葉 朕，李瑞敏 編譯

(清華大學(xué)交通研究所，北京100084)

0 引言

20世紀(jì)初，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和小汽車的出現(xiàn)，發(fā)達(dá)國家城市的機(jī)動化水平不斷提高，“速度”成為城市街道改造與更新的主要因素，街道的主要功能逐漸演變成為城市機(jī)動車出行服務(wù)。這不僅逐漸破壞了城市街道生活的多樣性和豐富性，還最終導(dǎo)致了城市郊區(qū)化和街道荒漠化的出現(xiàn)[1]。近年來，隨著社會的不斷進(jìn)步和發(fā)展，交通領(lǐng)域人士已經(jīng)深刻認(rèn)識到道路的存在不僅是為了幫助人們到達(dá)目的地，更不僅僅是為了讓機(jī)動車順暢地通過，由此“完整街道”的概念不斷得到發(fā)展并趨于成熟。

在美國，每年近5 000位步行或自行車出行者死于道路交通事故；2007年和2008年，超過50%的行人死亡交通事故發(fā)生在干路，超過40%的行人死亡交通事故發(fā)生在無人行橫道處[2]。這些事故多發(fā)道路都存在一些共同特點(diǎn)，如缺乏人行道或人行橫道、車道太窄無法容納自行車出行、換乘公共汽車的公交乘客空間很少或基本沒有、缺少無障礙設(shè)施等，從本質(zhì)上而言是“不完整的街道”。隨著對城市功能與道路功能的不斷深入理解，越來越多的地方政府要求未來道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)不能僅著眼于為私人汽車交通提供便利，而必須滿足各種交通方式的出行需求。

目前，街道設(shè)計(jì)已經(jīng)成為展示城市社區(qū)特性和衡量居民生活質(zhì)量的決定性因素之一，由此也導(dǎo)致對5個方面的要求越來越高，包括：改善街道功能和景觀；方便行人和自行車出行；減少潛在的超速和其他安全問題；引入恰當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)元素，如綠化帶、與非機(jī)動車分離的人行道，營造良好的街道氛圍；在住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)等區(qū)域設(shè)置具備分支小路(alleys)和拐角空間的小尺度街區(qū)，為步行者提供方便。通過街道設(shè)計(jì)的不斷完善，將“不完整的街道”轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴暾值馈盵3]。

1 完整街道的概念與發(fā)展歷史

1.1 完整街道的概念

美國于20世紀(jì)70年代開始提出“完整街道”政策。完整街道(Complete Streets)是一種交通政策和設(shè)計(jì)方法，通過對街道、公路和橋梁進(jìn)行合理的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營和維護(hù)，來保障街道上所有交通方式出行者的通行權(quán)，滿足出行需求和安全要求[4]。

完整街道的規(guī)劃和設(shè)計(jì)以適應(yīng)于所有當(dāng)前和未來的出行者為目的，而不僅是針對駕車出行者。完整街道的發(fā)展目標(biāo)是通過完善道路相關(guān)設(shè)施，為所有交通方式的出行者提供公平的道路系統(tǒng)，包括所有年齡、出行方式以及健康狀況的道路使用者。

表1 傳統(tǒng)街道設(shè)計(jì)與完整街道設(shè)計(jì)的比較Tab.1 Traditional roadway design and complete streets design

1.2 完整街道的發(fā)展歷史

第二次世界大戰(zhàn)以來，在快速機(jī)動化的驅(qū)使下，美國眾多社區(qū)的設(shè)計(jì)理念均包含利用汽車方便、快速地訪問目的地。在農(nóng)村和郊區(qū)，即使在公共交通、步行和自行車出行安全的區(qū)域，人們也常常將汽車作為唯一的交通工具。多年以來，以私人汽車為核心的交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通政策和土地使用政策已經(jīng)在某種程度上使得其他交通方式，如步行、自行車和公共交通的發(fā)展被邊緣化。

1971年，美國俄勒岡州頒布了第一個完整街道政策，要求新建或改建道路能夠容納自行車和行人，并要求州政府和地方政府對行人和自行車設(shè)施進(jìn)行投資。截至2013年底，已有30個州的立法機(jī)構(gòu)相繼制定了完整街道政策及規(guī)范。

