對于坐姿乘客而言，當車內擁擠程度逐漸上升時，感知當量時間將上升至實際乘車時間的1.83倍；而對于站姿乘客而言，當滿載率由80%上升至200%，其感知時間將由實際時間的1.53倍上升至2.37倍；同樣，當站立密度由0上升至6人·m-2時，這一時間當量也相應地由1.53倍上升至2.04倍。同時，過高的乘客密度也會導致乘客無法休憩或自由、舒適地使用移動終端(如手機、平板電腦等)進行閱讀、社交、收發(fā)郵件、休閑娛樂等活動，進而加劇在途時間無效化。

3）熱舒適的影響。不舒適的出行熱環(huán)境也會影響出行者的時間使用。以新加坡為例，針對大量民眾對于熱帶氣候和天氣不可預知性而對公共交通出行的兩端環(huán)節(jié)心存疑慮的情況，《新加坡2013版陸路交通總體規(guī)劃》(Land Transport Master Plan 2013)提出步行乘車(Walk2Ride)計劃，規(guī)劃建設更多的連續(xù)半封閉步行通道，使得乘客可以在相對舒適的環(huán)境下步行[16]。再以東京為例，從大手町、東京站到有樂町區(qū)域，服務于10條國鐵(私鐵)和7條地鐵的軌道交通出入口多達119個，其中有很大一部分從下車站臺到出口的距離并不比北京地鐵近，但是由于步行環(huán)境完全封閉(地下)，使出行者免受地面交通的干擾和極端天氣的影響。文獻[17]對出行者暴露于某特定熱環(huán)境下的差異化感知時間進行量化研究，提出最佳熱舒適狀態(tài)時間當量的概念，也在一定程度上說明體感溫度欠舒適對在途時間的放大作用。

4）在途時間使用。截至2014年末，中國網民規(guī)模6.5億人，日人均上網時間約3.73 h，64%的上網方式采用智能手機，手機端搜索、購物比例也呈逐年上升態(tài)勢：淘寶銷售額中，手機端交易額比例從2012年5%上升至2014年42%。而隨著手機應用功能日益豐富，網絡帶寬和速度不斷改善，人們在移動終端上能夠完成的工作也不再局限于社交、閱讀、娛樂、購物，甚至拓展至辦公(OA遠程登錄、Skype電話會議)、理財及生活必需的各項手續(xù)(繳納水電燃氣費、罰款、預約掛號)。移動互聯(lián)網技術的日益成熟豐富了車內時間利用的內涵，這一變化也將為提升公共交通服務水平奠定良好基礎。一項關于定制商務班車的調查結果顯示，對于之前乘坐公共交通的乘客，74%選乘定制商務班車后，在途時間顯著縮短，其余在途時間反而更長；對于之前乘坐小汽車的出行者而言，在途時間得到改善的比例僅為42%。盡管如此，幾乎所有之前采用公共交通出行乘客的無效在途時間均顯著縮短，而之前的小汽車出行者中，無效在途時間降低的比例也高達83%[18]?？梢姡瑢τ诂F(xiàn)狀極為普遍的長距離通勤出行而言，在途時間如能夠得到有效利用，則即使在途時間比之前略有增長，服務依然具有極高的吸引力。

4 發(fā)展策略及建議

北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)的建設應以縮小當前服務供給與通勤需求在出行距離和空間分布上的差距為目標，將城市公共交通回歸服務本質；通過向通勤乘客提供差異化產品最終實現(xiàn)錨固客流、吸引其他方式出行客流向公共交通方式轉移。具體而言，需要在相關利益群體及其訴求的界定、公共交通快速通勤網絡建設策略方面開展系統(tǒng)性、創(chuàng)造性的工作。

圖3 城市客運交通系統(tǒng)發(fā)展層級及存量、增量需求流動態(tài)勢預判Fig.3 Hierarchy of urban passenger transportation system and mode shift of original and newly increased demands

4.1 發(fā)展思路

基于對北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)目標受眾及其差異化需求的分析，將乘客需求量變化的來源劃分為存量需求和增量需求，分別指現(xiàn)狀需求量以及快速城鎮(zhèn)化背景下新增人口產生的通勤出行需求。城市客運交通系統(tǒng)發(fā)展層級及存量、增量需求流動態(tài)勢預判如下(見圖3)：

