肖培龍

（中鐵電化局集團(tuán)有限公司，北京 100036）

從CBTC系統(tǒng)技術(shù)看鐵路信號(hào)技術(shù)的發(fā)展變化

肖培龍

（中鐵電化局集團(tuán)有限公司，北京 100036）

鐵路信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展至今，已有長(zhǎng)足的進(jìn)步，結(jié)合城軌交通CBTC系統(tǒng)技術(shù)，對(duì)今后鐵路信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展提點(diǎn)個(gè)人看法。

鐵路；信號(hào)；技術(shù)；發(fā)展；變化

鐵路信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)從原始的臂板電鎖器聯(lián)鎖，經(jīng)繼電聯(lián)鎖、微機(jī)聯(lián)鎖，發(fā)展到今天的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖集中控制，已經(jīng)有幾十年的歷史，在這風(fēng)風(fēng)雨雨的幾十年里，鐵路信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)發(fā)生了翻天覆地的變化，列車(chē)運(yùn)行設(shè)計(jì)速度也提高到了380 km/h。結(jié)合近些年城軌交通信號(hào)CBTC（Communication-Based Train Control）系統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用，對(duì)今后鐵路信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展提點(diǎn)個(gè)人看法。

1 傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)特點(diǎn)

傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)，是在引進(jìn)前蘇聯(lián)技術(shù)體制的基礎(chǔ)上，逐步改進(jìn)提高發(fā)展起來(lái)的，一直以軌道電路為基礎(chǔ)確定列車(chē)占用的大致位置，以轉(zhuǎn)轍機(jī)鎖閉道岔確定列車(chē)運(yùn)行線路，經(jīng)聯(lián)鎖運(yùn)算以地面信號(hào)機(jī)的顯示指示司機(jī)駕駛列車(chē)運(yùn)行。這3種基礎(chǔ)設(shè)備（俗稱(chēng)信號(hào)三大件）構(gòu)成了鐵路信號(hào)系統(tǒng)組成的基本框架，結(jié)合繼電器邏輯電路運(yùn)算，形成一個(gè)基本的信號(hào)系統(tǒng)。這已經(jīng)根深蒂固地扎根在鐵路信號(hào)技術(shù)人員的腦海里，并一直保留使用至今。

信號(hào)軌道電路是構(gòu)成信號(hào)系統(tǒng)的最基礎(chǔ)設(shè)備，也是最為重要的列車(chē)占用檢測(cè)設(shè)備。隨著列車(chē)運(yùn)行速度的提高和運(yùn)營(yíng)密度的加大，傳統(tǒng)的以地面信號(hào)機(jī)顯示指示列車(chē)運(yùn)行的做法越來(lái)越不能適應(yīng)新形勢(shì)的發(fā)展，以司機(jī)的素養(yǎng)和水平來(lái)保障行車(chē)安全的做法變得越來(lái)越不可靠，行車(chē)安全不能得到有效保障，機(jī)車(chē)信號(hào)技術(shù)也就應(yīng)運(yùn)而生。從接近點(diǎn)式預(yù)告機(jī)車(chē)信號(hào)、接近連續(xù)式機(jī)車(chē)信號(hào)、站內(nèi)疊加機(jī)車(chē)信號(hào)、8信息移頻機(jī)車(chē)信號(hào)逐步發(fā)展到今天的ZPW-2000系列機(jī)車(chē)信號(hào)，機(jī)車(chē)信號(hào)控車(chē)模式也由速度臺(tái)階式發(fā)展到今天的一次制動(dòng)連續(xù)式控車(chē)模式，這些機(jī)車(chē)信號(hào)技術(shù)的發(fā)展，均離不開(kāi)傳統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備——地面軌道電路。故信號(hào)軌道電路設(shè)備是鐵路信號(hào)技術(shù)人員最難以割舍的傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)備。

