□本刊特約記者 鄭蔚

我國第一座跨境連接三地的跨海大橋——港珠澳大橋，全長55公里，其中橋隧跨海段逾35公里，建成后將是世界上最長的跨海通道。

該橋的建設，緣起香港特區(qū)政府于2002年向中央政府提出的修建該橋的建議。該項目獲得了國務院批準，2009年12月15日開工。

5年過去了，原定2016年底建成開通的港珠澳大橋建設進展如何？新年伊始，記者趕赴大橋建設工地，采訪了港珠澳大橋的建設者。港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科告訴記者，目前港珠澳大橋主體工程建設已進入高潮階段，2014年已完成了主體建設工程“過半”的任務。

新春佳節(jié)期間，港珠澳大橋建設工程又傳來喜訊：由中鐵十八局承建的大橋珠海連接線拱北隧道超大管幕頂管工程，成功穿越了拱北口岸，這標志著又一項世界級技術難題被突破。

明年初主體工程橋梁貫通

在駛向伶仃洋工地的交通船上，中交港珠澳大橋島隧工程項目經(jīng)理部副總工高紀兵介紹說：“港珠澳大橋為單‘Y’型結構，即一頭從香港出發(fā)，另一頭經(jīng)過珠澳口岸人工島分別連接珠海和澳門。主體工程從珠澳口岸向東到海上的粵港分界線，總長約30公里。三地的口岸和連接線由各地自行建設，主體工程由三地共同組建的港珠澳大橋管理局負責。伶仃洋中建東、西兩個人工島，人工島一頭與大橋相連，島與島之間將近6公里的距離通過海底隧道相連?！?/p>

萬頃碧波中，東人工島赫然在目，其造型為蠔貝型?！?011年9月22日，由上海振華重工制造的第一個鋼圓筒在這里實現(xiàn)了振沉。鋼圓筒直徑22米、均高45米、重500噸左右，至當年12月7日，59個鋼圓筒圍出了東人工島的雛形。2012年6月，回填砂石完成后，東人工島從海中崛起。將來，人工島的竣工標高是5.1米，可抵御珠江口300年一遇的洪潮?！敝薪蝗骄指壑榘拇髽驆u隧工程第二工區(qū)項目部總工程師趙輝介紹說。

踏上施工正熱火朝天的東人工島，就見島的東端伸向香港一側的385米非通航孔現(xiàn)澆箱梁澆筑完成，已跨越了粵港海上分界線。站在橋頭，見香港大嶼山附近洋面上，港方施工船只正忙于大橋樁基的施工，尚未澆筑完橋面板，而香港機場距離東人工島不足六公里遠，其航站樓和停機坪上的飛機均清晰可見。香港接線橋登上東人工島后，經(jīng)過290米的敞開段隧道，進入230米長的暗埋段，再與海底隧道相連，通向西人工島，隧道的最深處離海平面40米。大橋經(jīng)西人工島后躍出海面，先后經(jīng)過青州航道橋、江海直達船航道橋和九洲航道橋這三座通航大橋，抵達珠澳口岸人工島。

據(jù)介紹，2016年春節(jié)之前，主體工程所有的橋梁都將架通，這意味著從珠海、澳門可以直接“走”到西人工島。但現(xiàn)在的難題在6公里長的海底隧道上：海底隧道由33節(jié)各180米長、38米寬的沉管組成，前14節(jié)隧道沉管置放均比較成功，但在去年年底置放第15節(jié)沉管時，卻發(fā)生了淤泥驟然超厚回流的意外情況。由于沉管間的上下高度誤差不能超過3.5厘米，因此如何攻克這一難關，有關專家和技術人員正在集思廣益，全力以赴。

由于隧道沉管施工的海況要求很高，浪高須在0.6米以下、風力不能超過每秒6米，海水流速低于每秒0.3米，因此珠江口洋面每月只有1～2個適合沉管施工的“時間窗口”。一旦錯過，就很可能要推遲到下一個月?！?公里長的海底隧道，其建設難度在世界上首屈一指”，主管主體工程設計施工方案及技術創(chuàng)新工作的總工程師蘇權科說，“為了確保工程質量，港珠澳三方已達成一致意見，絕不為了‘面子’趕工期”。

