姬利偉

(鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司,天津　300251)

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綜合交通樞紐功能空間組合與銜接研究

姬利偉

(鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司,天津300251)

摘要：隨著城市規(guī)模大型化、人員流動高度化、城市土地資源短缺、城市交通流量密集,最大限度地提高交通效率成為城市尤其是大型城市解決交通問題的重點。綜合交通樞紐作為各種運輸方式之間、城市交通與市域交通之間的銜接關(guān)鍵節(jié)點,需要設(shè)計人員通過完善的建筑手段,來協(xié)調(diào)各種交通在樞紐內(nèi)部平面及豎向進行功能排布,在樞紐內(nèi)部實現(xiàn)多種交通方式的“零換乘”, 從而為乘客提供方便、舒適的換乘服務(wù)實現(xiàn)交通一體化。以客流比例為切入點,優(yōu)化綜合交通樞紐各功能區(qū)之間的權(quán)重關(guān)系,并以權(quán)重關(guān)系為基礎(chǔ)分配各功能區(qū)位置及空間序列關(guān)系,以達到最優(yōu)的空間組合。

關(guān)鍵詞：綜合交通樞紐；功能構(gòu)成；權(quán)重；空間組合；流線組織

國內(nèi)現(xiàn)代綜合交通樞紐是隨著高速鐵路車站發(fā)展而來的。高速鐵路不僅運行速度快，發(fā)車密度大，采取“公交化”的開行模式，而且在舒適度和安全性上也大大優(yōu)于普通鐵路，高速鐵路在與公路和航運的競爭中很具吸引力。高速鐵路系統(tǒng)為了更好地吸引客流，充分發(fā)揮其便捷、快速的優(yōu)點，車站設(shè)計在保證購票、導(dǎo)乘等服務(wù)方面的方便和快速外，還盡量縮短乘客在車站的換乘時間。其方法就是將多種交通方式直接引到車站里，乘客一切換乘均在室內(nèi)完成，既縮短了換乘時間，又提高了舒適度，從而促進了交通換乘樞紐的形成。借助綜合交通樞紐交通的便捷性及高度可達性的特點，國內(nèi)綜合交通樞紐在發(fā)展過程中逐步向多元化的城市功能拓展，其功能已不僅限于交通功能，而是圍繞著交通所帶來的其他城市功能的聚集，與商業(yè)、辦公、娛樂等產(chǎn)業(yè)聯(lián)合開發(fā)，形成以交通為主體的功能多元化的大型“交通綜合體”。2008年8月1日，我國首條高速鐵路京津城際鐵路開通，其線路兩端的北京南站、天津站也是我國最早的現(xiàn)代化綜合交通樞紐，隨著高速鐵路的蓬勃發(fā)展，城市交通樞紐也逐漸成為所在地的地標性建筑。針對國內(nèi)幾個綜合交通樞紐進行分析，僅對樞紐內(nèi)各種功能構(gòu)成及銜接進行總結(jié)。

1綜合交通樞紐規(guī)模

城市綜合交通樞紐是城市的重要對外門戶，是城市對內(nèi)、對外聯(lián)系的交通核心。交通樞紐功能復(fù)雜多樣、人流密集、投資巨大，因此綜合交通樞紐規(guī)模的確定是設(shè)計要確定的首要問題。

1.1綜合交通樞紐人流集散量

在城市交通OD調(diào)查、樞紐交通調(diào)查數(shù)據(jù)等大量統(tǒng)計資料的基礎(chǔ)上，可以預(yù)測樞紐的高峰時間的換乘量。然后利用交通部門的規(guī)劃數(shù)據(jù)，對該換乘量的預(yù)測結(jié)果進行校核，最后得到樞紐的設(shè)計換乘量，該換乘量即為確定樞紐建設(shè)規(guī)模的依據(jù)。

1.2綜合交通樞紐建設(shè)條件

綜合交通樞紐的建設(shè)條件則是決定建設(shè)規(guī)模上限的基本依據(jù)。建設(shè)條件包括交通條件、用地范圍、市政接駁設(shè)施引入條件、規(guī)劃條件等。規(guī)劃條件需確定站址范圍內(nèi)開發(fā)強度、地塊屬性、規(guī)劃人口密度等要求；交通條件包括各種既有市政配套設(shè)施的重新整合以及規(guī)劃期內(nèi)市政配套設(shè)施的項目和數(shù)量。

2綜合交通樞紐功能組合

2.1基于客流預(yù)測分析各功能區(qū)塊權(quán)重

綜合交通樞紐功能區(qū)塊的權(quán)重劃分是結(jié)合規(guī)劃，并依據(jù)遠期客流預(yù)測及交通屬性要求得出的。交通屬性大致分為兩類：一類是高鐵，屬于高層次交通體系，其建設(shè)標準較高，在樞紐中占有重要地位；第二類是地鐵，屬于市政配套工程中分擔(dān)鐵路客流比重最大的配套交通系統(tǒng)，其客流量所占市政配套設(shè)施的比重最大，在樞紐中占有次重要地位；第三類是出租車停車場、社會車停車場、公交中心，屬于高層次交通的補充和完善，客流比重小在樞紐中占有較重要的地位；第四類是物業(yè)開發(fā)，屬于樞紐綜合體功能的補充和完善，在樞紐中地位最輕。但是隨著城市需求的不斷增長，優(yōu)化資源配置、強化規(guī)模效應(yīng)、提高綜合效益、提高土地集約化程度的要求不斷提高，第四類的權(quán)重也隨之提高。

