曾志敏

無論是早前的十二萬份意見書意見排名，還是現(xiàn)時影響居民幸福指數(shù)及澳門回歸15周年社會發(fā)展?jié)M意度調查，均顯示澳門交通問題，高居榜首，凸顯為當今社會矛盾的“沸點”，民眾積怨的“爆點”，政府施政效率的最低點。何至於此？本澳地細人多車多，固為客觀因素，主觀方面，政府官員對交通問題上的認識誤區(qū)亦不可忽視。導致決策欠宏觀著眼，全盤謀劃，舉措多為擠牙膏似的“見步行步”，或頭痛醫(yī)頭。為此，筆者試圖從控車、疏導、城市擴容三方面來釐清迷霧，解開本澳交通，這個老大難問題的死結。

誤區(qū)一：

公交優(yōu)先，解交通困局

據(jù)統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，截止今年九月底，本澳彈丸之地已逾23萬多車輛行駛，按年增長5%，堪稱全球車輛高密度地區(qū)之一。而2004年澳門只有13，2684部車，輕型私家車與電單車約各佔一半。十年後，數(shù)字增至23，6000多部，其中電單車佔五成二、輕型私家車佔四成一，整體增長了78%，與單位數(shù)微增的道路相比，極不成比例。大量車輛在街道上行走，令交通壓力與日俱增，大塞車無日無之，私家車寸步難行，甚至鐵馬亦龜速行進。部分主幹道沒有塞車反而是新聞，交通與住屋成了最叫本澳痛苦的兩大民生主題。

車輛增長如此神速，究其因不外乎以下因素：一是經濟太好，居民想擁有自家車代步、兜風，提升生活質素。年輕人無法“上樓”，把目標瞄準汽車；二是養(yǎng)車成本低廉，不少家庭擁有超過一輛私人車輛。平日上班以電單車代步，休假時闔家以私家車出行享天倫，已成為不少家庭的生活常態(tài)。據(jù)悉，今年首三季新登記車輛就有15122部，增幅8%，趨勢令人擔憂。三是本澳公交系統(tǒng)多年來未有大改善，巴士“逼唔上”、的士“截唔到”，亦加劇居民購車欲。結果造成私人車輛不斷增加的惡性循環(huán)，公交系統(tǒng)亦因路面擠塞，難以滿足大部分居民的出行需要，最終令交通問題越陷越深。

車太多、路太少，出行難，交通意外增，政府看到問題，四年前提出公交優(yōu)先政策，並在《澳門陸路整體交通運輸政策（二○一○——二○二○）》中提出了多項措施，除輕軌、新巴士運作模式，控制車輛增長亦是難點之一。具體措施包括提高養(yǎng)車成本等經濟手段，以及購車證等行政手段。諷刺的是，政府越推公交，私人汽車增長就越快。個中原因，除輕軌、巴士、的士公交政策舉步維艱，逼居民買車“自救”，以及居民財富和“求車欲”倍增外，政府控車決心不足，畏首畏尾也是原因，很多措施連研究、諮詢都未開始。或許個人“購車夢”政府不好干預，業(yè)界利益要顧及，但萬事萬物都有優(yōu)先次序，汽車無序增長致長期塞車、廢氣沖天，已大大影響到澳門的空氣質素及生活環(huán)境。筆者認為公共利益，須置於個人及業(yè)界利益之上，政府應明晰其中利害，並有所回應。日前，政府計劃將目前私人車輛十年強制驗車年期縮減至八年，同時，增加車稅、調升繁忙地區(qū)公共停車場收費等手段，強調透過增加居民養(yǎng)車成本，達到控車目的。觀乎世界各地先進地區(qū)經驗，增加養(yǎng)車成本確是控制車輛增加的有效手段，但前提須為居民提供便捷的公共交通工具。而以今天的公交服務質素，能滿足放棄私家車的居民出行需要嗎？若未能透過公交系統(tǒng)解決居民出行需要而強推控車措施，或令汽車成為“有錢人”的“特權”，造成階級分化，就有可能激起民憤，為政者不得不深思熟慮。也有聲音認為，先搞好公交後才可控車?？墒枪粏栴}盤根錯節(jié)，搞好非一朝一夕，我們不能以此為藉口，去拖控車後腿，兩者同步推行方為上策。

誤區(qū)二：遇“逼爆”，惟疏導

本澳另一個老生常談的問題是每逢節(jié)假日，遊客逼爆大三巴、新馬路一帶的景點、商業(yè)街及關閘，特別是新通關措施實施後，問題勢必更多，影響更大。不論是區(qū)域合作的前景走向，珠海、橫琴兩地的樓價趨勢，以至旅遊博彩業(yè)和酒店業(yè)的直接或間接影響，還有最近引起青洲居民熱議的跨境工業(yè)區(qū)口岸配套設施及治安問題，皆是值得仔細深入討論的範疇。而通關措施最直接的作用仍是擔負出入境人潮的疏導與分流。龐大的過關人次，高峰時段動輒在一個小時以上的等候時間，以及逢假日必爆的關閘奇景，早已成為澳門民生之一大問題。是以措施出臺後，各界議論不約而同地聚焦於其對通關人流疏導的成效，這是再自然不過。從另一角度來看，也正好說明逼爆關閘的現(xiàn)象何等嚴重。

