安 健，張 棟，姚廣錚，孫 玲

(1.北京交通發(fā)展研究中心，城市交通運(yùn)行仿真與決策支持北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京100073；2.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海200092)

0 引言

2008—2012年，北京市級(jí)財(cái)政年均投入137.5億元用于支持公共交通企業(yè)基本運(yùn)營(yíng)，其中約80%用于補(bǔ)貼地面公交企業(yè)營(yíng)運(yùn)虧損。近年來(lái)，票價(jià)惠民政策取得良好社會(huì)效益，但也引發(fā)廣泛爭(zhēng)議。持續(xù)對(duì)公共交通不加區(qū)分的高額補(bǔ)貼究竟在多大程度上提高北京市公共交通的吸引力？同時(shí)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民收入水平提升，使得大多數(shù)市民有能力且有意愿支付更高成本以獲取更優(yōu)質(zhì)服務(wù)產(chǎn)品。過(guò)于強(qiáng)調(diào)公益性而忽略市民對(duì)公交服務(wù)產(chǎn)品多樣化的訴求，能否支撐新一輪城鎮(zhèn)化背景下公共交通服務(wù)向快捷化方向邁進(jìn)已經(jīng)成為亟待回答的問(wèn)題。

北京市公共交通在規(guī)模上經(jīng)歷飛速發(fā)展后逐漸進(jìn)入瓶頸期，供給和需求在時(shí)空和結(jié)構(gòu)上的失衡制約了市民生活品質(zhì)的提升。為尋求公交發(fā)展新出路，北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)(Beijing Rapid Commuting Transit System,BRCTS)的建設(shè)早在2011年前后就被納入北京市交通發(fā)展的重點(diǎn)工作。盡管如此，如何界定公共交通快速通勤系統(tǒng)仍然是個(gè)難題。這一系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)需要哪些理論、方法、技術(shù)和政策做出針對(duì)性調(diào)整等問(wèn)題亟待求解。本研究以此為切入點(diǎn)，以服務(wù)導(dǎo)向型為基本思路，探討北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)發(fā)展的思路和相關(guān)問(wèn)題，并為其建設(shè)提出建議。

1 供需態(tài)勢(shì)研判

公共交通快速通勤系統(tǒng)服務(wù)的核心是人，對(duì)人口規(guī)模、分布演化態(tài)勢(shì)的研判不容忽略。美國(guó)、日本等國(guó)都市圈人口的增長(zhǎng)大都?xì)v經(jīng)集中—擴(kuò)散—回流的過(guò)程，即在城鎮(zhèn)化高速增長(zhǎng)期內(nèi)，人口首先向大城市中心城區(qū)集聚，到一定程度后逐漸向郊區(qū)擴(kuò)散，隨著城市中心地區(qū)的更新改造，人口又逐漸向中心城區(qū)回流。從這一現(xiàn)象背后的機(jī)制來(lái)看，以人為核心的社會(huì)資源(資金、崗位、服務(wù)等)向心聚集始終是保持區(qū)域發(fā)展活力的必要前提。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)，中國(guó)城鎮(zhèn)化率已由2000年36.2%上升至2014年54.77%，北京市更是高達(dá)86.2%。根據(jù)世界主要城鎮(zhèn)群的發(fā)展規(guī)律可以預(yù)判，未來(lái)中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程仍將處于快速發(fā)展階段。同時(shí)由于大城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、就業(yè)規(guī)模以及公共服務(wù)資源等方面的吸引力，其聚集人口的態(tài)勢(shì)也將持續(xù)。根據(jù)2012年《北京市2011—2015年國(guó)有建設(shè)用地供應(yīng)計(jì)劃》[1]，近郊新城、五環(huán)快速路外至地鐵10號(hào)線圍合的環(huán)形帶將是未來(lái)北京市承載居住人口增長(zhǎng)的主要區(qū)域。與之形成鮮明對(duì)比的是，很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)就業(yè)崗位仍將集中于中心城區(qū)。2012年，北京市城六區(qū)集中了全市70%的就業(yè)崗位，80%的一級(jí)一類幼兒園、65%的重點(diǎn)小學(xué)、超過(guò)80%的三甲醫(yī)院分布在四環(huán)快速路內(nèi)[2]。不難推斷，近郊區(qū)與中心城區(qū)的通勤聯(lián)系將是未來(lái)市內(nèi)交通供需矛盾加劇的重要根源。對(duì)此，構(gòu)建以公共交通為主導(dǎo)的出行結(jié)構(gòu)是緩解向心通勤出行壓力的最佳方案。