為中華白海豚更改橋隧設計

“港珠澳大橋原來的設計不是這樣的”，港珠澳大橋管理局副局長余烈的話，一下子激起了記者的好奇心，“伶仃洋海域約2000平方公里，其中有460平方公里屬珠江口中華白海豚國家級自然保護區(qū)，但港珠澳大橋主體工程有19公里位于白海豚保護區(qū)內，而且必須穿越保護區(qū)的核心區(qū)域”。

中華白海豚保護因此成為港珠澳大橋建設的最敏感點之一。工程的海洋保護涉及粵港澳三方，而因為歷史原因，三地的多項環(huán)保法規(guī)、技術標準并不一致。為此，成立了由港方牽頭的港珠澳大橋環(huán)境保護跨境聯(lián)合聯(lián)絡小組，定期會晤，交流技術，并開創(chuàng)性地引入了獨立的環(huán)保顧問機構。

“按照保護生態(tài)環(huán)境的要求，對設計和施工方案又作了較大的調整?！庇嗔艺f：“最初，是在全橋和橋隧方案中，選擇了橋隧方案；然后，又在隧道建設的盾構和沉管這兩個方案中，選擇了沉管。盡管沉管的施工難度不小，但它沒有盾構掘進需在海底挖掘得那么深，沉管基槽采用W型縱斷面，因此海底的挖方量減少了1200萬立方米。人工島的長度也從逾千米縮短到625米，減少挖方量508萬立方米。不僅如此，大橋主體工程非通航孔的跨度也從原來的70米和85米，分別拉大為85米和110米，從而使主體工程從總計317跨、318個橋墩，減少為221跨、222個橋墩，總計減少了96跨和96個橋墩，并將非通航孔橋的承臺全部置于海床面以下。這些調整不僅減少了建設施工占用海域的面積，而且減小了大橋的阻水率，有利于伶仃洋水環(huán)境的保護?！?/p>

中華白海豚究竟有多珍貴，令港珠澳大橋必須為它更改設計？在珠江口淇澳島上的中華白海豚保護區(qū)管理局，專家陳希告訴記者：“中華白海豚與鯨同屬哺乳綱、鯨目動物，通常體長3米以上的稱為‘鯨’，體長3米以內的稱為‘豚’。古鯨原來在陸地上覓食生存、哺育后代，在距今5000萬年以前，因環(huán)境的變化，由陸地進入近岸的淺海。大約1000萬年前，鯨的兩條后足退化成鰭狀的附屬物，從此不再上岸。因此，生物學界將它比作‘海中大熊貓’，聯(lián)合國教科文組織也將它列為瀕危動物的保護目錄。”

最大挑戰(zhàn)是120年使用壽命

“港珠澳大橋最大的挑戰(zhàn)是120年的使用壽命”，蘇權科總工程師說，“為此,它還必須按照能抗16級臺風和8級地震來設計和施工”。

在中國橋梁建設史上首次提出120年使用壽命，確是實實在在的考驗。蘇權科介紹：“過去，我們只有建造50～70年壽命大橋的經(jīng)驗。杭州灣跨海大橋和蘇通大橋的建造，提出將橋的壽命提高到100年的目標。但這100年壽命主要是理論設計，因為我們還沒有一座橋已經(jīng)實實在在經(jīng)過了100年時間的考驗。而且，伶仃洋的水文環(huán)境與杭州灣不同，杭州灣海水的氯離子含量是10‰，但伶仃洋是30‰，鋼結構和混凝土在海水鹽霧中受侵蝕的程度更甚。120年壽命期，面臨的挑戰(zhàn)是嚴峻的。好在世界上還有掌握了建造120年壽命大橋經(jīng)驗的國家，我們將他們的成熟經(jīng)驗與我們的實際情況相結合，并使用了我國自行研發(fā)的不銹鋼鋼筋和能抗氯離子滲透的高強度、耐海水侵蝕的混凝土，以及其他設計施工系列措施，足以確保120年內海水不能滲入混凝土內銹蝕鋼筋?！?/p>

中華白海豚倩影

島隧工程東人工島效果圖

海上作業(yè)環(huán)境惡劣，珠江口一年至少經(jīng)受兩次臺風襲擊，2013年更是9次遭臺風襲擾。為了確保施工質量和進度，大橋建設還實現(xiàn)了工廠化、大型化、裝配化和標準化“生產”，所有的橋面、橋墩和橋塔、以及隧道沉管等構件均在陸地建造后再到海上安裝。將原來的海上高空作業(yè)改在地面施工，既提高了工程進度，又確保了建造的精度。

