趙 倩，陳國偉

(1.江蘇省城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，江蘇南京210036；2.江蘇省城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)規(guī)劃研究中心，江蘇南京210036)

0 引言

自2004年國務(wù)院審議通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，經(jīng)過10多年的快速建設(shè)，中國已建成世界上規(guī)模最大、運(yùn)營速度最快的高速鐵路(以下簡稱“高鐵”)網(wǎng)絡(luò)。截至2014年末，中國運(yùn)營速度達(dá)到200 km·h-1以上的高鐵運(yùn)營里程已超過1.9萬km，占全球高鐵運(yùn)營里程的50%以上。隨著高鐵的迅猛發(fā)展，其對(duì)城市發(fā)展的影響受到學(xué)術(shù)界的普遍重視。高鐵通過縮短區(qū)域時(shí)空距離，為設(shè)站城市帶來資本、人才和商品的快速匯集，進(jìn)而改變沿線城鎮(zhèn)建設(shè)進(jìn)程。高鐵對(duì)區(qū)域和城市發(fā)展的影響表現(xiàn)在區(qū)域?qū)用娴目蛇_(dá)性、城市層面的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)以及車站層面的周邊地區(qū)開發(fā)[1-2]。其中，車站周邊地區(qū)開發(fā)與城市規(guī)劃、交通規(guī)劃聯(lián)系最為緊密，成為學(xué)術(shù)界關(guān)注的重點(diǎn)問題。

相關(guān)研究表明，空間區(qū)位是影響高鐵車站周邊地區(qū)開發(fā)的主要因素之一，尤其是車站與城市中心的距離是影響最大的指標(biāo)之一。文獻(xiàn)[3]和文獻(xiàn)[4]認(rèn)為影響高鐵樞紐站區(qū)開發(fā)的因素包括城市發(fā)展水平、城市規(guī)模、車站可達(dá)性、站區(qū)開發(fā)現(xiàn)狀等，并指出高鐵樞紐帶來的顯著站區(qū)開發(fā)與距離城市中心較近有關(guān)。文獻(xiàn)[5]以京滬高鐵沿線22個(gè)城市的車站及其周邊地區(qū)為樣本，探索高鐵車站設(shè)置對(duì)周邊地區(qū)發(fā)展的影響機(jī)制，認(rèn)為車站與原有城市中心距離、車站現(xiàn)狀及預(yù)測客流量、高鐵與設(shè)站城市其他交通設(shè)施的整合情況、設(shè)站城市現(xiàn)狀發(fā)展條件等因素決定了交通設(shè)施對(duì)周邊地區(qū)城鎮(zhèn)化的影響，研究表明車站與城市中心距離具有最顯著的影響。

高鐵車站選址需要綜合考慮技術(shù)、經(jīng)濟(jì)以及空間等諸多因素，然而當(dāng)前發(fā)展過程中往往以經(jīng)濟(jì)、技術(shù)要素為重，而忽略了空間要素[6]。當(dāng)前，新建高鐵車站普遍選址于城市邊緣。以長三角地區(qū)為例，截至2011年末，24個(gè)城市共設(shè)有高鐵車站46座，其中新建車站32座。新建車站中僅蘇州站、昆山南站和寧波東站位于主城區(qū)內(nèi)部，其他29座車站全部位于主城區(qū)邊緣或外圍。

需要指出的是，高鐵對(duì)城市的影響在國內(nèi)仍屬于新興空間現(xiàn)象[7]，目前研究中雖然不乏有關(guān)高鐵車站周邊地區(qū)開發(fā)的綜合分析，但缺乏針對(duì)新建高鐵線路邊緣化的選址以及其對(duì)車站周邊地區(qū)開發(fā)影響的定量研究。鑒于此，本文以武廣高鐵和滬寧高鐵為例，以與市中心的距離作為高鐵車站選址的表征指標(biāo)，分區(qū)位研究高鐵車站對(duì)周邊地區(qū)開發(fā)的影響特征。