以于家堡綜合交通樞紐為例，根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，于家堡樞紐遠期高峰小時上下客總量為7.2萬人次，其中城際鐵路1.2萬人次、軌道交通6萬人次。其各功能區(qū)權(quán)重分析見表1。

根據(jù)功能區(qū)塊權(quán)重性分析，城際站房在樞紐中由于屬性高、規(guī)模大而處于重要中心位置；地鐵車站作為最重要的市政配套設(shè)施，其客流比重要求其規(guī)模較大，并應(yīng)注意對國鐵客流疏散的便捷，集散空間充裕，三線間換乘方式合理；出租車停車場、社會車停車場、公交中心等客流比重較小，功能又相對獨立，可適當(dāng)分散設(shè)置；物業(yè)開發(fā)空間要本著充分利用地下空間，利用客流資源，集中設(shè)置，形成規(guī)模效應(yīng)。

表1　于家堡綜合交通樞紐各功能區(qū)權(quán)重分析

2.2功能區(qū)塊的空間組合

綜合交通樞紐內(nèi)部功能主要是多種交通形式的交匯和換乘，綜合性質(zhì)的樞紐又不單單是把各功能區(qū)塊的簡單疊加，更應(yīng)注重功能區(qū)塊的穿插利用及緊密銜接，使得客流在空間使用時方便、快捷。綜合交通樞紐多種交通方式之間的換乘設(shè)施應(yīng)實現(xiàn)一體化布置，各種交通方式之間在平面和立面布局方面應(yīng)高度“綜合”，功能區(qū)塊的分布要根據(jù)項目本身特點及客流性質(zhì)有的放矢，既要合又要分，既要緊湊集約又要有足夠的包容性。綜合交通樞紐內(nèi)部各功能區(qū)塊的空間組合就是在樞紐的宏觀功能定位和建設(shè)規(guī)模確定的基礎(chǔ)上，結(jié)合各功能區(qū)塊權(quán)重比例關(guān)系，對樞紐的各功能區(qū)空間布局做宏觀分析。

2.2.1按權(quán)重屬性等級組合空間(圖1)

圖1　按權(quán)重屬性等級組合空間

按權(quán)重屬性等級組合空間是按交通方式屬性權(quán)重由大到小逐漸向外圍分散布置，人流交換最大的交通方式間距離最短，以快速集散人流，提高權(quán)重高等級的交通方式的服務(wù)水平。這是一種以高鐵站房為核心的空間組合方式，市政配套設(shè)施圍繞高鐵站房周邊。這種布局方式一般是受建設(shè)條件限制，功能區(qū)塊需要在同一標高解決銜接問題。例如于家堡綜合交通樞紐，將屬性較高的高鐵置于核心區(qū)，屬性次之的地鐵B1線、B2線、Z1線分布在高鐵站房周邊，屬性再次之的出租車場及小汽車停車場分布在地下外圍周邊，最后是公交中心設(shè)置在地面。

2.2.2以交換廳連接各功能區(qū)的方式組合空間(圖2)

以交換廳連接各功能區(qū)的方式組合空間是將客流交換廳置于樞紐核心位置，通過交換廳集散人流和聯(lián)系各個主要使用空間，從而把各主要空間連成一體。交換廳成為大量人流的集散中心，通過它既可以把人流分散到各主要空間，又可以把主要使用空間的人流匯集到這個中心，從而交換廳成為整個樞紐的交通聯(lián)系樞紐。一個樞紐視其規(guī)模大小可以有一個或幾個類似空間。此種空間組合方式可以在平面組織完成，受建設(shè)條件限制或從節(jié)約空間角度考慮，亦可利用垂直交通設(shè)施來組織。例如天津站綜合交通樞紐，在后廣場的地下一層核心位置設(shè)計了約1.3萬m2的換乘大廳，在地下一層換乘大廳周邊分別布置2條國鐵出站通道、出租車停靠區(qū)、小汽車停車場、長途客運站、物業(yè)開發(fā)等功能區(qū)，而地鐵2、3、9號線則設(shè)置在地下二層及地下三層，通過垂直交通設(shè)施組織人流。在出租車?？繀^(qū)及小汽車停車場附近區(qū)域還設(shè)置了一個小型的露天交換廳，既起到集散人流的作用，又使乘客在沉悶的地下空間中得到與自然的互動。

圖2　以交換廳連接各功能區(qū)組合空間

2.2.3以主要功能通道串聯(lián)各功能區(qū)的方式組合空間(圖3)