電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)是鎖閉道岔的基礎(chǔ)設(shè)備,用以確定列車(chē)運(yùn)行的線路和開(kāi)通的方向。最原始的道岔鎖閉器是手動(dòng)握柄轉(zhuǎn)換鎖閉器，完全靠人工扳動(dòng)來(lái)確定道岔開(kāi)向。后研制有電鎖器，在室內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)備給出允許動(dòng)岔的條件時(shí)，腳踏電門(mén)方能扳動(dòng)道岔，道岔被扳動(dòng)到位后鎖閉并給出定、反位表示，兩者均需扳道工使用很大力氣方能扳動(dòng)道岔。自從電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)問(wèn)世以來(lái)，幾乎沒(méi)有大的變動(dòng)，只是發(fā)展了一些電液轉(zhuǎn)轍機(jī)、三相交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、單相交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)等，軌枕式交流轉(zhuǎn)轍機(jī)目前尚未普遍推廣應(yīng)用。

鐵路信號(hào)機(jī)經(jīng)歷了探照式和透鏡式色燈信號(hào)機(jī)兩種制式的比選應(yīng)用，由于探照式色燈信號(hào)機(jī)在使用中容易出現(xiàn)機(jī)構(gòu)卡阻問(wèn)題，后均改用透鏡式色燈信號(hào)機(jī)。色燈信號(hào)機(jī)構(gòu)也經(jīng)歷了鑄鐵、復(fù)合材料、鋁合金的變化發(fā)展。信號(hào)顯示燈具也由信號(hào)燈泡發(fā)展到與LED信號(hào)燈并存使用的局面。

信號(hào)專(zhuān)用安全型繼電器，一直是鐵路信號(hào)的自豪，是繼電聯(lián)鎖的基礎(chǔ)條件，通過(guò)繼電器接點(diǎn)條件搭建的繼電邏輯電路，是聯(lián)鎖運(yùn)算的核心條件。從DZ11開(kāi)始，經(jīng)小站6036繼電聯(lián)鎖，中站6512繼電聯(lián)鎖，到6502繼電聯(lián)鎖的成熟，經(jīng)歷了幾代信號(hào)工程技術(shù)人員的修改、定型，是集體智慧的結(jié)晶。目前我國(guó)推廣使用的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，均是在原6502繼電聯(lián)鎖的基礎(chǔ)上轉(zhuǎn)化形成的成果，6502繼電聯(lián)鎖功不可沒(méi)。盡管目前使用繼電聯(lián)鎖的不多，但計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖目前仍在使用繼電器作為接口驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)換設(shè)備，全電子化接口尚未完全推廣應(yīng)用。

2 列車(chē)定位技術(shù)的發(fā)展變化

列車(chē)定位技術(shù)是構(gòu)成信號(hào)邏輯運(yùn)算的最基本條件，主要是判斷列車(chē)是否占用或出清某個(gè)軌道區(qū)段。傳統(tǒng)的列車(chē)定位技術(shù)，一直采用軌道電路來(lái)檢測(cè)列車(chē)的占用或出清，是最原始也是最可靠的檢測(cè)手段。軌道電路是利用鋼軌作為傳輸通道，利用列車(chē)輪對(duì)壓入軌道區(qū)段時(shí)短路軌道電路而產(chǎn)生的分路效果，從而形成列車(chē)占用或出清軌道區(qū)段的依據(jù)。

最早使用的軌道電路是直流軌道電路，后改用交流軌道電路。由于簡(jiǎn)單的交、直流軌道電路僅能證明列車(chē)的占用或出清，不能向列車(chē)車(chē)載信號(hào)系統(tǒng)提供任何有用信息，故又在軌道電路基礎(chǔ)上疊加發(fā)送調(diào)制信息，形成疊加電碼化技術(shù)，進(jìn)而研制出8信息移頻軌道電路、18信息移頻軌道電路、ZPW-2000系列軌道電路等。

利用軌道電路進(jìn)行列車(chē)定位，只能確定列車(chē)的大致位置，即列車(chē)正在占用某個(gè)軌道區(qū)段，不能確定列車(chē)的具體位置地點(diǎn)，軌道區(qū)段越長(zhǎng)，列車(chē)的定位精度越差，一般站內(nèi)軌道區(qū)段最短在30 m左右，區(qū)間軌道電路一般均超過(guò)1 000 m，大多在1 200 m至1 600 m間。很顯然，利用軌道電路進(jìn)行列車(chē)定位，很難達(dá)到精確控車(chē)目的。