表1 高鐵設(shè)站城市的規(guī)模等級(jí)Tab.1 Scale of cities with HSR stations

1 研究思路和研究對(duì)象

1.1 研究思路

本文以38座高鐵車站的區(qū)位和周邊地區(qū)開發(fā)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對(duì)車站的區(qū)位特征、周邊地區(qū)開發(fā)狀況與區(qū)位的關(guān)系展開定量分析。通過構(gòu)建表征高鐵車站與城市建成區(qū)范圍關(guān)系的距離指數(shù)，客觀反映高鐵車站的區(qū)位特征，并對(duì)設(shè)站城市規(guī)模、車站距離指數(shù)的特征進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析；對(duì)區(qū)位影響下的高鐵車站周邊地區(qū)有無開發(fā)、不同距離指數(shù)下的開發(fā)規(guī)模進(jìn)行分類比較；通過聚類分析，明確車站周邊地區(qū)有無開發(fā)，以及大、中、小開發(fā)規(guī)模與城市規(guī)模和車站距離指數(shù)的關(guān)系，分析不同規(guī)模城市中高鐵車站選址對(duì)周邊地區(qū)開發(fā)的影響規(guī)律。

1.2 案例選取

本文選取開通較早、開通時(shí)間相近的武廣高鐵和京滬高鐵為研究對(duì)象。武廣高鐵于2004年7月獲得國務(wù)院批準(zhǔn)，2009年12月正式通車運(yùn)營，成為當(dāng)時(shí)世界上一次性建設(shè)里程最長、運(yùn)營速度最高的鐵路[8]；貫通湖北、湖南、廣東三省，共經(jīng)過15個(gè)城市設(shè)置15座車站。京滬高鐵于2006年1月獲得國務(wù)院批準(zhǔn)，2011年6月通車運(yùn)營；縱貫北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海等四省三市，共在23個(gè)城市設(shè)置23座車站。這兩條線路聯(lián)系著中國最重要的京津冀、珠三角和長三角三大都市圈，沿線城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有多樣性，為高鐵車站與城市的互動(dòng)關(guān)系實(shí)證研究提供了條件(見表1)。

1.3 數(shù)據(jù)收集

國外研究提出車站周邊地區(qū)開發(fā)包括3個(gè)圈層：第一圈層為核心圈層，距車站約5～10 min步行時(shí)間，約為250～500 m半徑范圍；第二圈層為影響圈層，距車站約10～15min步行時(shí)間，約為500～750 m半徑范圍；第三圈層為外圍影響圈層[9]。中國高鐵車站周邊地區(qū)開發(fā)規(guī)劃也多參照此結(jié)構(gòu)模型，但圈層半徑更大，且車站周邊地區(qū)開發(fā)多非步行尺度，而規(guī)劃時(shí)又以核心圈層和影響圈層作為車站周邊地區(qū)開發(fā)范圍的主要依據(jù)，因此為了與規(guī)劃匹配，一般劃定高鐵車站周邊2 km半徑范圍作為車站周邊地區(qū)開發(fā)的研究范圍。

本文基于谷歌地圖、百度地圖和百度實(shí)景地圖，對(duì)2014年與兩線路獲批年份的車站周邊用地變化進(jìn)行識(shí)別、收集和整理，并以高鐵車站與城市中心的距離作為衡量高鐵車站區(qū)位的代表性指標(biāo)。將城市中心市民公認(rèn)的公共建筑或公共空間作為城市中心的代表。與所構(gòu)建的車站距離指數(shù)有關(guān)的城市建成區(qū)數(shù)據(jù)來源于各省市統(tǒng)計(jì)年鑒。用于表征城市規(guī)模的高鐵沿線城市城區(qū)常住人口數(shù)據(jù)，主要來源于城市統(tǒng)計(jì)公報(bào)以及各年度的《中國城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒》。

