梁東屏

泰國內閣11月18日通過以政府對政府的合作方式，由中方參與建造由曼谷連接東北部重要口岸廊開府、東部工業(yè)重鎮(zhèn)羅勇府瑪它普港的鐵路，共分三段。

由于中國和日本一直在泰國高鐵項目上競爭，此次泰國內閣批準中國參建，顯然已經使得中國占了上風。不過《曼谷郵報》刊出報道，泰國政府也很有可能批準日本參與另外一條鐵路的興建。

對于中國而言，參與泰國鐵路興建，有十分重要的戰(zhàn)略意義，其基本的考慮是要將中南半島的鐵路網絡與中國銜接，完成陸上、海上“絲路”的大戰(zhàn)略布局，而泰國的部分占有極為重要的地位。

日本倍感壓力

日本當然也明了這一點，因此倍感壓力。日本《朝日新聞》今年9月15日就刊文指稱，連接新加坡和馬來西亞的高鐵項目預計將在明年招標。如果包括印度和泰國等正在規(guī)劃中的計劃，高鐵總里程將達到1萬公里左右。

日本國際協(xié)力機構（JICA）專家、也是老撾計劃投資部高級顧問鈴木基義就指出：“即使零元中標，日本也應該爭取，然后再想辦法通過日后的車輛更新及維修服務收回成本?！?/p>

他說：“東盟經濟共同體（AEC）將于2015年底成立，區(qū)域內的貿易將更加活躍。如果中國主導了物流網，日本的損失將無法估量。因此，日本需要改變觀念，懂得‘有失才有得的道理?！?/p>

中國政府一直在推動一項鐵路建設計劃，通過鐵路連接中國云南、老撾、泰國、馬來西亞和新加坡，縱貫亞洲3000公里的土地，進而與海上通路銜接。如果該計劃得以實現(xiàn)，通過人員往來和進出口貿易，將會加強中國與東南亞的聯(lián)系，提升中國影響力。泰國內閣通過的這項中國參建的鐵路計劃，即屬于其中一環(huán)。

時速可達160公里的復線寬軌鐵路

泰國總理巴育表示，中方承諾傾盡全力協(xié)助泰國將目前的單線窄軌鐵路提升為軌寬1.435米的雙軌鐵路，完成中方與東盟的接軌。巴育指出，整個合作過程是政府對政府，完全透明化，不會有民間企業(yè)參與。

這項標準軌準高速鐵路，與計劃中的中老鐵路接駁，全長867公里，總投資額達122億美元。

泰國智庫開泰研究中心則在公布的報告中指稱，與前政府高鐵計劃相比，內閣剛批準的東北線雙軌鐵路方案經濟效益更高，且可與計劃中的中老鐵路銜接。該線路定位為客貨兩用準高鐵，可為中泰貿易提供新通道，同時可形成從昆明到老撾再到泰國的旅游黃金線路。

泰國目前的全國鐵路都使用米軌（寬1米），此次決定修建標準軌（寬1.435米），主要是為與中國鐵路線路對接的考慮。

原先，中國向泰國積極推薦的是協(xié)助建造高鐵。當時的總理英拉的反應也十分正面。不過，不久以后英拉遭憲法法院判決下臺，高鐵計劃也隨之胎死腹中。

泰國軍政府于今年5月上臺后，隨即重啟各項基建，鐵路亦是其中之一，但已非原先擬建的高鐵，而是列車最高時速預計在160公里的復線寬軌鐵路。泰國學者則指出，出于對成本、需求等因素的考慮，泰國或許在8至10年后才真正開啟高鐵項目。

這項鐵路提升發(fā)展規(guī)劃分為兩部分，其一為將六段單線窄軌鐵路改造成雙線窄軌鐵路，將列車時速從原來的50公里提高到100公里。其二將建設兩條標準寬軌（1.435米寬）電氣鐵路，將其列車時速提升到160公里。兩條線路總長約1400公里，分別連接中部大城府和北部清萊府，以及中部羅勇府和東北部廊開府，中國參建的是后者，另一條路線就很可能與日本合作。

降低速度符合經濟情況

泰國正大管理學院中國東盟研究中心主任湯之敏認為，與前英拉政府的高鐵計劃相比，如今的規(guī)劃將列車最高時速從250公里下調到160公里，比較符合鐵路沿線人口的消費水平，也降低了平均造價和運營成本，“是個務實的計劃，反映了泰國的現(xiàn)實需求，而且實際上也是原高鐵計劃的延續(xù)”。

泰國法政大學經濟學院院長沙功也認為，泰國當務之急是擴展普通鐵路，將現(xiàn)有單線鐵路升級為復線，以降低物流成本，節(jié)省運輸時間。在沙功看來，泰國目前修建高鐵并不劃算，“維持列車高速運行的成本很高，從投資和收益的角度看，高鐵性價比不如飛機或普通鐵路?！?/p>

對于中國而言，無論高鐵或是普通鐵路提升，都達到了構建陸上絲路的目的。中國與馬來西亞的關系已由“戰(zhàn)略伙伴關系”升格為“全面戰(zhàn)略伙伴關系”，中國企業(yè)也有望參與建設吉隆坡至新加坡高鐵。作為泛亞高鐵一部分的馬新高鐵計劃，在8月獲得馬來西亞和新加坡兩國政府同意，將以公開競標方式向全球廠商招標。

中國希望馬新高鐵最終能往北銜接泰國，完成連接昆明到新加坡的鐵路系統(tǒng)。（編輯/袁紅）endprint