以主要功能通道串聯(lián)各功能區(qū)的方式組合空間是沿縱向通道兩側(cè)布置各種交通使用空間，通過縱向通道組織人流去往各個功能區(qū)域。這種組合空間的方式指向性明確，人流行程短，集散快捷。例如北京南站綜合交通樞紐，將地下一層高鐵出站通道加寬，通道中間布置地鐵4、14號線付費區(qū)，兩側(cè)分別布置高鐵出站廳、出租車?？繀^(qū)、小汽車停車場，而在通道南、北兩端分別設(shè)置公交首末站。

圖3　以主要功能串聯(lián)各功能區(qū)組合空間

由于功能要求的多樣性和復(fù)雜性，以及城市交通樞紐受用地、規(guī)劃、既有交通、當(dāng)?shù)亟?jīng)濟條件、出行方式等條件的限制，交通樞紐往往是以某一種空間組合形式來組織各功能區(qū)為主，同時還必須輔以其他類型的空間組合形式。

3綜合交通樞紐內(nèi)部流線組織

綜合交通樞紐工程融合的功能較多，導(dǎo)致規(guī)模較大，因此其大規(guī)模與乘客使用便利性成了不可調(diào)和的矛盾。功能分區(qū)確定后，還需要通過對各種設(shè)施、導(dǎo)向標識等的布置對客流進行有序組織。

綜合交通樞紐內(nèi)部流線設(shè)計的關(guān)鍵主要有兩個方面：一是正常運營使用情況下的客流組織設(shè)計，二是在火災(zāi)等緊急情況下的客流疏散流線設(shè)計。在正常運營的情況下，客流組織設(shè)計主要考慮的是流線設(shè)計的順暢、便捷和換乘關(guān)系的明確與簡潔，最大限度地減少不同性質(zhì)、不同方向客流交織與干擾，爭取在最短時間內(nèi)將客流組織到目的地空間；火災(zāi)等緊急情況下，客流組織設(shè)計主要考慮的是站內(nèi)客流的安全、快捷的撤離到安全區(qū)域，最大程度地減少旅客的生命財產(chǎn)損失。

目前國內(nèi)對綜合交通樞紐一般采用設(shè)計先行，“動態(tài)客流模擬分析”做模擬驗證的方式。從北京南站、天津站綜合交通樞紐的運營情況來看，這種流線設(shè)計方法與實際運營期間的情況做到了較好地吻合，證明其對客流流線設(shè)計是一種較為科學(xué)、合理的方式，這對樞紐工程的流線設(shè)計具有很好的輔助作用。科學(xué)、合理完成對樞紐工程的客流流線設(shè)計對我國大量出現(xiàn)的樞紐工程是具有積極意義的。

4結(jié)論

通過對建成運營項目功能構(gòu)成及流線組織的歸納總結(jié)，得出此類建筑最基本的集中空間組合模式，實際工程中可結(jié)合實際需求運用其中一種或集中方式對各功能區(qū)進行組合。綜合交通樞紐設(shè)計要結(jié)合規(guī)劃從樞紐的區(qū)域定位出發(fā)，從城市功能角度分析定位樞紐的功能構(gòu)成，對樞紐功能構(gòu)成權(quán)重性分級研究，指導(dǎo)功能區(qū)塊分布。換乘設(shè)施應(yīng)實現(xiàn)一體化布置，各種交通方式之間在平面和立面布局方面應(yīng)高度“綜合”，換乘距離既要短又要考慮足夠的集散空間。隨著設(shè)計方法的成熟，應(yīng)利用先進科學(xué)的方法對樞紐運營情況進行仿真模擬，把問題暴露在設(shè)計階段。

我國綜合交通樞紐正在隨著高鐵的大發(fā)展而快速崛起，其已經(jīng)成為一座城市甚至區(qū)域連接全國各地的重要節(jié)點，意義重大。有必要總結(jié)國內(nèi)外成熟的建設(shè)經(jīng)驗，為新一代綜合交通樞紐的建設(shè)提供借鑒。

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Study of Combination and Articulation of Integrated Transport Hub Functional Space JI Li-wei

(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation, Tianjin 300251, China)

Abstract：With city growing in large scale, people frequent moving, urban land resources becoming short and urban traffic flow intensifying, improving the operating efficiency in urban traffic is the key issue to solve traffic problems for large cities. Multi-modal transport hubs serving pivotal points to connect various modes of transport, city traffic and city area traffic need to be improved by designers to realize traffic integration, coordinate plane and vertical arrangements, achieve Zero distance transfer in the multi-modal transport hubs, and provide by all means convenient, comfortable service for passengers. Starting form passenger flow to optimize the relationship between each functional area in multi-modal transport hubs makes it possible to achieve most optimized spatial combination based on the weighted distribution of each functional area and and spatial sequence relationship.

Key words：Multi-modal transport hubs； Functional composition； Weighting； Spatial combination； Streamline organization

中圖分類號：U291

文獻標識碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2015.01.027

文章編號：1004-2954(2015)01-0108-03

作者簡介：姬利偉(1981—)，男，工程師，2005年畢業(yè)于河北建筑工程學(xué)院建筑學(xué)專業(yè)，工學(xué)學(xué)位，E-mail：18824652@qq.com。

收稿日期：2014-10-30