自2009年開始，公共汽(電)車客運(yùn)量隨著軌道交通的連續(xù)成網(wǎng)逐年呈現(xiàn)穩(wěn)中有降的發(fā)展趨勢(shì)。一方面是由于不同公共交通出行方式未能形成有機(jī)銜接與配合，另一方面則是由于當(dāng)前的服務(wù)模式過(guò)于單一、服務(wù)級(jí)配結(jié)構(gòu)匱乏造成市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不足，如不改變，公共汽(電)車服務(wù)的吸引力很難顯著提升。與此同時(shí)，北京市軌道交通實(shí)施高峰時(shí)段常態(tài)化限流的車站也在不斷增加，2015年超過(guò)60座，即使近、遠(yuǎn)期規(guī)劃軌道交通線路全部按期建成通車，高峰時(shí)段旅客輸送能力提升的空間相比需求的增長(zhǎng)而言依然有限。盡管小汽車增長(zhǎng)速度控制在15萬(wàn)輛·a-1，但相比很多國(guó)際大城市而言增速依然過(guò)快。如何讓尚未進(jìn)入私人小汽車出行行列的公交出行者依然選擇公交出行，讓高度依賴小汽車的出行者樂于回歸集約化的公共交通？核心問(wèn)題在于兩方面：1)縮小公交出行與小汽車出行在服務(wù)品質(zhì)上的差距，甚至形成公交優(yōu)勢(shì)；2)為乘客提供期望購(gòu)買的公共交通服務(wù)產(chǎn)品。公共交通保障中低收入階層以低于成本或與成本持平的價(jià)格完成日常出行的社會(huì)公益屬性不容動(dòng)搖，但作為一般公共服務(wù)產(chǎn)品，應(yīng)在一定的監(jiān)督管理框架下秉持經(jīng)營(yíng)服務(wù)市場(chǎng)化、乘客用者自付的原則，滿足消費(fèi)者根據(jù)個(gè)人收入水平和對(duì)服務(wù)品質(zhì)的預(yù)期購(gòu)買差異化服務(wù)的需求。破解公共交通吸引力低、分擔(dān)率提升乏力的關(guān)鍵在于對(duì)通勤出行需求進(jìn)行細(xì)分，發(fā)掘不同類型通勤群體對(duì)公共交通服務(wù)的差異化需求及其支付能力和支付意愿，進(jìn)而設(shè)計(jì)并生產(chǎn)具有針對(duì)性的公共交通通勤服務(wù)。

2 北京市公共交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀問(wèn)題

公共交通快速通勤系統(tǒng)建立在當(dāng)前公共交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上，通過(guò)對(duì)當(dāng)前公共交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)短板的改善來(lái)滿足細(xì)分的高品質(zhì)公交出行需求。因此，需要首先明確傳統(tǒng)公交服務(wù)與快速通勤服務(wù)的差異。當(dāng)前北京市地面公共交通線網(wǎng)與運(yùn)營(yíng)組織存在如下特征。

2.1 公交服務(wù)級(jí)配結(jié)構(gòu)失衡，與出行距離適配性有待提升

近年來(lái)，北京市不斷加強(qiáng)公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及運(yùn)力投放。2013年底，全市公共汽(電)車運(yùn)營(yíng)線路813條，總里程19 668 km，運(yùn)營(yíng)車輛23 592臺(tái)，萬(wàn)人公共汽(電)車保有量達(dá)11.2標(biāo)臺(tái)，單從運(yùn)力投放的角度已經(jīng)超過(guò)日本大阪(6.3標(biāo)臺(tái)·萬(wàn)人-1)[3]、中國(guó)香港(1.9標(biāo)臺(tái)·萬(wàn)人-1)[4]等國(guó)際上公認(rèn)公交服務(wù)水平較高的城市。盡管如此，設(shè)施設(shè)備規(guī)模的擴(kuò)充并未使服務(wù)能力得到顯著提升：由于運(yùn)營(yíng)組織模式和票制票價(jià)相對(duì)單一，通勤客流集中于各放射線、環(huán)線走廊內(nèi)，公交服務(wù)級(jí)配結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡，直達(dá)線、快線匱乏，服務(wù)品質(zhì)無(wú)法拉開檔次，難以滿足多樣化的需求。尤其公交普線功能定位不清晰，很多線路里程過(guò)長(zhǎng)且穿城而過(guò)(全市約30%的公交線路要穿過(guò)或進(jìn)入50.7 km2的西城區(qū))，看似承擔(dān)快線的功能，但停站數(shù)量多且間距過(guò)短導(dǎo)致速度難以顯著提升。部分依托高(快)速路公交專用車道運(yùn)行的快線雖然最大站距超過(guò)7 km，平均運(yùn)行速度可達(dá)35 km·h-1以上，但發(fā)車間隔過(guò)長(zhǎng)導(dǎo)致乘客全程出行速度低、車內(nèi)舒適度差，在路權(quán)上占盡先機(jī)的公共交通在小汽車出行面前再次喪失競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。此外，由于設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)主體分散、一體化設(shè)施改造缺乏動(dòng)力，公共汽(電)車線路之間及其與軌道交通之間的銜接水平亟待改善。

北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織也面臨相同問(wèn)題。截至2014年底，北京市地鐵總里程已達(dá)527 km，遠(yuǎn)超過(guò)東京(304 km)、莫斯科(327 km)、紐約(373 km)等國(guó)際大都市。然而，規(guī)劃建設(shè)初期對(duì)于城市尺度擴(kuò)張和出行需求特征演變預(yù)期不足，設(shè)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時(shí)對(duì)后期運(yùn)營(yíng)組織考慮不夠充分，導(dǎo)致軌道交通服務(wù)形式過(guò)于單一，未能形成由特快線—快線—普線等不同層級(jí)服務(wù)共同構(gòu)成的復(fù)合型客運(yùn)走廊，缺少類似東京JR、私營(yíng)鐵路中的快線(合計(jì)里程超過(guò)2 000 km)，長(zhǎng)距離出行無(wú)法從適合中短距離出行的服務(wù)系統(tǒng)中剝離，嚴(yán)重制約乘客出行效率及運(yùn)力使用效率提升。

北京市新近開行的面向長(zhǎng)距離通勤客流的定制商務(wù)班車服務(wù)可以視為解決這一難題的嘗試。由于其站間距達(dá)到日本典型軌道交通快線的水平(見圖1和圖2)，即使沒有公交專用車道等路權(quán)保障，也能夠以極具競(jìng)爭(zhēng)力的速度運(yùn)行，且由于減少?？看螖?shù)使乘車舒適度得到充分保障。根據(jù)調(diào)查，北京市定制商務(wù)班車乘客中，乘車距離為14～26 km的比例近70%。

