王建龍

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司通號處,西安　710043)

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并場車站場間渡線道岔信號控制方案探討

王建龍

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司通號處,西安710043)

摘要：并列車場場間渡線實現(xiàn)了跨場跨線列車運行,但其站場布置對信號控制系統(tǒng)要求較高。對設置場聯(lián)軌道區(qū)段和調車信號機、雙動道岔雙控信號等場間渡線道岔控制方案進行研究分析,并進一步提出渡線道岔分場控制及經(jīng)銜接道岔定反位進路敵對照查防護的平行隔開解決方案,既滿足了跨線列車運行要求,又保證了運營安全。

關鍵詞：渡線；道岔；跨線運行；聯(lián)鎖；進路；敵對照查；平行隔開

1概述

隨著我國鐵路路網(wǎng)建設的不斷發(fā)展，多條干線并行引入同一車站或樞紐的情況逐漸增多。多線并列的車站通常采用分線分場、合設車站的橫列布置方案。當兩場間距離較近、緊靠并列時，在咽喉區(qū)常用較短渡線銜接兩場(以代替跨線聯(lián)絡線)，滿足跨線列車運行需要，實現(xiàn)線路融合、互聯(lián)互通。這種連通方式在跨線列車較少、滿足能力需求的情況下，具有連通便捷、節(jié)約投資的優(yōu)點，但由于列車運行進路在車站咽喉區(qū)存在跨場平面交叉干擾的問題，對信號控制方案及運營安全提出了更高的技術要求[1-2]。

為提高安全性和可靠性、減少故障影響面，并場車站一般分場各自設置獨立的聯(lián)鎖系統(tǒng)，由兩組行車人員各自辦理行車作業(yè)。兩場信號設備宜設于一個信號樓分區(qū)域布置，這有利于場間結合電路的實現(xiàn)和集中維護維修。行車運轉室可合并集中設置，便于兩組行車人員集中操控和協(xié)調聯(lián)系，也提高了跨場列車運行的作業(yè)效率和行車安全。場間渡線道岔銜接于兩場咽喉區(qū)部位，側向防護至關重要，運營安全要求較高。以京包線察素齊站工程實例為背景，對“設置場聯(lián)軌道區(qū)段和調車信號機”方案、“雙動道岔雙控信號方案”進行了剖析，并首次提出“渡線道岔分場控制及定反位進路敵對照查防護”的解決方案[3-4]。

2渡線道岔控制方案研究

如圖1所示，察素齊為既有京包線(第一雙線)上的中間站，集包第二雙線與既有第一雙線并行引入察素齊站，分線分場橫向并列設置2個車場。兩場間在上行咽喉設置道岔114號、212號構成渡線相互連通。京包線為時速120 km以貨為主客貨共線鐵路，屬CTCS0級線路；集包第二雙線為以客為主時速200 km客貨共線鐵路，配置CTCS2級列車控制系統(tǒng)。下面以該站上行咽喉信號設備平面布置為例，對并場車站場間渡線道岔信號控制方案進行闡述。

圖1　察素齊站分場布置示意

2.1設置場聯(lián)軌道區(qū)段和調車信號機方案

圖2　察素齊站信號設備平面布置示意

如圖2所示，在Ⅰ場和Ⅱ場渡線道岔114號、212號岔后分別設置調車信號機D112、D208，無岔區(qū)段I/IIWG2成為場間聯(lián)絡線。兩調車信號機分屬兩場各自控制，以場間聯(lián)絡線I/IIWG2分隔兩個車場。這是典型的場間聯(lián)系電路方案，主要技術要求為：(1)場間跨線運行列車進路由兩個車場的兩段進路組成；(2)場間聯(lián)絡線軌道區(qū)段有車占用時，兩場的任何一方不得向該聯(lián)絡線排列進路；(3)當任一車場已向場間聯(lián)絡線排列進路后，另一車場不得再向該聯(lián)絡線排列進路；(4)當前段進路有車占用時，后段進路不得解鎖；取消或人工解鎖進路時，必須先解鎖前段進路，后段進路才能解鎖；(5)兩場控顯上設置監(jiān)督對方車場的相關表示[3]。該方案的優(yōu)點：場間聯(lián)系電路簡單定型，由于渡線道岔和調車信號機各自獨立控制，經(jīng)渡線道岔側向的場間跨線運行作業(yè)的辦理手續(xù)相對簡單。缺點：渡線道岔設置為單動道岔，由兩場各自單獨控制，平常作業(yè)時兩場線路(兩個控制區(qū)域)不能平行隔開，甚至場間聯(lián)絡線可能停留車輛，在一方列車冒進防護調車信號機或車輛溜逸的情況下，容易對另一方造成側面沖突。由于場間渡線處于兩場(兩個控制區(qū)域)咽喉要害位置，這種側面沖突一旦發(fā)生危害性較大[6，8]。