2003年，美國前國家完整街道聯(lián)合會執(zhí)行董事芭芭拉·麥肯(Barbara McCann)建議用術(shù)語“Complete Streets”代替“Routine Accommodation”來表述完整街道[3]。2005年，完整街道聯(lián)盟(The National Complete Streets Coalition)成立，隸屬于美國精明增長聯(lián)盟(Smart Growth America)，作為一個非營利、非黨派聯(lián)盟性質(zhì)的公益機(jī)構(gòu)，致力于完整街道政策的研究與推行。

聯(lián)邦層面的完整街道立法曾于2008年和2009年提出，但最終未能通過。2010年，美國交通部發(fā)布了關(guān)于自行車和行人基礎(chǔ)設(shè)施的政策聲明，支持聯(lián)邦資助的有關(guān)交通項(xiàng)目，并鼓勵社區(qū)交通組織、公共交通機(jī)構(gòu)、國家和地方政府制定類似的交通政策。截至2014年初，美國已有610個地區(qū)部門采用了完整街道政策[5]。

2 完整街道的設(shè)計(jì)方法

2.1 設(shè)計(jì)要素構(gòu)成

除基本的道路設(shè)計(jì)要素外，完整街道項(xiàng)目關(guān)注的設(shè)計(jì)要素主要包括以下四類：1)行人設(shè)施，包括人行道、人行橫道、交通島以及其他相關(guān)輔助設(shè)施，如為視力低下、乘坐輪椅的殘疾人提供聲音信號的設(shè)施等；2)交通減速設(shè)施，包括減速丘、減速臺等交通穩(wěn)靜化速度控制措施；3)自行車設(shè)施，包括自行車專用車道、社區(qū)園林道路、自行車停車場等；4)公共交通設(shè)施，包括快速公交系統(tǒng)、交通信號優(yōu)先、公共汽車候車亭等[6]。這些設(shè)計(jì)要素已經(jīng)成功地在美國許多城市的完整街道建設(shè)項(xiàng)目中得到落實(shí)。

表2 傳統(tǒng)街道設(shè)計(jì)與完整街道設(shè)計(jì)考慮要素順序Tab.2 Design sequence in traditional roadway design and complete streets design

2.2 與傳統(tǒng)街道設(shè)計(jì)方法的區(qū)別

完整街道整合了可持續(xù)發(fā)展、精明增長、新城市主義等較新城市發(fā)展理念，以及交通穩(wěn)靜化、交通需求管理等控制管理措施。相比于傳統(tǒng)街道設(shè)計(jì)，完整街道設(shè)計(jì)為建設(shè)更多元化交通系統(tǒng)和更宜居社區(qū)提供了切實(shí)可行的方法。二者的主要區(qū)別如表1所示[7]。

在完整街道設(shè)計(jì)中，私人汽車出行不是核心，大多數(shù)交通活動的最終目標(biāo)是通達(dá)性——人們獲得期望的服務(wù)和進(jìn)行活動的能力。通達(dá)性的影響因素眾多，如交通方式的選擇、道路網(wǎng)絡(luò)的連接程度、交通活動的地理分布等。

傳統(tǒng)街道設(shè)計(jì)主要依據(jù)車輛行駛速度作為評價標(biāo)準(zhǔn)，因而致力于建設(shè)擁有更高設(shè)計(jì)車速的道路。完整街道設(shè)計(jì)充分認(rèn)識到在一個有效和公平的交通系統(tǒng)中，行人、自行車和公共交通工具的重要性，支持多種交通方式規(guī)劃(見表 2)[7]。

傳統(tǒng)街道設(shè)計(jì)的目標(biāo)通常由機(jī)動車需求量和目標(biāo)服務(wù)水平?jīng)Q定，在開展區(qū)域或社區(qū)交通規(guī)劃之前須先確定這兩個重要的設(shè)計(jì)元素。如果不能確定，將嚴(yán)重影響后續(xù)設(shè)計(jì)過程，并可能會導(dǎo)致街道不符合其周圍環(huán)境或不能滿足社區(qū)通行和道路使用者的出行需求。