1）現(xiàn)狀公共汽(電)車和軌道交通出行者(存量)中具有一定支付能力且愿意支付高品質服務的乘客，從傳統(tǒng)服務中剝離出來，用相對高水平的公交服務控制其轉向私人機動化出行的可能性和規(guī)模，適度釋放公共汽(電)車和軌道交通(特別是地鐵外圍限流車站)飽和斷面的運能，為增量通勤需求中支付能力相對弱的群體爭取空間；

2）現(xiàn)狀小汽車出行者(存量)并非全部無條件依賴私人小汽車，可用相對高品質的公共交通服務為其出行提供更多選擇，逐步降低其在通勤時段使用小汽車的頻次；

3）快速城鎮(zhèn)化背景下的新增需求(增量)中，對不具備較高支付能力的乘客可采取差別化策略，即將中等距離需求保留在公共汽(電)車系統(tǒng)當中，中等偏長距離需求則由(釋放運能后的)軌道交通承擔；

4）快速城鎮(zhèn)化背景下的新增需求(增量)中，對具備較高支付能力的乘客，一方面可通過限制小汽車的保有和使用，抑制私人機動化出行群體的增量和增速，另一方面用相對高品質的公交服務引導其居住選址和出行方式選擇。

上述策略的根本目的在于通過允許有支付能力的乘客購買符合期望的公交服務產品，擴大中間服務品質產品的受眾。2000—2010年，中國經濟規(guī)模增長兩倍，取代日本成為繼美國之后的世界第二大經濟體，國民可支配收入水平持續(xù)提高。據(jù)預測，中國主流消費群(家庭年均可支配收入10.6～22.9萬元)占中國城市人口的比例將由2010年6%增至2020年51%[19]，屆時將有1.67億戶城市家庭(相當于近4億人口)能夠負擔得起每日22元甚至更高的通勤出行成本(按照交通成本占可支配收入10%的國際水平計算)，甚至能負擔得起私人小汽車出行等相對高端的消費。當北京全市有超過60%的家庭能夠支付個性化、高品質的公共交通服務時，基礎保障型公共交通服務將很可能遇冷。文獻[20]認為，現(xiàn)狀公共汽(電)車乘客中能夠進入“主流消費群”[19]的個體不在少數(shù)，且大都能夠承擔而且愿意承擔超過單程5元的通勤成本(最高甚至可承擔單程15元)以獲取優(yōu)質的通勤服務。

北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)的建設和可持續(xù)運營離不開政府行業(yè)主管部門的大力支持和運營企業(yè)的配合，厘清服務參與各方的動力所在是落實上述發(fā)展思路的前提。文獻[20]指出，達到這一目的的關鍵在于找到乘客、政府、企業(yè)三方利益相關者訴求的契合點，并實現(xiàn)各方利益的平衡。由于車輛在同一時刻能夠服務的客戶數(shù)量有限，因此高品質服務雖然未必意味著服務成本上漲，但“保質”(控制車內乘客密度以保證舒適度)就必然“損量”(客運量減少)，在相對單一的票制體系下，從乘客角度出發(fā)“保質”與從企業(yè)角度出發(fā)“保量”存在鮮明矛盾，調和這一矛盾可以采用兩種思路：1)在相對單調的票制基礎上，通過科學的補貼機制尋求三方利益均衡；2)建立服務質量導向的票制票價體系，通過與服務質量、營運成本相適配的票價結構，提供高水平服務保障。無論優(yōu)先考慮哪種方案，通過捆綁營運補貼機制和票制以平衡差異化運營策略下的企業(yè)盈虧是核心問題。這就要求建立一套能夠規(guī)范公共交通服務分類及服務水平的標準體系。該體系下政府可充分履行監(jiān)督和管理職能，對各類線路在營運服務過程中是否達到預期標準和兌現(xiàn)服務質量承諾等具備實時監(jiān)測與評估的能力，并以此為依據(jù)，在行政許可、行政審批、行業(yè)準入管理、資金支持(補貼及獎懲)等方面充分發(fā)揮主動權；企業(yè)則須認真執(zhí)行政府、企業(yè)和乘客三方共同制定并認可的行業(yè)服務標準，同時提高運營效率，節(jié)省生產成本；公交乘客需認同并接受與其他服務或實體產品一樣的優(yōu)質優(yōu)價市場經濟基本原則。

4.2 網絡建設策略

讓服務網絡盡可能與個體的復雜出行鏈和差異化服務品質訴求高度適配是北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)的基本定位，但設施、運力資源分配亦須兼顧公平與效率。要求公交出行的全過程都快起來不科學也不現(xiàn)實，因此需厘清需求層次，因地制宜地開展部分環(huán)節(jié)改善，具體策略如下。