2 地區(qū)車站區(qū)位基本特征

2.1 車站區(qū)位表征指標(biāo)

高鐵車站選址受城市規(guī)模、城市建成區(qū)范圍、城市發(fā)展方向等因素的影響，其中城市規(guī)模是主要因素[5]。高鐵車站到城市中心的距離與城市建成區(qū)規(guī)模具有相對(duì)性，為更加客觀地比較車站區(qū)位，本文引入距離指數(shù)。在理想狀況下，城市形態(tài)的發(fā)展具有趨圓性，以城市建成面積的平方根代表城市的建成半徑，以高鐵車站到市中心的距離與其進(jìn)行比較作為高鐵車站的相對(duì)區(qū)位，計(jì)算公式為

式中：q為距離指數(shù)，用于衡量高鐵車站在不同規(guī)模城市中的相對(duì)位置；d為高鐵車站與城市中心的直線距離/km；p為城市建成區(qū)面積/km2。q值越大，表明高鐵車站與城市中心的相對(duì)距離越大，高鐵車站的區(qū)位越偏遠(yuǎn)。

2.2 車站區(qū)位比較

武廣高鐵和滬寧高鐵車站所在城市以大、中城市為主，共25個(gè)，占65.79%。其中，大城市13個(gè)，中等城市12個(gè)，特大城市最少，僅為2個(gè)。兩線路上距離市中心＞10～15 km的高鐵車站最多，約占50%(17座，占44.74%)；其次為距離＞15～20 km的高鐵車站(7座，占18.42%)；第三為＞5～10 km的高鐵車站(5座，占13.16%)(見圖1)?？傮w來看，高鐵車站與城市中心的平均距離為14.12 km(見

表2)，除北京南站和廊坊站為老站改造外(分別為7.2 km和2 km)，距離城市中心最近的為赤壁北站4.4 km和昆山南站4.5 km，最遠(yuǎn)的為棗莊站和宿州東站，均為30 km(見表2)。

從超大城市至中等城市，高鐵車站與城市中心的平均距離具有遞減規(guī)律。中等城市的高鐵車站與城市中心的平均距離最短，為11.14 km；小城市高鐵車站與城市中心的平均距離反而更大，超過了特大城市和大城市，達(dá)到15.93 km，僅次于超大城市的18.92 km。按照不同城市規(guī)模比較車站區(qū)位可以發(fā)現(xiàn)，城市規(guī)模越小高鐵車站的距離指數(shù)越大，且呈現(xiàn)急劇增大的趨勢(shì)。

圖1 與城市中心不同距離的高鐵車站數(shù)量Fig.1 Number of HSR stations by different distances from the central urban area

3 對(duì)車站周邊地區(qū)開發(fā)的影響分析

3.1 對(duì)有無開發(fā)的影響

本文按照無開發(fā)和有開發(fā)兩類對(duì)不同城市的高鐵車站區(qū)位進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。無開發(fā)車站共16座，占42.11%(見圖2)。其中，無開發(fā)的中、小城市高鐵車站11座，中等城市最多，為7座(占無開發(fā)車站總數(shù)的43.75%)，包括滕州東站、廊坊站、滄州西站、德州東站、丹陽北站、滁州站、耒陽西站；無開發(fā)的大城市高鐵車站有3座，分別為清遠(yuǎn)站、株洲西站和衡陽東站；無開發(fā)的超大城市高鐵車站有2座，分別為北京南站和天津南站。有開發(fā)的高鐵車站共22座，以大、中等、超大城市車站為主，其中大城市高鐵車站中有開發(fā)的數(shù)量達(dá)到10座(占有開發(fā)車站總數(shù)的45.45%)，中等城市為5座，特大城市為2座。綜上，無開發(fā)車站主要以中小城市車站為主，大城市及以上規(guī)模城市的車站只有北京南站、天津南站、清遠(yuǎn)站、株洲西站和衡陽東站無開發(fā)。