在完整街道設(shè)計(jì)中，進(jìn)行初始交通規(guī)劃時同樣重視在建立設(shè)計(jì)準(zhǔn)則前明確關(guān)鍵因素與問題。明確道路功能分類、出行需求預(yù)測與服務(wù)水平，這些都是設(shè)計(jì)過程中需要考慮的因素，并且在許多情況下要優(yōu)先考慮。通過城市規(guī)劃、交通管理、環(huán)境保護(hù)等學(xué)科的合作，完整街道設(shè)計(jì)旨在明確一系列核心問題，使所有項(xiàng)目參與者在道路設(shè)計(jì)問題上達(dá)成共識，設(shè)計(jì)出滿足所有出行者出行需求的“完整”街道。這個過程會確定機(jī)動車服務(wù)水平需求，但它不是支配因子，需要與其他出行方式如步行、自行車和公共交通的服務(wù)水平需求保持平衡。環(huán)境、文物保護(hù)、美學(xué)價值提升和經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)對社區(qū)同樣重要，并且是評價街道設(shè)計(jì)的額外指標(biāo)。這種設(shè)計(jì)方式將會產(chǎn)生一個完善、合理的計(jì)劃，成為建設(shè)完整街道的基本依據(jù)。

2.3 設(shè)計(jì)步驟

完整街道設(shè)計(jì)可以劃分為以下五個工作步驟[8]。

1）構(gòu)建基礎(chǔ)團(tuán)隊(duì)。

完整街道設(shè)計(jì)的初始應(yīng)確定開發(fā)完整街道方案的團(tuán)隊(duì)，這一團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)包含負(fù)責(zé)完整街道計(jì)劃制定與實(shí)施的所有相關(guān)機(jī)構(gòu)和部門，如道路規(guī)劃、市政工程、環(huán)境、交通運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、公共衛(wèi)生等。該團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)與其他利益相關(guān)者協(xié)商，確立最終的建設(shè)目標(biāo)，建立達(dá)成共識的、分階段實(shí)施的，以社區(qū)為主導(dǎo)且獲得社區(qū)支持的完整街道實(shí)現(xiàn)方案。同時，該團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)針對計(jì)劃實(shí)現(xiàn)情況定期發(fā)布進(jìn)展報告，將實(shí)際情況告知有關(guān)官員、社區(qū)領(lǐng)導(dǎo)和公眾。

2）確定現(xiàn)有條件作為設(shè)計(jì)基礎(chǔ)。

發(fā)起討論以形成對現(xiàn)有流程的理解，需要列出現(xiàn)有設(shè)計(jì)相關(guān)的規(guī)劃和施工過程，包括計(jì)劃方案、街道設(shè)計(jì)手冊、城市代碼、政策、計(jì)劃清單、決策樹、項(xiàng)目選擇標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)過程相關(guān)的條例等。確定預(yù)期計(jì)劃目標(biāo)與更新計(jì)劃，檢查它們與完整街道目標(biāo)的一致性。

3）評估設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

通過調(diào)查，評估最適合社區(qū)環(huán)境的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。進(jìn)行內(nèi)部討論，進(jìn)一步調(diào)查社區(qū)采用的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)以及它們反映當(dāng)前街道特性的最佳途徑。根據(jù)社區(qū)利益和愿望，修改當(dāng)前的設(shè)計(jì)元素。

4）建立新的分析工具。

建立新的決策工具和措施，促進(jìn)形成可行的完整街道政策。追求完整街道，需要將當(dāng)前衡量交通性能的工具與反映多方式方法的新工具進(jìn)行整合，在基于數(shù)據(jù)的定量工具和反映難以測量目標(biāo)的定性工具之間建立平衡關(guān)系。過多依賴定量工具可能阻礙完整街道的建設(shè)并導(dǎo)致需要輸入更多不太可行的數(shù)據(jù)，而過多依賴定性工具則不可能反映測量的準(zhǔn)確性。潛在的決策工具包括：項(xiàng)目層衡量指標(biāo)，如各種交通方式的服務(wù)水平、交通事故等；交通系統(tǒng)層衡量指標(biāo)，如自行車道年增加公里數(shù)、人行道年重建公里數(shù)等；社區(qū)短期衡量指標(biāo)，如居住區(qū)車輛行駛速度，非機(jī)動車用戶、機(jī)動車數(shù)量變化等；針對全社區(qū)的長期衡量指標(biāo)，如交通方式轉(zhuǎn)變、人行道滿意度調(diào)查、健康反饋結(jié)果等。