國(guó)際經(jīng)驗(yàn)以及北京市已開通的定制商務(wù)班車運(yùn)行效果均表明，大站快線服務(wù)是吸引長(zhǎng)距離小汽車出行者最有效的途徑，增加北京市公共交通線網(wǎng)大站快線比例迫在眉睫。

圖1 日本私營(yíng)鐵路快線站間距Fig.1 Distance between stations on the private express railway lines in Japan

2.2 公共交通線路空間組織方式與需求分布存在顯著差距

隨著城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)基本成形，城市土地開發(fā)與利用呈現(xiàn)愈加顯著的骨干路網(wǎng)導(dǎo)向(Road-Oriented Development,ROD)的發(fā)展模式。從北京市城六區(qū)的現(xiàn)狀與規(guī)劃用地可明顯看出，商業(yè)金融、娛樂文化以及教育科研這三類最易于產(chǎn)生通勤出行吸引的用地主要集中在放射狀快速路、高速公路和環(huán)線快速路周邊。對(duì)于大量的通勤人員而言，通過(guò)快速路的路由到達(dá)最為便捷，且由于快速路系統(tǒng)對(duì)城市的分割，要想到達(dá)環(huán)線快速路夾層間就業(yè)崗位相對(duì)集中的地塊也必須經(jīng)由快速路系統(tǒng)。可見，在當(dāng)前城市用地布局條件下，環(huán)線快速路是放射線方向進(jìn)城通勤的必經(jīng)之路。

當(dāng)前的公共汽(電)車線路以及軌道交通線路走向與需求的匹配還存在較大差距。受到多種因素制約，經(jīng)放射線方向進(jìn)入環(huán)線的公交線路規(guī)模、效率有限，以至于放射線+環(huán)線的大量出行需求難以直達(dá)，乘客必須在快速路節(jié)點(diǎn)橋區(qū)進(jìn)行換乘。據(jù)調(diào)查，有相當(dāng)高比例的乘客因?yàn)閾Q乘距離過(guò)遠(yuǎn)而放棄公共交通；此外，由于快速路出入口數(shù)量、布局，以及公交場(chǎng)站布局并不完全支撐公交線路末端繼續(xù)延伸，因此即使存在一些線路迎合放射線+環(huán)線的需求，其通達(dá)深度也難以滿足出行需求。軌道交通未能實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)也是導(dǎo)致上述現(xiàn)象的重要原因，兩條環(huán)線(2號(hào)線、10號(hào)線)與放射狀線路(1號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、8號(hào)線等)的銜接通過(guò)垂直換乘的方式進(jìn)行組織，通勤高峰時(shí)段換乘節(jié)點(diǎn)(通道、站臺(tái))的客流交換壓力由此產(chǎn)生；從乘客的角度，不便且頻繁的換乘顯著增加個(gè)體公交出行的阻抗，采用公交出行的意愿不同程度受挫。與之相對(duì)，定制商務(wù)班車的線路布設(shè)呈現(xiàn)出兩個(gè)特征：1)線路布局通過(guò)直達(dá)方式，回避放射線換乘環(huán)線造成的出行心理阻抗；2)線路兩端車站與居住、就業(yè)崗位結(jié)合極為緊密，彌補(bǔ)傳統(tǒng)公交線路通達(dá)深度不足的問(wèn)題，解決出行兩端的最后一公里困境。

綜上所述，北京市公共交通系統(tǒng)雖然在運(yùn)力供給規(guī)模上已經(jīng)可以與國(guó)內(nèi)外同類城市比肩，但在線路級(jí)配以及空間走向布局與用地協(xié)調(diào)方面，與公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理水平較為先進(jìn)的城市相比仍存在較大差距。加快北京市公共交通系統(tǒng)由規(guī)模擴(kuò)充向內(nèi)涵改造的轉(zhuǎn)變，從運(yùn)營(yíng)管理的角度做出實(shí)質(zhì)性改善，減少服務(wù)供需錯(cuò)位，是保證未來(lái)北京市通勤交通系統(tǒng)持續(xù)、健康發(fā)展的關(guān)鍵。

圖2 北京市定制商務(wù)班車線路站間距分布Fig.2 Distribution of distance between stations of the specially scheduled commuting bus lines in Beijing

3 公共交通快速通勤系統(tǒng)的概念、服務(wù)對(duì)象及乘客需求特征

與非通勤出行相比，通勤出行在出行頻率以及時(shí)空范圍上均具有較強(qiáng)的規(guī)律性，且通勤者對(duì)于準(zhǔn)時(shí)以及行程時(shí)間更為敏感。北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)以解決當(dāng)前北京市公共交通系統(tǒng)中存在的兩個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題為出發(fā)點(diǎn)，以服務(wù)為導(dǎo)向，尋求理念、方法以及具體措施方面的突破。因此，首先應(yīng)在基本概念、服務(wù)對(duì)象及需求特征等問(wèn)題上達(dá)成共識(shí)。