從高鐵車站與城市中心的距離來看，并不存在距離越遠(yuǎn)無開發(fā)越多的規(guī)律(見圖3)。在車站分布最多的＞10～15 km距離下，有開發(fā)的車站超過無開發(fā)車站3座；而在較近(＞5～10 km)和較遠(yuǎn)(＞15～20 km)距離下，無開發(fā)車站數(shù)量均超過有開發(fā)車站數(shù)量；距離最近(＞0～5 km)和最遠(yuǎn)(＞20～30 km)時(shí)，有開發(fā)車站數(shù)量均超過無開發(fā)車站數(shù)量。

表2 高鐵設(shè)站城市規(guī)模與車站到城市中心距離的比較Tab.2 Comparison between the scales of cities with HSR stations and the distance from stations to the central urban area

圖2 不同城市規(guī)模高鐵車站周邊開發(fā)情況比較Fig.2 Comparison of land use development around HSR stations in cities with different sizes

圖3 與城市中心不同距離的高鐵車站周邊開發(fā)情況比較Fig.3 Comparison of land use development around HSR stations by different distances from the central urban area

3.2 對(duì)開發(fā)規(guī)模的影響

通過統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，案例高鐵車站的距離指數(shù)序列在0.5，1.0，1.5，2.0時(shí)有明顯的分類特征，依此將距離指數(shù)劃分為5類：距離指數(shù)低(≤ 0.5)、較低(＞0.5～1.0)、中等(＞1.0～1.5)、較高(＞1.5～2.0)、高(＞2.0)，以此分析不同區(qū)位的高鐵車站開發(fā)情況(見表3)。

1）低距離指數(shù)車站。

包括北京南站和廊坊站，兩站均緊靠城市中心，為原有車站改造站，車站周邊均未出現(xiàn)新增用地拓展，這主要是由于車站周邊地區(qū)開發(fā)成熟、功能完善，周邊缺乏可拓展用地。

2）較低距離指數(shù)車站。

包括南京南站、昆山南站等15座車站，占車站總量的39%，樣本以大城市及以上規(guī)模城市為主。在此距離指數(shù)下，高鐵車站周邊開發(fā)規(guī)模最大。這些車站靠近城市主城區(qū)，同時(shí)又有一定開發(fā)余地，所有樣本除天津南站外，周邊均有較大量新增開發(fā)，其中南京南站、昆山南站、上海虹橋站、泰安站的開發(fā)規(guī)模均超過400 hm2，開發(fā)規(guī)模較小的赤壁北站、鎮(zhèn)江南站也均超過130 hm2，新增開發(fā)量的平均值為282.87 hm2，標(biāo)準(zhǔn)差為111.88 hm2(占平均值的39.55%)，離散程度較大。

3）中等距離指數(shù)車站。

包括株洲西、岳陽東等10座車站，占車站總量的26%，其中大城市4座，中等城市6座。這些車站距城市中心已有一定的距離，但尚未遠(yuǎn)離建成區(qū)，因此仍有一定開發(fā)需求。從新增開發(fā)量來看，無開發(fā)和有開發(fā)的車站各5座，新增開發(fā)量的平均值為83.02 hm2，標(biāo)準(zhǔn)差為87.29 hm2(占平均值的105.14%)。由于與城市中心已有一定的距離，中等距離指數(shù)車站的總體開發(fā)量明顯小于距離指數(shù)為＞0.5～1.0的車站，且離散程度超過100%，表明不同車站周邊開發(fā)的差異更大，開發(fā)的不確定性提高。

4）較高距離指數(shù)車站。

包括汨羅東、滁州等5座車站，占車站總量的13%，其中大城市1座，中等城市2座，小城市2座，車站周邊均未進(jìn)行開發(fā)。在此距離指數(shù)下，車站與城市建成區(qū)距離較遠(yuǎn)，若沒有特殊的開發(fā)需求一般較難進(jìn)行車站周邊建設(shè)。