5）宣傳。

對內(nèi)部人員和外部民眾進(jìn)行培訓(xùn)宣傳，以實(shí)現(xiàn)更好的社區(qū)需要。一個完整街道的實(shí)現(xiàn)過程也是一個向公眾傳達(dá)完整街道意圖和目標(biāo)的機(jī)會。演講、發(fā)放宣傳單和組織專題討論會等，都是吸引公眾的有效方式。這些舉措有助于引導(dǎo)公眾參與街道建設(shè)，確保街道更好地滿足社區(qū)的需求。

圖1 “行人第一”設(shè)計(jì)決策樹Fig.1 Decision tree for pedestrian-oriented design

2.4 設(shè)計(jì)決策樹

依據(jù)自上而下的選擇，“設(shè)計(jì)決策樹”[9]為完整街道項(xiàng)目提供了更靈活的指導(dǎo)。其目的是通過簡單而有效的方式，在給定的各種范圍條件下衡量道路設(shè)計(jì)選擇。

完整街道保障道路上所有出行者的公共通行權(quán)，滿足出行需求和安全要求。完整街道為所有出行者提供一個公平的道路交通系統(tǒng)，在設(shè)計(jì)決策樹中大體分為四類，即行人(P)、公共交通(T)、自行車(B)和私人汽車(A)。

本文以行人交通為第一位、公共交通次之、自行車第三位、私人汽車最后的層次模式為例，表示了此模式下建造“混合型”街道的六種道路形式：步行街(pedestrian way)、服務(wù)道路(service way)、社區(qū)街道(neighborhood street)、主要街道(main street)、 連 接 道 路 (connector)、 干 路(thoroughfare)及其道路寬度、目標(biāo)速度、日交通量與橫斷面(見圖1)。

圖2 標(biāo)準(zhǔn)住宅街道橫斷面Fig.2 Typical roadway cross-section in residential area

圖3 綠道橫斷面Fig.3 Cross-section of green streets

3 完整街道建設(shè)實(shí)踐分析——以塔科馬市為例

2009年11月17日，塔科馬市議會采用37916號決議，支持創(chuàng)建《完整街道設(shè)計(jì)指南》，以指導(dǎo)城市管理者形成《混合用途完整街道設(shè)計(jì)指南》和《住宅完整街道設(shè)計(jì)指南》。其目的是提供一個框架和合算的工具來支持街道設(shè)計(jì)，建設(shè)安全、舒適的道路網(wǎng)并且恰當(dāng)?shù)厝菁{所有用戶和交通方式，減少對環(huán)境的影響。

完整街道設(shè)計(jì)下的住宅街道將為城市社區(qū)提供更多安全與福利，改善社區(qū)步行、自行車、機(jī)動車的出行環(huán)境，同時也有助于提升社區(qū)的宜居性和美學(xué)價值。此外，通過整合自然排水系統(tǒng)和其他管理技術(shù)，還有助于改善環(huán)境質(zhì)量和管理雨水徑流。

塔科馬市采用網(wǎng)格狀道路網(wǎng)絡(luò)，住宅區(qū)中許多道路的路面狀況評級低于40(路面條件較差)。塔科馬市住宅區(qū)雖有許多街道的寬度為60英尺(約18.3 m)，但大量老街道寬度仍較窄。許多現(xiàn)有街道及其設(shè)施不能滿足預(yù)期要求。

塔科馬市完整街道的建設(shè)內(nèi)容分為以下三部分[10]。

3.1 住宅街道綠色雨水功能

完整街道通過在公共雨水控制系統(tǒng)中改造雨水控制結(jié)構(gòu)，減少雨水流失和改善水質(zhì)。自然排水系統(tǒng)和低影響的開發(fā)手段可添加到完整街道設(shè)計(jì)中，以有效管理雨水。

設(shè)計(jì)目的主要包括：改善重建街道的路面狀況；建設(shè)或改造路邊設(shè)施，以改善排水狀況；整合環(huán)保設(shè)施，管理部分雨水徑流；為自行車出行提供安全、舒適的服務(wù)；營造安全的步行環(huán)境，滿足殘疾人出行需求；提升社區(qū)美學(xué)價值和附加價值。

設(shè)計(jì)元素主要包括：雨水花園、道路寬度、路邊垂直排水系統(tǒng)、人行道、人行道與機(jī)動車道間的綠化帶、人行道或綠化帶內(nèi)的公共設(shè)施。