3.1 基本概念與服務(wù)對(duì)象

公共交通本身的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征無(wú)法實(shí)現(xiàn)讓所有人都快起來(lái)的目標(biāo)。作為北京市公共交通系統(tǒng)的組成部分，公共交通快速通勤系統(tǒng)更需要對(duì)服務(wù)群體有清晰的定位。3 km以內(nèi)的短距離出行應(yīng)由步行和自行車交通承擔(dān)，通過(guò)優(yōu)質(zhì)的自行車停放及通行設(shè)施、連續(xù)封閉(半封閉)的人行道等措施，讓出行者放心停、快捷行，釋放短距離公交運(yùn)力；3～8 km的出行應(yīng)實(shí)現(xiàn)公共汽(電)車普線與軌道交通大規(guī)模無(wú)縫接駁，將不可靠服務(wù)與可靠服務(wù)有機(jī)串聯(lián)，提升在途時(shí)間的可靠性；8 km以上長(zhǎng)距離出行者多集中居住于城市外圍軌道交通車站周邊、高速公路放射線沿線，距離使得出行者對(duì)站間距、乘車空間、出行舒適度等高度敏感，特別是城市外圍軌道交通出行者長(zhǎng)期飽受車站限流擁擠之苦。這一群體中很高比例的小汽車出行者已形成對(duì)私人機(jī)動(dòng)化出行方式的無(wú)條件依賴，而公交乘客中亦有很高比例在轉(zhuǎn)向私人機(jī)動(dòng)化出行方面潛力巨大，這一群體(可轉(zhuǎn)移存量需求)和具有類似特征的潛在增量需求群體應(yīng)是公共交通快速通勤系統(tǒng)的服務(wù)重點(diǎn)。

基于這一服務(wù)定位，公共交通快速通勤系統(tǒng)應(yīng)由包括地鐵M線、R線、S線等在內(nèi)的城市(市郊)軌道交通和多樣化的公共汽(電)車快線(常態(tài)化開行的公交快線、定制商務(wù)班車等)共同構(gòu)成，采用多樣化運(yùn)營(yíng)模式，形成滿足多樣化需求的公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并有高品質(zhì)的步行和自行車交通接駁、銜接換乘、專有路權(quán)(如連續(xù)成網(wǎng)的公交專用車道)等設(shè)施作為基本保障。

3.2 乘客需求特征

公共交通快速通勤系統(tǒng)與普通公交系統(tǒng)的直觀區(qū)別在于是否快速。但快速并不完全等同于車輛行駛速度高，而應(yīng)從乘客的視角出發(fā)，以其出行時(shí)間的實(shí)際使用效率為依據(jù)進(jìn)行界定更為合理，即在整個(gè)出行過(guò)程中，乘客完成哪些對(duì)其產(chǎn)生價(jià)值的活動(dòng)以及活動(dòng)的效率如何。乘客對(duì)快速的需求可從4個(gè)方面解讀。

1）不同出行階段的時(shí)間感知。早期研究顯示，在包括步行、候車以及換乘在內(nèi)的車外過(guò)程中，出行者對(duì)單位時(shí)間的感知至少是車內(nèi)時(shí)間的2倍[5-6]。隨后這一觀點(diǎn)產(chǎn)生了分歧，形成約2倍與約4倍兩個(gè)陣營(yíng)：前者具有代表性的觀點(diǎn)包括休斯敦2.58倍[7]、波特蘭通勤出行1.25～2.46倍和非通勤出行2.67倍[8]，以及克利夫蘭2.13倍[9]；后者包括圣保羅和明尼阿波利斯4.00～4.36倍[10]以及芝加哥3.41倍[11]。文獻(xiàn)[12]歸納美國(guó)50份研究結(jié)果，認(rèn)為人對(duì)步行時(shí)間的感知通常為對(duì)車內(nèi)時(shí)間感知的2.00～2.72倍。文獻(xiàn)[13]對(duì)英國(guó)1980—1996年的研究總結(jié)得出1.66倍(步行)和1.47倍(候車)的結(jié)論。也有研究認(rèn)為，相比步行時(shí)間而言，候車時(shí)間的權(quán)重應(yīng)當(dāng)更高[14]。

2）車內(nèi)擁擠的影響。文獻(xiàn)[15]表明，對(duì)于坐姿乘客而言，當(dāng)車內(nèi)擁擠程度逐漸上升時(shí)，感知當(dāng)量時(shí)間將上升至實(shí)際乘車時(shí)間的1.83倍；而對(duì)于站姿乘客而言，當(dāng)滿載率由80%上升至200%，其感知時(shí)間將由實(shí)際時(shí)間的1.53倍上升至2.37倍；同樣，當(dāng)站立密度由0上升至6人·m-2時(shí)，這一時(shí)間當(dāng)量也相應(yīng)地由1.53倍上升至2.04倍。同時(shí)，過(guò)高的乘客密度也會(huì)導(dǎo)致乘客無(wú)法休憩或自由、舒適地使用移動(dòng)終端(如手機(jī)、平板電腦等)進(jìn)行閱讀、社交、收發(fā)郵件、休閑娛樂等活動(dòng)，進(jìn)而加劇在途時(shí)間無(wú)效化。

3）熱舒適的影響。不舒適的出行熱環(huán)境也會(huì)影響出行者的時(shí)間使用。以新加坡為例，針對(duì)大量民眾對(duì)于熱帶氣候和天氣不可預(yù)知性而對(duì)公共交通出行的兩端環(huán)節(jié)心存疑慮的情況，《新加坡2013版陸路交通總體規(guī)劃》(Land Transport Master Plan 2013)提出步行乘車(Walk2Ride)計(jì)劃，規(guī)劃建設(shè)更多的連續(xù)半封閉步行通道，使得乘客可以在相對(duì)舒適的環(huán)境下步行[16]。再以東京為例，從大手町、東京站到有樂町區(qū)域，服務(wù)于10條國(guó)鐵(私鐵)和7條地鐵的軌道交通出入口多達(dá)119個(gè)，其中有很大一部分從下車站臺(tái)到出口的距離并不比北京地鐵近，但是由于步行環(huán)境完全封閉(地下)，使出行者免受地面交通的干擾和極端天氣的影響。文獻(xiàn)[17]對(duì)出行者暴露于某特定熱環(huán)境下的差異化感知時(shí)間進(jìn)行量化研究，提出最佳熱舒適狀態(tài)時(shí)間當(dāng)量的概念，也在一定程度上說(shuō)明體感溫度欠舒適對(duì)在途時(shí)間的放大作用。