1）完善公共交通多樣化服務。

研究表明，若公交客流走廊內未能形成與出行距離分布相適配的級配結構，專用車道的效能就難以充分發(fā)揮。建議在推進公交專用車道連續(xù)成網的同時，重視以專用車道為依托優(yōu)化放射線走廊和環(huán)行走廊的服務級配結構，增加運營模式(包括票制和服務方式)多樣化的快線服務，在軌道交通R線未能連續(xù)成網的情況下，采用公共汽(電)車快線充當軌道交通快線的功能，同時，公共汽(電)車普線(飼喂線)乘客亦可通過在主要站點的同臺換乘快速進入快線系統(tǒng)。定制的集約化服務(如定制商務班車)存在局限性，需大力發(fā)展中間服務品質的快線服務擴大受眾規(guī)模，才能全面改善放射線走廊內公交服務水平。同時應在部分線路的運營中，通過控制車內乘客密度并在站臺、車內提供安全穩(wěn)定的Wi-Fi服務等措施，響應移動互聯(lián)網飛速發(fā)展背景下乘客在出行過程中實現(xiàn)有效利用在途時間的訴求，創(chuàng)造運輸服務之外的附加價值。

2）構建無縫換乘體系。

一是以軌道交通為骨干，進一步擴大公共汽(電)車普線與軌道交通車站出入口無縫銜接的規(guī)模，實現(xiàn)時間不可靠服務與時間可靠服務的無縫對接，提升出行鏈在時間上的可靠性，充分挖掘軌道交通非限流車站的潛能。二是克服軌道交通未能實現(xiàn)網絡化運營的問題，將高(快)速路放射線和環(huán)線走廊內的公共汽(電)車線路進行服務整合，通過放射線+環(huán)線的大站快線滿足這一路徑上的通勤需求，與環(huán)行快線的銜接應采用同站臺換乘。三是在重要換乘樞紐或關鍵節(jié)點協(xié)調同種方式不同線路以及不同方式之間的車輛到發(fā)時間，控制換乘候車時間，提升站臺客流周轉效率，減輕站內客流集聚對乘客體驗以及車站設施的壓力。

3）重視兩端接駁。

通過規(guī)?；ㄔO高品質自行車停車設施延伸北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)服務的通達深度。例如推廣有監(jiān)控(如有人看管)、有雨棚(保護車輛)、收費(運營可持續(xù)，責任可追究)的私人自行車停車設施，加密公共自行車租賃點覆蓋(如每500 m設一處服務終端)，通過連續(xù)步道(連廊)、非機動車道、人行天橋和人行地道(環(huán)廊)、步行和自行車優(yōu)先信號等設施構建步行和自行車友好的交通網絡，使出行者在兩端接駁中享受放心停、快捷行的高品質出行體驗。

4.3 公共汽(電)車骨干快線網絡概念方案

以北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)現(xiàn)狀問題為切入點，結合當前以及預測需求總量、空間及出行路由分布及其變動趨勢，兼顧公共汽(電)車與軌道交通的功能協(xié)同與優(yōu)勢整合，形成公共汽(電)車骨干快線網絡(見圖4)，作為北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)的重要組成部分之一。該網絡既包括以市區(qū)、市郊公共汽(電)車快線為代表的保障型公共汽(電)車服務(政府定價)，也包括市場化運作并定價的通勤班車。在乘車出行體驗方面既有優(yōu)先滿足旅行速度、兼顧乘車舒適度的服務模式，也有優(yōu)先滿足舒適度、兼顧旅行速度的服務模式。公共汽(電)車骨干快線網絡布局及走廊運力配置基本思路如下：

1）著重考慮外圍軌道交通車站(包括常態(tài)化限流車站和非常態(tài)化限流但高峰時段運能飽和的車站)與三四環(huán)快速路、軌道交通10號線以及重點就業(yè)崗位地區(qū)的快速連接。

2）以重點就業(yè)崗位和剛性出行目的地集中區(qū)域(包括東(西)三環(huán)快速路沿線、國貿、望京、奧體中心、中關村、金融街、豐臺科技園等)為核心節(jié)點，以道路網為基礎設施網絡，以10～30 km為輻射范圍，選擇可能形成關聯(lián)的居住區(qū)域建立連接；適時增加快線，加強未來新增就業(yè)崗位集中區(qū)域(麗澤商務區(qū)、未來科技城、溫榆河、垡頭、定福莊、海淀產業(yè)園、麗澤商務區(qū)及河西地區(qū)、石景山首鋼高端產業(yè)綜合服務區(qū)等)對外圍的快線服務輻射。