2.2雙動道岔雙控信號方案

如圖3所示，在Ⅰ場和Ⅱ場渡線中間設置絕緣節(jié)，將銜接道岔114號、212號設置為雙動道岔，劃歸Ⅱ場集中控制，調車信號機D110為雙重控制信號機，114/212處于定位時D110由Ⅰ場控制，114/212處于反位時D110由Ⅱ場控制。這個方案實際為“與編組場銜接道岔照查電路”的改進，主要技術要求：(1)114/212道岔由Ⅱ場集中控制，扳動道岔至反位須得到I場的同意；(2)只有在212DG、114DG均在解鎖狀態(tài)，Ⅰ場才能給出同意動岔信號；(3)場間跨線列車進路由兩個車場間的兩段進路組成；經(jīng)114/212道岔反位的進路均由Ⅱ場辦理；(4)當前段進路有車占用時，后段進路不得解鎖；取消或人工解鎖進路時，必須先解鎖前段進路，后段進路才能解鎖；(5)兩場控顯上設置監(jiān)督對方車場的相關表示[5，9]。

圖3　察素齊站信號設備平面布置示意

該方案的優(yōu)點：場間渡線道岔劃分為雙動道岔，利用雙動道岔同在定位(也同在反位)的特性，平常雙動道岔鎖在定位將兩場聯(lián)鎖控制區(qū)域平行隔開，兩場作業(yè)互不干擾，也避免了冒進信號或車輛溜逸對另一聯(lián)鎖控制區(qū)域的影響，保證了行車安全。缺點：聯(lián)鎖控制區(qū)域的實際劃分隨雙動道岔的定反位而動態(tài)調整，兩場控制關系和作業(yè)分工復雜、作業(yè)辦理手續(xù)復雜，兩場間互傳的聯(lián)鎖邏輯條件較多[7]。

2.3渡線道岔分場控制及定反位進路敵對照查防護方案

信號設備平面布置與上述“雙動道岔雙控信號方案” 看似相同，但技術方案不同。如圖3所示，在兩場渡線中間設置絕緣節(jié)，作為劃分兩場聯(lián)鎖控制區(qū)域的分界，渡線銜接道岔114號、212號設置為單動道岔，分別由各自所屬車場單獨控制(定位開通各自車場方向，反位開通跨線運行渡線方向)。在分界絕緣節(jié)的兩側均設置各自的列車按鈕、調車按鈕。主要技術要求分析如下。

(1)114號、212號常態(tài)處于定位，反位使用完畢必須立即同時恢復至定位(否則聲光報警)，該規(guī)定納入《車站行車工作細則》。該技術要求保證了未建立進路時兩場處于平行隔開狀態(tài)。

(2)當任一方辦理經(jīng)銜接道岔定位位置進路時，須檢查另一方經(jīng)銜接道岔側向進路處于未建立狀態(tài)(無論順向遠離的進路，還是對向靠近的進路)且其銜接道岔處于定位。同樣當任一方辦理經(jīng)銜接道岔側向進路時，須檢查另一方經(jīng)銜接道岔直向位置進路處于未建立狀態(tài)。即定位進路和對方反位進路互為敵對進路，必須相互敵對照查，不得同時開通。這樣相當于一方辦理定位進路時把對方道岔防護(帶動并鎖閉)到定位，使建立進路時兩場也處于平行隔開狀態(tài)[4，7]。