4）在途時(shí)間使用。截至2014年末，中國(guó)網(wǎng)民規(guī)模6.5億人，日人均上網(wǎng)時(shí)間約3.73 h，64%的上網(wǎng)方式采用智能手機(jī)，手機(jī)端搜索、購(gòu)物比例也呈逐年上升態(tài)勢(shì)：淘寶銷售額中，手機(jī)端交易額比例從2012年5%上升至2014年42%。而隨著手機(jī)應(yīng)用功能日益豐富，網(wǎng)絡(luò)帶寬和速度不斷改善，人們?cè)谝苿?dòng)終端上能夠完成的工作也不再局限于社交、閱讀、娛樂、購(gòu)物，甚至拓展至辦公(OA遠(yuǎn)程登錄、Skype電話會(huì)議)、理財(cái)及生活必需的各項(xiàng)手續(xù)(繳納水電燃?xì)赓M(fèi)、罰款、預(yù)約掛號(hào))。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的日益成熟豐富了車內(nèi)時(shí)間利用的內(nèi)涵，這一變化也將為提升公共交通服務(wù)水平奠定良好基礎(chǔ)。一項(xiàng)關(guān)于定制商務(wù)班車的調(diào)查結(jié)果顯示，對(duì)于之前乘坐公共交通的乘客，74%選乘定制商務(wù)班車后，在途時(shí)間顯著縮短，其余在途時(shí)間反而更長(zhǎng)；對(duì)于之前乘坐小汽車的出行者而言，在途時(shí)間得到改善的比例僅為42%。盡管如此，幾乎所有之前采用公共交通出行乘客的無(wú)效在途時(shí)間均顯著縮短，而之前的小汽車出行者中，無(wú)效在途時(shí)間降低的比例也高達(dá)83%[18]?？梢?，對(duì)于現(xiàn)狀極為普遍的長(zhǎng)距離通勤出行而言，在途時(shí)間如能夠得到有效利用，則即使在途時(shí)間比之前略有增長(zhǎng)，服務(wù)依然具有極高的吸引力。

4 發(fā)展策略及建議

北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)以縮小當(dāng)前服務(wù)供給與通勤需求在出行距離和空間分布上的差距為目標(biāo)，將城市公共交通回歸服務(wù)本質(zhì)；通過(guò)向通勤乘客提供差異化產(chǎn)品最終實(shí)現(xiàn)錨固客流、吸引其他方式出行客流向公共交通方式轉(zhuǎn)移。具體而言，需要在相關(guān)利益群體及其訴求的界定、公共交通快速通勤網(wǎng)絡(luò)建設(shè)策略方面開展系統(tǒng)性、創(chuàng)造性的工作。

圖3 城市客運(yùn)交通系統(tǒng)發(fā)展層級(jí)及存量、增量需求流動(dòng)態(tài)勢(shì)預(yù)判Fig.3 Hierarchy of urban passenger transportation system and mode shift of original and newly increased demands

4.1 發(fā)展思路

基于對(duì)北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)目標(biāo)受眾及其差異化需求的分析，將乘客需求量變化的來(lái)源劃分為存量需求和增量需求，分別指現(xiàn)狀需求量以及快速城鎮(zhèn)化背景下新增人口產(chǎn)生的通勤出行需求。城市客運(yùn)交通系統(tǒng)發(fā)展層級(jí)及存量、增量需求流動(dòng)態(tài)勢(shì)預(yù)判如下(見圖3)：

1）現(xiàn)狀公共汽(電)車和軌道交通出行者(存量)中具有一定支付能力且愿意支付高品質(zhì)服務(wù)的乘客，從傳統(tǒng)服務(wù)中剝離出來(lái)，用相對(duì)高水平的公交服務(wù)控制其轉(zhuǎn)向私人機(jī)動(dòng)化出行的可能性和規(guī)模，適度釋放公共汽(電)車和軌道交通(特別是地鐵外圍限流車站)飽和斷面的運(yùn)能，為增量通勤需求中支付能力相對(duì)弱的群體爭(zhēng)取空間；

2）現(xiàn)狀小汽車出行者(存量)并非全部無(wú)條件依賴私人小汽車，可用相對(duì)高品質(zhì)的公共交通服務(wù)為其出行提供更多選擇，逐步降低其在通勤時(shí)段使用小汽車的頻次；

3）快速城鎮(zhèn)化背景下的新增需求(增量)中，對(duì)不具備較高支付能力的乘客可采取差別化策略，即將中等距離需求保留在公共汽(電)車系統(tǒng)當(dāng)中，中等偏長(zhǎng)距離需求則由(釋放運(yùn)能后的)軌道交通承擔(dān)；

4）快速城鎮(zhèn)化背景下的新增需求(增量)中，對(duì)具備較高支付能力的乘客，一方面可通過(guò)限制小汽車的保有和使用，抑制私人機(jī)動(dòng)化出行群體的增量和增速，另一方面用相對(duì)高品質(zhì)的公交服務(wù)引導(dǎo)其居住選址和出行方式選擇。