3.2 標(biāo)準(zhǔn)住宅街道

標(biāo)準(zhǔn)住宅街道設(shè)計(jì)旨在為新街道建設(shè)、已有街道重建或改造提供設(shè)計(jì)指導(dǎo)(見圖2)。

設(shè)計(jì)目的主要包括：改善重建街道的路面狀況；建設(shè)或改造路邊設(shè)施，以改善排水狀況；提高步行環(huán)境的安全性，更好地適應(yīng)殘疾人出行；街道規(guī)劃與園林建設(shè)相結(jié)合；創(chuàng)建有序的外觀，提升社區(qū)美學(xué)價值和附加價值。

設(shè)計(jì)元素主要包括：道路寬度，“對于新建和改造住宅街道，首選寬度為28英尺(約8.5 m)。原街道尺寸更窄或其他特定條件要求下，街道寬度可小于28英尺(約8.5 m)。當(dāng)住宅小區(qū)存在現(xiàn)有的或潛在的過境交通、道路交通密度高、大多數(shù)住宅有私人車道、既有路邊排水溝系統(tǒng)未改造或設(shè)有特定車站等情況下，道路寬度可為29～32英尺(約8.8～9.8 m)。交通量大的街道以及指定的緊急車輛路線街道，道路寬度可為32～36英尺(約9.8～11.0 m)”；路邊垂直排水系統(tǒng)；人行道或行道樹內(nèi)的公共設(shè)施；道路兩旁的樹木；路內(nèi)停車(街道兩側(cè)能夠提供足夠的停車位和交通穩(wěn)靜設(shè)施)；人行道，“維護(hù)現(xiàn)有人行道，在沒有人行道的路段兩側(cè)設(shè)置5英尺(約1.5 m)寬的人行道”；含有自行車道的街道內(nèi)更應(yīng)完善交通穩(wěn)靜設(shè)施；人行道與車道間的綠化帶，“綠化帶首選寬度為6～8英尺(約1.8～2.4 m)”。

3.3 綠道

塔科馬市設(shè)想在整個城市建立綠道網(wǎng)絡(luò)。這些街道將擁有獨(dú)特的視覺效果和功能，既保留了標(biāo)準(zhǔn)街道的功能，又增加了綠色雨洪特性，如園林美化、開放空間和綠化街道功能等(見圖3)。

設(shè)計(jì)目的主要包括：加強(qiáng)對排水和雨水徑流的管理；補(bǔ)充地下水；連接社區(qū)、公園、學(xué)校、生活區(qū)等；增加非機(jī)動交通出行；響應(yīng)氣候行動、加強(qiáng)城市林業(yè)建設(shè)等。

設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)包括：對于已存在的街道需避免復(fù)雜設(shè)計(jì)和增加成本；排水徑流公共設(shè)施分級；自然排水系統(tǒng)定期維護(hù)；坡度小于5%的街道設(shè)置雨水花園；提升社區(qū)居民對社區(qū)內(nèi)設(shè)施的接受與參與能力；通行空間超出60英尺(約18.3 m)典型路寬的道路應(yīng)具備更多更良好的雨水管理設(shè)施和景觀設(shè)施等。

設(shè)計(jì)元素則包括：道路寬度、人行道、分層景觀、雨水花園、公共設(shè)施、道路分級、停車位等。

4 完整街道的實(shí)施效果

通過滿足所有道路使用者的出行需求，完整街道政策能夠?yàn)檎麄€社區(qū)帶來諸多益處[11]。完整街道的建設(shè)目標(biāo)是提高交通安全，降低交通成本，為出行者提供多種交通方式，鼓勵采用步行和自行車等綠色健康的出行方式，刺激當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，增進(jìn)社會交流。完整街道帶來的變化不僅僅存在于道路系統(tǒng)的物理層面，更是通過對人們出行方式的影響提升社區(qū)價值，實(shí)現(xiàn)人與環(huán)境的和諧。

4.1 改善道路安全水平

安全是居民出行的永恒話題，也是完整街道政策首先考慮的問題。伴隨著汽車時代的發(fā)展，交通事故逐漸成為城鄉(xiāng)居民尤其是未成年人成長的一大威脅[12]。完整街道在交通運(yùn)輸規(guī)劃與設(shè)計(jì)中要求滿足所有道路使用者的出行需求。“所有道路使用者”包含行人以及自行車、公共交通、私人汽車的出行者等，并且涵蓋了所有年齡范圍和不同健康狀況。