5）高距離指數(shù)車站。

包括棗莊、丹陽北等6座車站，占車站總量的16%，其中大城市1座，中等城市2座，小城市3座。這些車站距離城市建成區(qū)非常遠(yuǎn)，若沒有特殊的開發(fā)需求一般難以進(jìn)行建設(shè)，但從研究樣本來看，棗莊站、曲阜站和宿州東站均進(jìn)行了一定規(guī)模的開發(fā)。

綜上分析，距離指數(shù)越小，有開發(fā)車站的數(shù)量和開發(fā)規(guī)模越大，即車站周邊的開發(fā)概率越高，反之開發(fā)概率越低。距離指數(shù)過低，車站周邊缺乏可開發(fā)用地，距離指數(shù)過高，車站周邊開發(fā)動(dòng)力不足，均不利于開發(fā)；距離指數(shù)較低(＞0.5～1.0)對(duì)于促進(jìn)車站周邊開發(fā)最為適宜，新增開發(fā)建設(shè)量最大。伴隨距離指數(shù)的增大，不同車站周邊的開發(fā)規(guī)模差異更加顯著，開發(fā)的不確定性大大提高。

表3 不同距離指數(shù)下車站周邊開發(fā)比較Tab.3 Comparison of land use development around stations under different distance indices

3.3 車站開發(fā)綜合分析

本文采用多指標(biāo)進(jìn)行車站開發(fā)聚類分析，參與聚類的變量包括：城市規(guī)模、距離指數(shù)和車站周邊拓展用地規(guī)模。京滬高鐵和武廣高鐵線上的38座高鐵車站共劃分為6類，將6類車站劃分為超大城市和其他城市兩個(gè)大類，在大類下對(duì)每個(gè)小類進(jìn)行界定和詳細(xì)分析(見表4)。

3.3.1 超大城市

超大城市車站包括有開發(fā)和無開發(fā)兩類。超大城市車站的第一類包括上海虹橋站、廣州南站和武漢站，城區(qū)常住人口總量均值1 483.68萬人，平均距離指數(shù)0.81，平均開發(fā)規(guī)模294.02 hm2，說明有開發(fā)的超大城市高鐵車站距離指數(shù)較小，車站周邊開發(fā)初具規(guī)模；第二類為超大城市無開發(fā)特例，包括北京南站和天津南站，城區(qū)常住人口總量均值1 599.71萬人，平均距離指數(shù)0.47，開發(fā)量均為0。北京南站為老站改造，周邊用地開發(fā)已十分成熟，空間拓展受限，在高鐵開通前后車站周邊用地沒有發(fā)生改變，而天津南站為輔助客運(yùn)站，距離城市中心較遠(yuǎn)，規(guī)劃客流少，加之公共交通配套滯后，導(dǎo)致周邊尚無開發(fā)。

3.3.2 其他城市

其他城市車站包括大開發(fā)、中開發(fā)、小開發(fā)和無開發(fā)四類。

1）大開發(fā)類車站。

大開發(fā)類車站以大城市為主，距離城市中心較近，平均城市規(guī)模308.82萬人，平均距離指數(shù)0.73，平均開發(fā)規(guī)模413.26 hm2。大開發(fā)車站中有兩個(gè)特例：棗莊站距離指數(shù)達(dá)到2.48，開發(fā)規(guī)模達(dá)到364.32 hm2，主要原因是棗莊于2001年開始在距離老城30 km以外的城市東側(cè)建設(shè)新城，高鐵車站正選址于老城與新城之間，高鐵開通后新城與老城的建設(shè)迅速向高鐵車站周邊拓展，車站周邊得到較快開發(fā)；宿州市區(qū)人口不足50萬人，宿州東站距離指數(shù)達(dá)到3.07，但車站周邊建設(shè)規(guī)模達(dá)到220.28 hm2，原因在于宿州市圍繞宿州東站規(guī)劃3 000 hm2的馬鞍山現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園，以政府主導(dǎo)推動(dòng)高鐵新區(qū)的發(fā)展，但目前空置率較高。