上述策略的根本目的在于通過(guò)允許有支付能力的乘客購(gòu)買符合期望的公交服務(wù)產(chǎn)品，擴(kuò)大中間服務(wù)品質(zhì)產(chǎn)品的受眾。2000—2010年，中國(guó)經(jīng)濟(jì)規(guī)模增長(zhǎng)兩倍，取代日本成為繼美國(guó)之后的世界第二大經(jīng)濟(jì)體，國(guó)民可支配收入水平持續(xù)提高。據(jù)預(yù)測(cè)，中國(guó)主流消費(fèi)群(家庭年均可支配收入10.6～22.9萬(wàn)元)占中國(guó)城市人口的比例將由2010年6%增至2020年51%[19]，屆時(shí)將有1.67億戶城市家庭(相當(dāng)于近4億人口)能夠負(fù)擔(dān)得起每日22元甚至更高的通勤出行成本(按照交通成本占可支配收入10%的國(guó)際水平計(jì)算)，甚至能負(fù)擔(dān)得起私人小汽車出行等相對(duì)高端的消費(fèi)。當(dāng)北京全市有超過(guò)60%的家庭能夠支付個(gè)性化、高品質(zhì)的公共交通服務(wù)時(shí)，基礎(chǔ)保障型公共交通服務(wù)將很可能遇冷。文獻(xiàn)[20]認(rèn)為，現(xiàn)狀公共汽(電)車乘客中能夠進(jìn)入“主流消費(fèi)群”[19]的個(gè)體不在少數(shù)，且大都能夠承擔(dān)而且愿意承擔(dān)超過(guò)單程5元的通勤成本(最高甚至可承擔(dān)單程15元)以獲取優(yōu)質(zhì)的通勤服務(wù)。

北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)的建設(shè)和可持續(xù)運(yùn)營(yíng)離不開政府行業(yè)主管部門的大力支持和運(yùn)營(yíng)企業(yè)的配合，厘清服務(wù)參與各方的動(dòng)力所在是落實(shí)上述發(fā)展思路的前提。文獻(xiàn)[20]指出，達(dá)到這一目的的關(guān)鍵在于找到乘客、政府、企業(yè)三方利益相關(guān)者訴求的契合點(diǎn)，并實(shí)現(xiàn)各方利益的平衡。由于車輛在同一時(shí)刻能夠服務(wù)的客戶數(shù)量有限，因此高品質(zhì)服務(wù)雖然未必意味著服務(wù)成本上漲，但“保質(zhì)”(控制車內(nèi)乘客密度以保證舒適度)就必然“損量”(客運(yùn)量減少)，在相對(duì)單一的票制體系下，從乘客角度出發(fā)“保質(zhì)”與從企業(yè)角度出發(fā)“保量”存在鮮明矛盾，調(diào)和這一矛盾可以采用兩種思路：1)在相對(duì)單調(diào)的票制基礎(chǔ)上，通過(guò)科學(xué)的補(bǔ)貼機(jī)制尋求三方利益均衡；2)建立服務(wù)質(zhì)量導(dǎo)向的票制票價(jià)體系，通過(guò)與服務(wù)質(zhì)量、營(yíng)運(yùn)成本相適配的票價(jià)結(jié)構(gòu)，提供高水平服務(wù)保障。無(wú)論優(yōu)先考慮哪種方案，通過(guò)捆綁營(yíng)運(yùn)補(bǔ)貼機(jī)制和票制以平衡差異化運(yùn)營(yíng)策略下的企業(yè)盈虧是核心問(wèn)題。這就要求建立一套能夠規(guī)范公共交通服務(wù)分類及服務(wù)水平的標(biāo)準(zhǔn)體系。該體系下政府可充分履行監(jiān)督和管理職能，對(duì)各類線路在營(yíng)運(yùn)服務(wù)過(guò)程中是否達(dá)到預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)和兌現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量承諾等具備實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與評(píng)估的能力，并以此為依據(jù)，在行政許可、行政審批、行業(yè)準(zhǔn)入管理、資金支持(補(bǔ)貼及獎(jiǎng)懲)等方面充分發(fā)揮主動(dòng)權(quán)；企業(yè)則須認(rèn)真執(zhí)行政府、企業(yè)和乘客三方共同制定并認(rèn)可的行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)提高運(yùn)營(yíng)效率，節(jié)省生產(chǎn)成本；公交乘客需認(rèn)同并接受與其他服務(wù)或?qū)嶓w產(chǎn)品一樣的優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)基本原則。

4.2 網(wǎng)絡(luò)建設(shè)策略

讓服務(wù)網(wǎng)絡(luò)盡可能與個(gè)體的復(fù)雜出行鏈和差異化服務(wù)品質(zhì)訴求高度適配是北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)的基本定位，但設(shè)施、運(yùn)力資源分配亦須兼顧公平與效率。要求公交出行的全過(guò)程都快起來(lái)不科學(xué)也不現(xiàn)實(shí)，因此需厘清需求層次，因地制宜地開展部分環(huán)節(jié)改善，具體策略如下。

1）完善公共交通多樣化服務(wù)。

研究表明，若公交客流走廊內(nèi)未能形成與出行距離分布相適配的級(jí)配結(jié)構(gòu)，專用車道的效能就難以充分發(fā)揮。建議在推進(jìn)公交專用車道連續(xù)成網(wǎng)的同時(shí)，重視以專用車道為依托優(yōu)化放射線走廊和環(huán)行走廊的服務(wù)級(jí)配結(jié)構(gòu)，增加運(yùn)營(yíng)模式(包括票制和服務(wù)方式)多樣化的快線服務(wù)，在軌道交通R線未能連續(xù)成網(wǎng)的情況下，采用公共汽(電)車快線充當(dāng)軌道交通快線的功能，同時(shí)，公共汽(電)車普線(飼喂線)乘客亦可通過(guò)在主要站點(diǎn)的同臺(tái)換乘快速進(jìn)入快線系統(tǒng)。定制的集約化服務(wù)(如定制商務(wù)班車)存在局限性，需大力發(fā)展中間服務(wù)品質(zhì)的快線服務(wù)擴(kuò)大受眾規(guī)模，才能全面改善放射線走廊內(nèi)公交服務(wù)水平。同時(shí)應(yīng)在部分線路的運(yùn)營(yíng)中，通過(guò)控制車內(nèi)乘客密度并在站臺(tái)、車內(nèi)提供安全穩(wěn)定的Wi-Fi服務(wù)等措施，響應(yīng)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展背景下乘客在出行過(guò)程中實(shí)現(xiàn)有效利用在途時(shí)間的訴求，創(chuàng)造運(yùn)輸服務(wù)之外的附加價(jià)值。