為了提高列車(chē)定位精度，泰雷茲公司利用列車(chē)通過(guò)電纜環(huán)線交叉時(shí)電源極性的變化，確定列車(chē)的大致位置，定位精度在6.25 m左右。阿爾斯通公司利用波導(dǎo)管裂隙計(jì)數(shù)的方式，確定列車(chē)的具體位置，定位精度在60 cm左右。日本信號(hào)公司利用兩個(gè)地面無(wú)線電臺(tái)與車(chē)載電臺(tái)通信的時(shí)差進(jìn)行列車(chē)定位，定位精度大約10 m左右。GE公司利用GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)確定列車(chē)具體位置，精度一般能做到2 m。利用計(jì)軸、信標(biāo)或射頻接觸器等技術(shù)，也可進(jìn)行列車(chē)定位,只是定位精度要根據(jù)兩個(gè)計(jì)軸點(diǎn)間距、兩個(gè)信標(biāo)點(diǎn)間距或兩個(gè)射頻接觸點(diǎn)間距來(lái)確定，兩點(diǎn)設(shè)備間距布置得越密，定位精度也就越高。

在城軌交通目前使用的CBTC系統(tǒng)中，列車(chē)定位系統(tǒng)基本采用車(chē)載測(cè)速電機(jī)技術(shù)，利用初始點(diǎn)信標(biāo)開(kāi)始計(jì)數(shù)，利用電子地圖累計(jì)列車(chē)運(yùn)行的里程，利用固定點(diǎn)安裝的信標(biāo)校正列車(chē)?yán)锍逃?jì)計(jì)數(shù)的累積誤差，提高列車(chē)的定位精度。

3 信號(hào)顯示技術(shù)的發(fā)展

傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)，一直使用色燈信號(hào)機(jī)的顯示指示列車(chē)司機(jī)運(yùn)行的方向、進(jìn)路許可的條件及部分限制速度等。

在高速運(yùn)行的客運(yùn)專(zhuān)線區(qū)段，地面信號(hào)機(jī)的顯示也讓步于車(chē)載信號(hào)顯示屏，地面僅在進(jìn)出站口設(shè)置少量的信號(hào)機(jī)，區(qū)間不設(shè)信號(hào)機(jī)，且平常信號(hào)機(jī)無(wú)顯示，司機(jī)以車(chē)載機(jī)車(chē)信號(hào)顯示屏顯示的速度指令要求駕駛列車(chē)運(yùn)行，在車(chē)載信號(hào)設(shè)備故障轉(zhuǎn)為人工駕駛模式時(shí)，地面信號(hào)機(jī)才開(kāi)始亮燈顯示。

目前城軌交通采用CBTC系統(tǒng)區(qū)段，信號(hào)機(jī)的設(shè)置及顯示方式與高速鐵路幾乎一致，CBTC模式時(shí)地面信號(hào)機(jī)無(wú)顯示，在無(wú)線通信設(shè)備故障或車(chē)載信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備故障轉(zhuǎn)為降級(jí)運(yùn)行模式時(shí)，才點(diǎn)亮地面信號(hào)機(jī)顯示。車(chē)載信號(hào)顯示屏是指示司機(jī)駕駛列車(chē)運(yùn)行的主要顯示手段。

4 國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用

在鄭武線引進(jìn)法國(guó)UM71及TVM300技術(shù)以前，我國(guó)鐵路信號(hào)系統(tǒng)相對(duì)較為保守，一直沿用前蘇聯(lián)技術(shù)體系，非電化區(qū)段基本采用50周480軌道電路或50 Hz相敏軌道電路，電化區(qū)段采用25 Hz相敏軌道電路及8信息移頻軌道電路較多，個(gè)別區(qū)段還有使用極頻軌道電路、高壓不對(duì)稱(chēng)脈沖軌道電路等，機(jī)車(chē)信號(hào)控車(chē)的信息量?jī)H有8個(gè)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足自動(dòng)駕駛的需求，列車(chē)運(yùn)行完全靠司機(jī)人工駕駛來(lái)保障行車(chē)安全。車(chē)站聯(lián)鎖基本采用繼電集中聯(lián)鎖，大站采用6502技術(shù)，中小站采用6036技術(shù)較多。