圖4 北京市公共汽(電)車骨干快線網絡概念方案Fig.4 Network concept of arterial express bus routes in Beijing

3）三環(huán)、四環(huán)快速路形成環(huán)行快線，與放射線快線形成快速路同臺換乘，優(yōu)化運力配置，與環(huán)行普線共同構成環(huán)行復合型走廊。

4）在各放射線走廊形成多層級復合型公共汽(電)車走廊。參照日本私營鐵路(見圖5)以及倫敦、紐約等國際大城市市郊公共客運發(fā)展經驗，按照平均站間距1.5～2.0 km、2.0～4.0 km、4.0～6.0 km三個層次構建服務級配結構，根據(jù)本地需求特征配置公交運力。

5）因地制宜，解決居住、崗位集中區(qū)域的線路通達深度問題。通過線路簡單繞行兼顧上下車地點(定制商務班車模式)；在公共汽(電)車骨干快線網的外圍節(jié)點同步規(guī)劃建設公共自行車服務終端，以及高水平的私人自行車停放設施(有監(jiān)管、有雨棚、收費)，延伸快線的通達深度和輻射范圍；在公共汽(電)車骨干快線位于就業(yè)崗位附近的節(jié)點，依托建筑物建設封閉(半封閉)連續(xù)步行環(huán)廊，盡可能實現(xiàn)公共交通快速通勤網絡節(jié)點對周邊2 km步行距離范圍的連廊覆蓋。

圖5 日本阪急京都本線各層次列車運力配置Fig.5 Capacity allocation for different levels of trains on the Hankyu Kyoto Main Line in Japan

5 總結與思考

當前層次單一、同質化的公共交通服務產品結構與乘客個性化、多樣化、日漸提升的出行訴求存在明顯差距，服務品質的多樣化是公共交通發(fā)展的必然方向，北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)的建設尤其應當注重這一多樣性。建設公共交通快速通勤系統(tǒng)，須認識到實現(xiàn)快速的途徑眾多，從乘客對時間的感受、出行舒適度以及在途時間使用的角度出發(fā)尋求突破亦可形成相對私人機動化出行的競爭優(yōu)勢。以完善的標準和管理機制為保障，以路權優(yōu)先為依托，以形成合理級配和優(yōu)化換乘條件為前提，視具體情況采取旅行速度優(yōu)先或舒適度優(yōu)先的運營模式；通過良好的步行和自行車體驗解決快線的通達深度是充分發(fā)揮北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)作用的關鍵。具體建議如下：

1）公共交通快速通勤系統(tǒng)建設的首要任務在于制度建設，通過研究和出臺《北京市公共交通服務分類及服務水平標準》、《北京市公共交通服務監(jiān)督管理辦法》以及定期滾動修編的《滿足公交多樣化發(fā)展要求的北京市公共交通票價動態(tài)調整機制及公共交通運營補貼辦法》等指導性文件和標準，支持多樣化公共交通運營方式結構的優(yōu)化和可持續(xù)發(fā)展。

2）北京市先期開行的定制商務班車是對推行高品質公共汽(電)車服務的有益探索，未來如何設計并提供介于定制商務班車和傳統(tǒng)公共汽(電)車服務水平之間的多樣化公共交通服務(如本研究提出的公共汽(電)車骨干快線網絡)應當作為未來3～5年的工作重點。除以上提到的服務標準、票價機制以外，還須研究、建立并逐步完善能夠保障北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)良性發(fā)展的經營權管理機制、與成本和服務水平掛鉤的補貼(獎懲)機制、都市圈背景下公共交通快速通勤線路跨行政區(qū)的運營管理和財稅機制以及“互聯(lián)網+”戰(zhàn)略背景下中高端集約化通勤客運服務的市場化管理框架，以規(guī)范資本運作和運營服務，同時引導運力資源在城市內部及都市圈范圍內優(yōu)化配置。

3）當前以設施網絡為前提優(yōu)化營運組織的思路亟待轉變，高度提倡面向服務，以營運組織網絡為導向，規(guī)劃、建設以及改造設施網絡的發(fā)展路線，在用地規(guī)劃、公交場站規(guī)劃、公交專用車道網絡規(guī)劃、局部節(jié)點、斷面的交通設施改造等方面充分體現(xiàn)對于運營組織的保障。

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