2）構(gòu)建無(wú)縫換乘體系。

一是以軌道交通為骨干，進(jìn)一步擴(kuò)大公共汽(電)車普線與軌道交通車站出入口無(wú)縫銜接的規(guī)模，實(shí)現(xiàn)時(shí)間不可靠服務(wù)與時(shí)間可靠服務(wù)的無(wú)縫對(duì)接，提升出行鏈在時(shí)間上的可靠性，充分挖掘軌道交通非限流車站的潛能。二是克服軌道交通未能實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的問(wèn)題，將高(快)速路放射線和環(huán)線走廊內(nèi)的公共汽(電)車線路進(jìn)行服務(wù)整合，通過(guò)放射線+環(huán)線的大站快線滿足這一路徑上的通勤需求，與環(huán)行快線的銜接應(yīng)采用同站臺(tái)換乘。三是在重要換乘樞紐或關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)協(xié)調(diào)同種方式不同線路以及不同方式之間的車輛到發(fā)時(shí)間，控制換乘候車時(shí)間，提升站臺(tái)客流周轉(zhuǎn)效率，減輕站內(nèi)客流集聚對(duì)乘客體驗(yàn)以及車站設(shè)施的壓力。

3）重視兩端接駁。

通過(guò)規(guī)模化建設(shè)高品質(zhì)自行車停車設(shè)施延伸北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)服務(wù)的通達(dá)深度。例如推廣有監(jiān)控(如有人看管)、有雨棚(保護(hù)車輛)、收費(fèi)(運(yùn)營(yíng)可持續(xù)，責(zé)任可追究)的私人自行車停車設(shè)施，加密公共自行車租賃點(diǎn)覆蓋(如每500 m設(shè)一處服務(wù)終端)，通過(guò)連續(xù)步道(連廊)、非機(jī)動(dòng)車道、人行天橋和人行地道(環(huán)廊)、步行和自行車優(yōu)先信號(hào)等設(shè)施構(gòu)建步行和自行車友好的交通網(wǎng)絡(luò)，使出行者在兩端接駁中享受放心停、快捷行的高品質(zhì)出行體驗(yàn)。

4.3 公共汽(電)車骨干快線網(wǎng)絡(luò)概念方案

以北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)現(xiàn)狀問(wèn)題為切入點(diǎn)，結(jié)合當(dāng)前以及預(yù)測(cè)需求總量、空間及出行路由分布及其變動(dòng)趨勢(shì)，兼顧公共汽(電)車與軌道交通的功能協(xié)同與優(yōu)勢(shì)整合，形成公共汽(電)車骨干快線網(wǎng)絡(luò)(見圖4)，作為北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)的重要組成部分之一。該網(wǎng)絡(luò)既包括以市區(qū)、市郊公共汽(電)車快線為代表的保障型公共汽(電)車服務(wù)(政府定價(jià))，也包括市場(chǎng)化運(yùn)作并定價(jià)的通勤班車。在乘車出行體驗(yàn)方面既有優(yōu)先滿足旅行速度、兼顧乘車舒適度的服務(wù)模式，也有優(yōu)先滿足舒適度、兼顧旅行速度的服務(wù)模式。公共汽(電)車骨干快線網(wǎng)絡(luò)布局及走廊運(yùn)力配置基本思路如下：

1）著重考慮外圍軌道交通車站(包括常態(tài)化限流車站和非常態(tài)化限流但高峰時(shí)段運(yùn)能飽和的車站)與三四環(huán)快速路、軌道交通10號(hào)線以及重點(diǎn)就業(yè)崗位地區(qū)的快速連接。

2）以重點(diǎn)就業(yè)崗位和剛性出行目的地集中區(qū)域(包括東(西)三環(huán)快速路沿線、國(guó)貿(mào)、望京、奧體中心、中關(guān)村、金融街、豐臺(tái)科技園等)為核心節(jié)點(diǎn)，以道路網(wǎng)為基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，以10～30 km為輻射范圍，選擇可能形成關(guān)聯(lián)的居住區(qū)域建立連接；適時(shí)增加快線，加強(qiáng)未來(lái)新增就業(yè)崗位集中區(qū)域(麗澤商務(wù)區(qū)、未來(lái)科技城、溫榆河、垡頭、定福莊、海淀產(chǎn)業(yè)園、麗澤商務(wù)區(qū)及河西地區(qū)、石景山首鋼高端產(chǎn)業(yè)綜合服務(wù)區(qū)等)對(duì)外圍的快線服務(wù)輻射。

圖4 北京市公共汽(電)車骨干快線網(wǎng)絡(luò)概念方案Fig.4 Network concept of arterial express bus routes in Beijing

3）三環(huán)、四環(huán)快速路形成環(huán)行快線，與放射線快線形成快速路同臺(tái)換乘，優(yōu)化運(yùn)力配置，與環(huán)行普線共同構(gòu)成環(huán)行復(fù)合型走廊。