自鄭武線引進(jìn)使用UM71軌道電路、TVM300機(jī)車(chē)信號(hào)技術(shù)、小李莊站試用微機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)后，國(guó)內(nèi)掀起了消化吸收再創(chuàng)新的浪潮，秦沈線再次引進(jìn)UM2000數(shù)字軌道電路及TVM430機(jī)車(chē)信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備后，再次促進(jìn)了國(guó)內(nèi)信號(hào)系統(tǒng)的變革，18信息移頻軌道電路、ZPW-2000系列軌道電路及微機(jī)組匣繼電聯(lián)鎖、微機(jī)聯(lián)鎖、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、調(diào)度集中設(shè)備等應(yīng)運(yùn)而生，鐵路信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)水平得到了極大提升。微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)技術(shù)也由熱備冗余、三取二冗余發(fā)展到今天的二乘二取二冗余，車(chē)載ATP系統(tǒng)設(shè)備也由依靠進(jìn)口發(fā)展到完全擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)自行制造生產(chǎn)，客運(yùn)專(zhuān)線也開(kāi)始試用ATO系統(tǒng)技術(shù)，鐵路信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)有了長(zhǎng)足的發(fā)展進(jìn)步。

城軌交通市場(chǎng)信號(hào)系統(tǒng)也在引進(jìn)使用準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的基礎(chǔ)上，大膽引進(jìn)使用國(guó)外最為先進(jìn)的CBTC移動(dòng)閉塞系統(tǒng)技術(shù)，使我國(guó)城軌交通信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用走在了世界的前列。

國(guó)內(nèi)高校、科研機(jī)構(gòu)及信號(hào)工廠也在引進(jìn)國(guó)外CBTC系統(tǒng)技術(shù)的同時(shí)，積極消化吸收，大膽研發(fā)國(guó)產(chǎn)信號(hào)CBTC系統(tǒng)設(shè)備，目前北京交控公司研發(fā)的CBTC系統(tǒng)設(shè)備已在北京、長(zhǎng)沙、成都等多城市應(yīng)用，通號(hào)公司、鐵科研、和利時(shí)、卡斯柯等公司研發(fā)的國(guó)產(chǎn)CBTC系統(tǒng)設(shè)備，均通過(guò)了SIL4級(jí)安全認(rèn)證。

5 CBTC系統(tǒng)技術(shù)的構(gòu)成

CBTC是基于通信傳輸技術(shù)的列車(chē)控制系統(tǒng)的英文首個(gè)字母的簡(jiǎn)寫(xiě)，國(guó)內(nèi)將這一系統(tǒng)技術(shù)稱(chēng)為移動(dòng)閉塞。

CBTC系統(tǒng)主要由控制中心計(jì)算機(jī)設(shè)備、車(chē)載計(jì)算機(jī)設(shè)備、列車(chē)定位測(cè)速設(shè)備、DCS通信傳輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等組成?？刂浦行脑O(shè)備主要負(fù)責(zé)列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃、列車(chē)進(jìn)路命令下達(dá)、列車(chē)移動(dòng)授權(quán)發(fā)放、列車(chē)限速、跳停、扣車(chē)等處理。車(chē)載計(jì)算機(jī)設(shè)備主要負(fù)責(zé)列車(chē)超速防護(hù)、列車(chē)自動(dòng)駕駛、定點(diǎn)停車(chē)等，國(guó)外ATP系統(tǒng)一般含車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備，也即包括車(chē)站進(jìn)路的建立、道岔的扳動(dòng)、信號(hào)的開(kāi)放、進(jìn)路方向的鎖閉等。列車(chē)定位測(cè)速系統(tǒng)設(shè)備一般由車(chē)載測(cè)速電機(jī)、車(chē)載信標(biāo)接收器、地面信標(biāo)等組成，采用無(wú)線定位的CBTC系統(tǒng)含車(chē)載無(wú)線設(shè)備，為了提高測(cè)速精度，有的廠商增加使用了加速度計(jì)、多普勒雷達(dá)等設(shè)備。DCS通信傳輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)備一般由地面有線網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備、車(chē)地?zé)o線網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備等組成。