大橋管理局綜合事務部部長曾憲洲告訴記者，這一變化還改變了橋梁建造的傳統(tǒng)“路徑”。過去在海上建斜拉索橋，是先建好橋塔，然后以橋塔為中心依次向兩側延伸架設橋面板；而現(xiàn)在可以同時建橋墩、架設橋面板，施工效率大大提升。

從經(jīng)濟角度看建橋意義

港珠澳大橋的項目總投資最初為“逾700億”，如今已達1050億元。有人認為，按照建設方將來“小車100元、貨車200元”的過橋費最初設想和預期的年車流量，起碼要收取二三百年才可能將建橋的成本收回。而二三百年的時間，已經(jīng)大大超過了大橋120年的建設壽命。假如上述推算成立，那從經(jīng)濟的角度看，建設港珠澳大橋的意義何在呢？

暨南大學港澳經(jīng)濟研究所所長陳恩教授認為，港珠澳大橋建設意義遠遠超過一座橋梁能承載的使命，“港珠澳大橋將重組珠三角的經(jīng)濟發(fā)展格局”。他指出，廣東因為曾經(jīng)是中國改革開放的最前沿，因此人們往往以為廣東經(jīng)濟很發(fā)達了，但這一認識并不全面。廣東經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)基本都集中在珠三角，它以廣東四分之一的面積，為廣東創(chuàng)造了85%的產值、出口和稅收；而珠三角以外的粵東、粵西、粵北占全省四分之三的地區(qū)，發(fā)展仍落后于全國平均水平。因此，廣東經(jīng)濟可以說是發(fā)達與落后并存。而珠三角之所以領先全國，香港的拉動作用功不可沒。迄今為止，香港依然是廣東乃至全國最大的外資來源地，而廣東的外資九成又集中在珠三角。即使是珠三角地區(qū)，深圳和珠海也拉開了明顯的差距。去年深圳以2000平方公里、1000多萬人口，創(chuàng)造了1.6萬億的GDP，經(jīng)濟總量名列全國城市四強。珠海雖然去年經(jīng)濟增速居珠三角第一，但地區(qū)生產總值仍只有1800多億，僅為深圳的11%左右。

港珠澳大橋橋梁工程施工現(xiàn)場（紀順利攝）

深圳和珠海是同時被批準為經(jīng)濟特區(qū)的，為何兩地差距如此懸殊？廣東省社科院經(jīng)濟研究所所長劉品安教授認為，這與深圳對接的是香港，而珠海對接的是澳門不無關系。香港不僅有高度發(fā)達的現(xiàn)代服務業(yè)，當時還有處于高速成長期的加工業(yè)，直接拉動了深圳的經(jīng)濟騰飛。珠江口的一水之隔，又使香港與珠海之間的交通呈倒“V”字型，從香港到珠海必須走廣深高速，過深圳、寶安，跨虎門大橋，再經(jīng)中山到珠海，車程將近3小時，因此珠海就成了香港輻射珠三角的“末梢”。

記者在廣東當?shù)氐木W(wǎng)頁上看到，有網(wǎng)友認為“今天的香港對內地的意義，早已不同于30多年前的中國改革開放初期”，質疑“大橋建成后，香港對內地還有沒有這么大的輻射能力”？

“香港和內地的關系，與30多年前相比，確實有所變化，但簡單地認為香港的地位和作用下降了，這一認識并不全面。”陳恩教授說：“美國傳統(tǒng)基金會的最新一次‘全球最自由的經(jīng)濟體’排名，香港第21年名列榜首，新加坡排名第二，美國自己僅排名12，臺灣地區(qū)尚在30名以外。香港不是一般的市場經(jīng)濟，而是高度發(fā)達的市場經(jīng)濟。我們要看到香港的金融、會計、法律、咨詢等高端服務業(yè)很發(fā)達，它還是低稅制地區(qū)，因此企業(yè)的綜合成本不高。香港的金融企業(yè)大多是外資銀行，主要服務對象在東南亞乃至全球，因此它還是中國的對外的金融中心。當然，香港目前也進入了轉型調整期，面臨著經(jīng)濟轉型的挑戰(zhàn)和機遇。如果香港能成功地實現(xiàn)轉型升級，一定會煥發(fā)出更大的經(jīng)濟潛力和輻射作用?！?/p>