2）中開發(fā)類車站。

中開發(fā)類車站以大城市為主，距離城市中心較近，此類與大開發(fā)類車站的平均城市規(guī)模相當(dāng)，為326.53萬人，但距離指數(shù)略高，為0.95，平均開發(fā)規(guī)模明顯減少，為252.88 hm2，可見在城市規(guī)模相當(dāng)?shù)那闆r下，車站周邊地區(qū)開發(fā)強(qiáng)度對(duì)區(qū)位非常敏感。

3）小開發(fā)類車站。

小開發(fā)類車站以中小城市為主，距離指數(shù)中等，平均開發(fā)規(guī)模為110.76 hm2。

4）無開發(fā)類車站。

無開發(fā)類車站以中小城市為主，距離城市中心較遠(yuǎn)，平均城市規(guī)模略低于小開發(fā)類，但距離指數(shù)更大，平均達(dá)到1.92。說明城市規(guī)模小、車站區(qū)位更為偏遠(yuǎn)，車站周邊開發(fā)的動(dòng)力明顯不足。

可見，大、中開發(fā)類車站以大城市以上規(guī)模城市為主，車站區(qū)位較好(距離指數(shù)小于1.0)，中開發(fā)的距離指數(shù)比大開發(fā)略小，但開發(fā)規(guī)模明顯降低；小開發(fā)和無開發(fā)車站均以中小城市車站為主，設(shè)站城市的平均城市規(guī)模相當(dāng)，但無開發(fā)車站距離指數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過有開發(fā)車站，表明中小城市車站周邊開發(fā)強(qiáng)度對(duì)于距離指數(shù)的變化更為敏感。

表4 高鐵車站開發(fā)的聚類分析Tab.4 Cluster analyses of land use development of HSR stations

4 結(jié)語

在高鐵快速建設(shè)時(shí)期，城市規(guī)劃部門缺乏車站選址的話語權(quán)，車站距離城市普遍較遠(yuǎn)，地方政府為實(shí)現(xiàn)高鐵對(duì)城市發(fā)展的帶動(dòng)作用，開展大規(guī)模的規(guī)劃和建設(shè)成為許多城市的共同選擇[10]。本文探討了在此背景下高鐵車站與城市中心的距離對(duì)車站周邊開發(fā)的影響特征，得出以下結(jié)論。

首先，武廣高鐵和京滬高鐵設(shè)站城市以大、中城市為主，近50%的車站與城市中心距離為＞10～15 km，平均距離達(dá)14.12 km；設(shè)站城市規(guī)模越小，車站區(qū)位越偏遠(yuǎn)(即距離指數(shù)越大)，且距離指數(shù)呈急劇增大的趨勢(shì)。

其次，在本文調(diào)查的38座高鐵車站中，無開發(fā)車站有16座，占總樣本的42.11%，以中小城市為主。從區(qū)位影響來看，距離指數(shù)為＞0.5～1.0的車站周邊地區(qū)開發(fā)效果最顯著，同時(shí)此區(qū)間以大城市及以上規(guī)模城市為主。中小城市距離指數(shù)普遍在1.0以上，且高鐵車站對(duì)周邊地區(qū)開發(fā)的影響相比距離指數(shù)為＞0.5～1.0的車站差異更大，依托高鐵車站開發(fā)的不確定性升高。

最后，以城市規(guī)模、距離指數(shù)和車站周邊拓展用地規(guī)模三變量的聚類分析將38座高鐵車站劃分為6類。通過分類比較發(fā)現(xiàn)，大開發(fā)類和中開發(fā)類車站以大城市及以上規(guī)模城市為主，距離城市中心越近，開發(fā)量越大，而小開發(fā)類和無開發(fā)類車站以中小城市為主，其開發(fā)狀況對(duì)于城市規(guī)模和距離指數(shù)的變化更加敏感。

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