CBTC系統(tǒng)已經(jīng)拋棄了傳統(tǒng)的軌道電路進(jìn)行列車(chē)定位的概念，利用車(chē)載測(cè)速電機(jī)等技術(shù)結(jié)合電子地圖，實(shí)時(shí)記錄列車(chē)運(yùn)行的具體位置，利用無(wú)線通信傳輸技術(shù)每隔0.5 s就將本車(chē)的具體位置信息發(fā)到控制中心，控制中心再將該車(chē)位置信息發(fā)給其后續(xù)跟進(jìn)的列車(chē)，由車(chē)載計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)地計(jì)算本車(chē)運(yùn)行的最大運(yùn)行速度及停車(chē)距離，由此構(gòu)成車(chē)對(duì)車(chē)的連續(xù)追蹤運(yùn)行，極大地提高了運(yùn)行效率。

6 我國(guó)鐵路信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展展望

我國(guó)鐵路信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)，參照歐洲鐵路信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，制定了CTCS系統(tǒng)系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，共分5級(jí)，目前使用的大多是CTCS-2及CTCS-3級(jí)系統(tǒng)技術(shù)，在制定CTCS-3級(jí)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，仍未擺脫傳統(tǒng)的軌道電路思想束縛，在建立GSM-R無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，保留使用了軌道電路進(jìn)行列車(chē)定位。我國(guó)CTCS系列標(biāo)準(zhǔn)基本套用歐洲ETCS系列標(biāo)準(zhǔn)，在ETCS2標(biāo)準(zhǔn)中基本上可以不再依賴(lài)地面軌道電路進(jìn)行列車(chē)定位，主要是采用車(chē)載測(cè)速電機(jī)加電子地圖技術(shù)進(jìn)行列車(chē)定位，但我國(guó)鐵路車(chē)載測(cè)速系統(tǒng)設(shè)備發(fā)展較晚，車(chē)載電子地圖技術(shù)也是由車(chē)輛專(zhuān)業(yè)根據(jù)車(chē)輛檢修作業(yè)需要逐步發(fā)展的，故制定CTCS-3級(jí)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)沒(méi)有拋棄地面軌道電路情有可原，但隨著技術(shù)的進(jìn)步發(fā)展，車(chē)載測(cè)速技術(shù)的穩(wěn)定可靠，車(chē)載電子地圖的廣泛應(yīng)用提高，GSM-R系統(tǒng)的廣泛覆蓋和性能的穩(wěn)定，已經(jīng)可以再次討論地面軌道電路的取舍問(wèn)題了。

地面軌道電路利用鋼軌作為數(shù)據(jù)傳輸通道，必然有大量的電纜、變壓器、發(fā)送和接收設(shè)備以及抗干擾設(shè)備等，軌旁工作環(huán)境條件惡劣，軌道電路工作穩(wěn)定性較差，維修工作量很大，一次性投入資金較高，還需配備足夠的備品備件，若能取消軌道電路配置，必將可以節(jié)省大量的資金投入和維修成本。