4）在各放射線走廊形成多層級(jí)復(fù)合型公共汽(電)車走廊。參照日本私營(yíng)鐵路(見圖5)以及倫敦、紐約等國(guó)際大城市市郊公共客運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，按照平均站間距1.5～2.0 km、2.0～4.0 km、4.0～6.0 km三個(gè)層次構(gòu)建服務(wù)級(jí)配結(jié)構(gòu)，根據(jù)本地需求特征配置公交運(yùn)力。

5）因地制宜，解決居住、崗位集中區(qū)域的線路通達(dá)深度問(wèn)題。通過(guò)線路簡(jiǎn)單繞行兼顧上下車地點(diǎn)(定制商務(wù)班車模式)；在公共汽(電)車骨干快線網(wǎng)的外圍節(jié)點(diǎn)同步規(guī)劃建設(shè)公共自行車服務(wù)終端，以及高水平的私人自行車停放設(shè)施(有監(jiān)管、有雨棚、收費(fèi))，延伸快線的通達(dá)深度和輻射范圍；在公共汽(電)車骨干快線位于就業(yè)崗位附近的節(jié)點(diǎn)，依托建筑物建設(shè)封閉(半封閉)連續(xù)步行環(huán)廊，盡可能實(shí)現(xiàn)公共交通快速通勤網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)對(duì)周邊2 km步行距離范圍的連廊覆蓋。

圖5 日本阪急京都本線各層次列車運(yùn)力配置Fig.5 Capacity allocation for different levels of trains on the Hankyu Kyoto Main Line in Japan

5 總結(jié)與思考

當(dāng)前層次單一、同質(zhì)化的公共交通服務(wù)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與乘客個(gè)性化、多樣化、日漸提升的出行訴求存在明顯差距，服務(wù)品質(zhì)的多樣化是公共交通發(fā)展的必然方向，北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)的建設(shè)尤其應(yīng)當(dāng)注重這一多樣性。建設(shè)公共交通快速通勤系統(tǒng)，須認(rèn)識(shí)到實(shí)現(xiàn)快速的途徑眾多，從乘客對(duì)時(shí)間的感受、出行舒適度以及在途時(shí)間使用的角度出發(fā)尋求突破亦可形成相對(duì)私人機(jī)動(dòng)化出行的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。以完善的標(biāo)準(zhǔn)和管理機(jī)制為保障，以路權(quán)優(yōu)先為依托，以形成合理級(jí)配和優(yōu)化換乘條件為前提，視具體情況采取旅行速度優(yōu)先或舒適度優(yōu)先的運(yùn)營(yíng)模式；通過(guò)良好的步行和自行車體驗(yàn)解決快線的通達(dá)深度是充分發(fā)揮北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)作用的關(guān)鍵。具體建議如下：

1）公共交通快速通勤系統(tǒng)建設(shè)的首要任務(wù)在于制度建設(shè)，通過(guò)研究和出臺(tái)《北京市公共交通服務(wù)分類及服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)》、《北京市公共交通服務(wù)監(jiān)督管理辦法》以及定期滾動(dòng)修編的《滿足公交多樣化發(fā)展要求的北京市公共交通票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制及公共交通運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼辦法》等指導(dǎo)性文件和標(biāo)準(zhǔn)，支持多樣化公共交通運(yùn)營(yíng)方式結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和可持續(xù)發(fā)展。

2）北京市先期開行的定制商務(wù)班車是對(duì)推行高品質(zhì)公共汽(電)車服務(wù)的有益探索，未來(lái)如何設(shè)計(jì)并提供介于定制商務(wù)班車和傳統(tǒng)公共汽(電)車服務(wù)水平之間的多樣化公共交通服務(wù)(如本研究提出的公共汽(電)車骨干快線網(wǎng)絡(luò))應(yīng)當(dāng)作為未來(lái)3～5年的工作重點(diǎn)。除以上提到的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、票價(jià)機(jī)制以外，還須研究、建立并逐步完善能夠保障北京市公共交通快速通勤系統(tǒng)良性發(fā)展的經(jīng)營(yíng)權(quán)管理機(jī)制、與成本和服務(wù)水平掛鉤的補(bǔ)貼(獎(jiǎng)懲)機(jī)制、都市圈背景下公共交通快速通勤線路跨行政區(qū)的運(yùn)營(yíng)管理和財(cái)稅機(jī)制以及“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略背景下中高端集約化通勤客運(yùn)服務(wù)的市場(chǎng)化管理框架，以規(guī)范資本運(yùn)作和運(yùn)營(yíng)服務(wù)，同時(shí)引導(dǎo)運(yùn)力資源在城市內(nèi)部及都市圈范圍內(nèi)優(yōu)化配置。

3）當(dāng)前以設(shè)施網(wǎng)絡(luò)為前提優(yōu)化營(yíng)運(yùn)組織的思路亟待轉(zhuǎn)變，高度提倡面向服務(wù)，以營(yíng)運(yùn)組織網(wǎng)絡(luò)為導(dǎo)向，規(guī)劃、建設(shè)以及改造設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展路線，在用地規(guī)劃、公交場(chǎng)站規(guī)劃、公交專用車道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、局部節(jié)點(diǎn)、斷面的交通設(shè)施改造等方面充分體現(xiàn)對(duì)于運(yùn)營(yíng)組織的保障。

[1]北京市國(guó)土資源局，北京市發(fā)展和改革委員會(huì)，北京市規(guī)劃委員會(huì).北京市2011—2015年國(guó)有建設(shè)用地供應(yīng)計(jì)劃[R].北京：北京市規(guī)劃委員會(huì)，2012.

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