由於每年有兩千多萬人次來澳遊客，其中相當部分是衝著大三巴和新馬路而來的。每逢節(jié)假日，大三巴、新馬路一帶總是遊人如織，摩肩接踵，整條馬路，遊客裡三層、外三層。這種狀況並非一、二日形成，這是歷史形成的，要想改變這一狀況，分散遊客，除非澳門有幾個大三巴，可澳門僅有一個，這才是問題的實質所在。誠然，要緩解大三巴一帶遊人集中的問題，確實需要採取分流、疏導的方式，包括新推“論功行賞”四條旅遊線路。但如何藉以交通配套，令旅遊者願意前往遊覽，恐怕除了加強宣傳之外，更需作整體的旅遊景點佈局考量，僅僅是簡單地推出旅遊新線路，而忽視交通、購物等綜合配套，試問有誰願意去呢？

儘管這樣，問題的癥結也不在這裡。大家探討圍繞人流的“疏導”，卻忽略了真正的重心。真正的重心在於，政府應從宏觀上把控總體的旅客流量與城市承載量之間的比例，而非肉眼可見、怵目驚心的湧入人流。而總體旅客量予澳門這座小城的負荷，恐怕不是無限制的“疏導”所能解決的。新任社會文化司司長譚俊榮早前振振有辭地許諾關閘二十四小時通關，還有粵澳新通道的理想藍圖，以及政府近年的若干措施，諸如推廣“論區(qū)行賞”，引導旅客至尚未飽和的舊城區(qū)，或是一系列的交通運輸建設與調整，冀能為擠塞的路段起分流作用。凡此種種，旨在“疏導”旅客。可是疏導，做得好只是分散影響、攤分成本，從對某一區(qū)域造成嚴重影響，變成對各個區(qū)域造成一些影響，而這又將衍生出各個區(qū)域的生活機能和治安問題。如果做得不好，便是“畫虎不成反類犬”，以為有能力吸收更多旅客，到最後卻還是看到大三巴繼續(xù)人山人海、新馬路依然車水馬龍。

誤區(qū)三：以“疏導”、

“擴容”替代限制自由行

政府的方針，除了疏導分流，還有本質甚為雷同的城市擴容，比如未來數(shù)年相繼落成的新綜合旅遊項目，多出的酒店房間預計能提高旅客承載量。然而，酒店床位的增多只針對性地解決旅客的住宿需求，以此來認定城市承載量能隨之上升，無異於在無法擴建的宿舍裡增加洗手間數(shù)量，這僅意味著能同時讓更多的人上廁所，而不等同於可容納更多人入住，除非整體城區(qū)的規(guī)劃可做結構性的轉變。否則城市承載量用興建酒店的方法來擴大負荷能力，是混淆視聽，欺惑愚眾。若非，就請旅遊局解釋一下，如何能用在路氹新城蓋酒店的“遠水”，去救中區(qū)人滿為患、市民和學生生活機能備受影響的“近火”？唯一的辦法把大三巴炸掉，然後全面禁止手信店營業(yè)，不然，就算“論區(qū)行賞”推廣力度再大，也引導不了旅客離開旺區(qū)。

面對超出城市承載力的人流，澳門需要的，恐怕已非一而再、再而三的疏導，或者徒有虛名的擴容。但政府和坊間，始終不願把輿論引導至限制自由行之上，每有倡議聲音，必舉“疏導”和“擴容”的替代方案以圖淡化?，F(xiàn)階段，從實際環(huán)境分析，我們已不得不思考限制自由行的可能性。縮減旅客，必定如業(yè)界所言對酒店、博彩和旅遊業(yè)均有影響，如果要以“零影響”作為收緊自由行的前提，可謂癡人說夢、強人所難。這些行業(yè)現(xiàn)有的產值，若是建築在超越城市承載量、犧牲市民生活水平的基礎之上，那麼政府應當思考的，便是如何平衡縮減旅客所導致的產值下降，以及恢復承載力未飽和前的生活水平二者的損益比問題，而非把限制自由行的討論前提，定在必須完全規(guī)避對經濟的影響這條不可能的界線。從這個方向思考，才是探討處理通關人流，或總體旅客人流的合理取態(tài)。反之，盡空談疏導或擴容的成效，未免流於隔靴搔癢，不切實際。