目前我國(guó)制定的鐵路信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)僅用到CTCS-3級(jí)，CTCS-4級(jí)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚在制定過(guò)程中，CTCS-4技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)是參照ETCS3歐洲鐵路聯(lián)盟技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)制定。CTCS-4系統(tǒng)若完全參照ETCS3標(biāo)準(zhǔn)來(lái)制定的話，應(yīng)該采用車(chē)載測(cè)速電機(jī)進(jìn)行列車(chē)定位，利用地面固定點(diǎn)安裝的信標(biāo)進(jìn)行列車(chē)?yán)鄯e誤差校正，利用GSM-R無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行車(chē)地間信息傳輸，利用RBC與控制中心間的有線傳輸網(wǎng)絡(luò)傳遞控制中心與車(chē)輛間的信息，根據(jù)時(shí)刻表由聯(lián)鎖設(shè)備給相應(yīng)列車(chē)準(zhǔn)備進(jìn)路并鎖閉，根據(jù)控制中心給定的移動(dòng)授權(quán)由車(chē)載計(jì)算機(jī)設(shè)備結(jié)合車(chē)載電子地圖自動(dòng)駕駛列車(chē)運(yùn)行，車(chē)載計(jì)算機(jī)設(shè)備每隔0.5 s向控制中心發(fā)送列車(chē)運(yùn)行里程，取消地面軌道電路配置，列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃、實(shí)跡運(yùn)行圖繪制、運(yùn)行計(jì)劃變更處理、進(jìn)路準(zhǔn)備等由CTC調(diào)度集中設(shè)備完成。屆時(shí)，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線信號(hào)系統(tǒng)地面無(wú)軌道電路、無(wú)信號(hào)機(jī)配置（僅在站內(nèi)道岔區(qū)有少量的配置，供降級(jí)時(shí)指示司機(jī)人工駕駛使用），僅有無(wú)線RBC、信標(biāo)應(yīng)答器、轉(zhuǎn)轍機(jī)等少量信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備，軌旁實(shí)物檢修工作量將會(huì)大幅降低，可實(shí)現(xiàn)車(chē)與車(chē)間的直接追蹤，提高運(yùn)營(yíng)效率。

ATO系統(tǒng)設(shè)備是自動(dòng)駕駛、定點(diǎn)停車(chē)的關(guān)鍵設(shè)備，可以減輕司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度、提高準(zhǔn)點(diǎn)率，并能防止人為錯(cuò)誤駕駛帶來(lái)的安全隱患。實(shí)現(xiàn)ATO自動(dòng)駕駛應(yīng)是鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的終極目標(biāo)。

7 結(jié)語(yǔ)

我國(guó)幅員遼闊、人口眾多，人們出行一票難求的問(wèn)題還沒(méi)有得到根本解決，尤其是節(jié)假日期間出行的問(wèn)題更加突出，如何提高既有線運(yùn)能，極大地滿足運(yùn)量需求，是政府部門(mén)及鐵路工作者必須面對(duì)的難題。

我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線采用的CTCS-3信號(hào)系統(tǒng)，已經(jīng)具備向CTCS-4系統(tǒng)升級(jí)的基本條件，已經(jīng)建設(shè)有完整的GSM-R無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)有CTC分散自律調(diào)度集中控制系統(tǒng)及高可靠性的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)設(shè)備，只是車(chē)載ATP/ATO系統(tǒng)設(shè)備較弱，CTCS-4系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)營(yíng)管理模式尚未完全建立，只要加速推進(jìn)，加快研發(fā)進(jìn)度，借鑒城軌交通CBTC移動(dòng)閉塞系統(tǒng)成熟經(jīng)驗(yàn)，在國(guó)產(chǎn)CBTC系統(tǒng)技術(shù)基礎(chǔ)上稍加改進(jìn)，即可構(gòu)成新的鐵路信號(hào)CTCS-4系統(tǒng)。

目前我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線采用的CTCS-3信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)仍屬于固定閉塞類(lèi)型中的較高級(jí)——準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，列車(chē)追蹤間隔仍受制于由地面軌道電路組成的閉塞分區(qū)的影響，閉塞分區(qū)越長(zhǎng)追蹤間隔會(huì)越大，閉塞分區(qū)越短建設(shè)成本就會(huì)越高。若取消軌道電路束縛，采用CTCS-4系列標(biāo)準(zhǔn)，列車(chē)追蹤運(yùn)行間隔可達(dá)2 min（設(shè)計(jì)間隔90 s），鐵路客運(yùn)專(zhuān)線實(shí)現(xiàn)公交汽車(chē)式的固定點(diǎn)連續(xù)發(fā)車(chē)將成為可能，鐵路一票難求的難題將會(huì)迎刃而解。

[1] GB/T 12758－2004 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)通用技術(shù)條件[S].

[2]各廠商CBTC系統(tǒng)技術(shù)條件

[3]原鐵道部CTCS系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

Up to now the railway signal system technologies have made a great progress, combining with the СBTС system technology for urban rail transit, the paper provides some personal points of view about the future development of the railway signal system technologies.

railway; signal; technology; development; diversifi cation

10.3969/j.issn.1673-4440.2015.01.026

2014-07-23）