完整街道的建設(shè)會降低交通流的最大速度，通常從50～80 km·h-1降低至30～40 km·h-1，從而降低了交通事故率和事故嚴(yán)重程度，特別是降低了行人和自行車出行者的事故率[13]。美國聯(lián)邦公路管理局通過安全審計(jì)發(fā)現(xiàn)，在街道設(shè)計(jì)中添加人行道、增設(shè)交通島、改善公共汽車交通?？课恢?、提供更好的照明、設(shè)置交通減速設(shè)施以及為殘疾人出行者提供專門的服務(wù)設(shè)施，均可提高行人出行率以及自行車和機(jī)動車行駛的安全性。例如，添加人行道相比無人行道，行人傷亡事故率可減少88%；設(shè)置混合信號燈相比無混合信號燈，行人傷亡事故率可減少69%；增設(shè)交通島相比無交通島，行人傷亡事故率可減少39%[14]。

4.2 改善公眾健康

完整街道設(shè)計(jì)涉及大量的人行道、自行車道和人行橫道。既有研究表明，完整街道政策可以促進(jìn)市民選擇步行和自行車出行，使其形成健康、積極的生活方式，從而改善自身健康狀況。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，步行、自行車出行增加15%，心臟疾病的患病概率將減少14%，癡呆和抑郁癥的患病概率將減少6%～7%，乳腺癌和結(jié)腸癌的患病概率將減少5%[15]。此外，美國疾病控制和預(yù)防中心還建議將實(shí)施完整街道政策作為一種防止肥胖的措施。美國國家醫(yī)學(xué)院也建議通過改變法令，鼓勵設(shè)置人行道、自行車道和其他健身活動場所來對抗兒童肥胖。

4.3 促進(jìn)社區(qū)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)繁榮

完整街道政策通過加強(qiáng)居民住宅、學(xué)校、公園、公共交通樞紐等的連接，為社區(qū)提供更多的交通方式選擇；并且通過改善步行環(huán)境、可達(dá)性和社區(qū)美學(xué)價值，降低環(huán)境污染，提升社區(qū)宜居性，使社區(qū)變得更加安全，更有吸引力。此外，完整街道政策可促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)繁榮和土地增值。2007年，紐約市部分地區(qū)進(jìn)行了完整街道建設(shè)，曼哈頓第九大道的零售銷售額增長近50%，聯(lián)合廣場商業(yè)空缺下降近50%[16]。此外，完整街道項(xiàng)目可比傳統(tǒng)道路項(xiàng)目創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會。由2009年美國復(fù)蘇和再投資法案通過的完整街道項(xiàng)目創(chuàng)造了比道路維修和新建項(xiàng)目更多的就業(yè)崗位。在每10億美元投資下，完整街道建設(shè)項(xiàng)目所需的工作時間比高速公路建設(shè)項(xiàng)目所需的工作時間增加近一倍，從而提供了更多的就業(yè)崗位[17]。

4.4 減少環(huán)境污染

完整街道政策對環(huán)境具有積極影響。通過為人們提供安全的步行和自行車交通出行環(huán)境，可使得更多人放棄私人汽車出行，從而減少能源消耗、尾氣排放及噪聲污染。2009年，美國家庭出行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大都市中39%的出行里程是3英里(約4.8 km)或更少，17%的出行里程是1英里(約1.6 km)或更少。通過多方引導(dǎo)，其中的大多數(shù)出行可以很容易地轉(zhuǎn)變?yōu)椴叫谢蜃孕熊嚱煌ǚ绞健?/p>

完整街道政策不僅降低能源消耗，減少溫室氣體排放和空氣污染，還最大限度地促進(jìn)雨水滲透和再利用，把街道排走的水作為一種資源回收利用，用于滋養(yǎng)樹木和土壤[1]。完整街道將道路網(wǎng)絡(luò)這一交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€具有地方文化特色的生態(tài)系統(tǒng)，保障了人與自然的和諧。