(3)當任一車場已向場間分界絕緣節(jié)處排列進路后，另一車場不得再向該分界絕緣節(jié)排列進路，即兩場間對向的經(jīng)銜接道岔反位的進路為敵對照查關系。

(4)任一車場辦理經(jīng)銜接道岔反位進路時，需檢查對方分界絕緣車場相鄰區(qū)段空閑(即銜接道岔區(qū)段)。

(5)場間跨線列車和調車進路均分場分段辦理。進路辦理手續(xù)、分段解鎖要求等與“設置場聯(lián)軌道區(qū)段和調車信號機”方案(即典型場間聯(lián)系電路方案)基本相同，唯一區(qū)別場間絕緣節(jié)處沒有信號機，用相應的列車按鈕和調車按鈕代替。

(6)兩場控顯上也相應設置監(jiān)督對方車場的相關表示。

電路實現(xiàn)方面可分別設置經(jīng)銜接道岔定位進路ZCJ和反位進路ZCJ，212D-ZCJ、212FD-ZCJ、114D-ZCJ、114F-ZCJ(其中反位進路ZCJ對應以分界絕緣節(jié)為終端的進路)，反映進路是否建立。照查繼電器的勵磁和落下控制由計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)完成。進路照查繼電器、道岔表示、軌道區(qū)段等狀態(tài)信息均通過場聯(lián)電路或計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)之間進行相互傳遞，實現(xiàn)上述技術要求的邏輯檢查[10-11]。

該方案通過將經(jīng)銜接道岔定位的進路和反位(對

方)進路敵對照查檢查，完成兩場渡線銜接道岔同時處于定位和同時處于反位的功能，即用分場單動道岔實現(xiàn)了雙動道岔所完成的將兩聯(lián)鎖控制區(qū)域平行隔開的作用，防止了冒進信號或車輛溜逸造成的跨區(qū)域側面沖突，保證了行車安全。渡線道岔分場按單動道岔單獨控制及中間絕緣節(jié)劃分場界等設置，不僅簡化了場間控制關系和聯(lián)系電路條件，也使控制區(qū)域劃分、作業(yè)分工及跨線運行作業(yè)辦理手續(xù)等更加清晰簡單。

3結語

近幾年冒進信號或車輛溜逸構成側面沖突的事故屢有發(fā)生，需要加強平行隔開設置及防止車輛溜逸措施。并場車站在兩場咽喉區(qū)進行平面跨線列車運行作業(yè)，雖然比較便捷，但跨線運行側穿兩個聯(lián)鎖控制區(qū)域，不安全因素較多。信號控制方案不僅要考慮集中管控、簡化作業(yè)流程，更要加強平行隔開防護和敵對照查防護。希望本文的探討的場間渡線道岔信號控制方案，能對相關工程設計提供參考。

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Discussion on Switch Signal Control of Section Crossover in Station with Multiple DepotsWANG Jian-long

(Communication and Signaling Design Department of China Railway First Survey and Design Institute Group Co., Ltd., Xian 710043, China)

Abstract：The section crossover employed in station with multiple depots has made it possible to allow trains to run cross depots and lines. However the station layout requires highly for the signal control system. In this paper, the control scheme of setting section crossover for track section between depots, shunting signal and dual control signal of the double acting turnout are investigated. Further, solutions to control the split field with respect to the section crossover at the turnout and to the design of parallel partition rival-examined protection via connecting turnouts are proposed, which can meet operating requirement for cross-line train and guarantee operation safety.

Key words：Crossover; Turnout; Cross-line operation; Interlock; Access; Rival-examined; Parallel partition

中圖分類號：U284

文獻標識碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2015.05.037

文章編號：1004-2954(2015)05-0161-03

作者簡介：王建龍(1973—)，男，高級工程師，1996年畢業(yè)于蘭州交通大學自動控制專業(yè)，工學學士，E-mail：tyywjl@163.com。

收稿日期：2014-08-26； 修回日期：2014-09-02