5 完整街道政策對中國的借鑒價值

近20年，中國的機(jī)動化水平持續(xù)高速發(fā)展，大中城市的機(jī)動車交通擁堵范圍不斷擴(kuò)大，擁堵時間不斷增長，眾多路段的機(jī)動交通需求超過了交通設(shè)施的供給能力。由此導(dǎo)致新建道路機(jī)動車路面所占比例不斷增加；既有道路不斷出現(xiàn)占用非機(jī)動車道乃至人行道提供機(jī)動車行車和停車空間的現(xiàn)象，使城市道路功能逐漸單一化，主要為機(jī)動車出行服務(wù)。

“完整街道”的概念對于中國當(dāng)前的發(fā)展具有借鑒價值。雖然中美兩國城市在城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)密度、土地開發(fā)強(qiáng)度等方面有所差異，但是在街道功能的界定上還是具有相似性，即街道不應(yīng)僅僅為機(jī)動車出行服務(wù)，而應(yīng)當(dāng)能夠?yàn)樗械某鲂姓叻?wù)并且設(shè)置休憩、交流、駐足等諸多功能。因此，在中國城市快速發(fā)展過程中，應(yīng)當(dāng)抓住新城建設(shè)、道路修建、道路改擴(kuò)建等機(jī)會，重新審視街道的定位和功能，充分考慮所有出行者的出行需求，參考“完整街道”的設(shè)計(jì)理念，不斷完善當(dāng)前城市街道規(guī)劃、設(shè)計(jì)的理念和方法，促進(jìn)中國“完整街道”建設(shè)。完整功能的街道建設(shè)使每個道路使用者都同等享有道路使用權(quán)，從而有效倡導(dǎo)步行和自行車出行，促進(jìn)低碳交通發(fā)展。

具體而言，未來中國城市街道的發(fā)展可以借鑒“完整街道”的發(fā)展目標(biāo)，在以下三個方面不斷完善。

1）更安全的街道。

由于出行空間不連續(xù)、不明確及不斷被擠壓，非機(jī)動車、步行等出行方式在中國城市道路中的安全性下降，出行風(fēng)險較大，從而導(dǎo)致其出行比例不斷降低，使整個城市交通結(jié)構(gòu)不盡合理。未來街道設(shè)計(jì)、建設(shè)、使用中需要充分重視機(jī)動交通以外其他交通方式出行者的需求，提高交通弱勢群體的安全性，通過空間分離、時間分離等方式，為交通弱勢群體提供連續(xù)、安全的出行環(huán)境。同時，注意通過街道設(shè)計(jì)控制機(jī)動車的行駛速度并規(guī)范其行為，亦可提高機(jī)動車的安全性。

2）更綠色的街道。

通過減少機(jī)動車道空間，即減少硬化路面的面積來增加街道綠化，減少人均出行能耗較大的私人汽車出行比例，設(shè)計(jì)完善的雨水滲透、雨水再利用系統(tǒng)，提供良好的自行車、步行網(wǎng)絡(luò)及環(huán)境，促使人們更多選擇公共交通、自行車、步行等低碳出行方式，打造綠道，從而為綠色城市的建設(shè)提供支持。

3）更有活力的街道。

街道的功能不應(yīng)當(dāng)僅僅集中在交通上，而應(yīng)當(dāng)同時注重街道作為城市空間的其他功能。城市道路面積占據(jù)城市總面積的10%以上，應(yīng)當(dāng)將街道作為一種獨(dú)特的城市空間進(jìn)行建設(shè)，打造成在良好完成交通服務(wù)功能的基礎(chǔ)上，具有休閑、游憩、駐足、交流甚至娛樂等功能的城市公共空間，通過改善人行道、綠化系統(tǒng)、開敞空間等，提升街道的魅力，吸引人們參與到街道的各類活動中，加強(qiáng)鄰里關(guān)系，提高街道活力。同時，將街道與公園、綠地等城市節(jié)點(diǎn)良好銜接形成點(diǎn)線結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合混合用地的開發(fā)，打造具有多樣化功能的街道體系，提升街道活力，進(jìn)而提升城市活力和吸引力。

6 結(jié)語

未來的道路系統(tǒng)不應(yīng)以私人汽車為核心進(jìn)行設(shè)計(jì)，而應(yīng)重視滿足各類出行需求及配置街道所應(yīng)具有的其他功能。完整街道的目標(biāo)是通過完善道路的相關(guān)設(shè)施，為所有出行者提供公平的交通系統(tǒng)。其必將成為今后城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。

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