張德筆

臨陣脫逃要比其他任何違規(guī)操作的性質(zhì)都惡劣，如果脫逃的行為得不到追究，乘客的安全又談何保障？

近日，伊春空難作出一審判決，機(jī)長(zhǎng)被判3年。網(wǎng)友紛紛質(zhì)疑判得太輕，尤其是在機(jī)長(zhǎng)有臨難棄機(jī)逃跑的情節(jié)下。這很容易讓人想起韓國(guó)“歲月號(hào)”沉船事故，涉事船長(zhǎng)也是棄船逃跑，最后被判36年。那么，伊春空難和“歲月號(hào)”海難，究竟有無(wú)可比性呢？

都屬于責(zé)任事故，且第一責(zé)任人分屬機(jī)長(zhǎng)和船長(zhǎng)

在評(píng)價(jià)一件事的時(shí)候，如果拿另一件事來(lái)做類(lèi)比，需要小心謹(jǐn)慎。所以，當(dāng)我們用“歲月號(hào)”海難和伊春空難進(jìn)行對(duì)比時(shí)，很可能有人質(zhì)疑這是兩碼事，但這兩起特大責(zé)任事故，確實(shí)有很多相通之處。

具體來(lái)看，伊春空難中，機(jī)長(zhǎng)的責(zé)任體現(xiàn)在三處：一是機(jī)長(zhǎng)違反《飛行運(yùn)行總手冊(cè)》的有關(guān)規(guī)定，在低于公司最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)（根據(jù)河南航空有關(guān)規(guī)定，機(jī)長(zhǎng)首次執(zhí)行伊春機(jī)場(chǎng)飛行任務(wù)時(shí)能見(jiàn)度最低標(biāo)準(zhǔn)為3600米，事發(fā)前伊春機(jī)場(chǎng)管制員向飛行機(jī)組通報(bào)的能見(jiàn)度為2800米）的情況下，仍然實(shí)施進(jìn)近（指飛機(jī)下降時(shí)對(duì)準(zhǔn)跑道飛行的過(guò)程）。二是機(jī)長(zhǎng)違反民航局《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，在飛機(jī)進(jìn)入輻射霧，未看見(jiàn)機(jī)場(chǎng)跑道、沒(méi)有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實(shí)施著陸。三是機(jī)長(zhǎng)在飛機(jī)撞地前出現(xiàn)無(wú)線(xiàn)電高度語(yǔ)音提示、且未看見(jiàn)機(jī)場(chǎng)跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實(shí)施著陸，導(dǎo)致飛機(jī)撞地。

可以發(fā)現(xiàn)，這三點(diǎn)違規(guī)操作，只要有一點(diǎn)沒(méi)有發(fā)生，最后造成44人遇難的慘劇就不會(huì)發(fā)生。而當(dāng)我們回過(guò)頭來(lái)看韓國(guó)“歲月號(hào)”海難時(shí)，可以發(fā)現(xiàn)兩者是“異曲同工”。

在造成304人死亡的“歲月號(hào)”沉船事故中，事發(fā)當(dāng)天因?yàn)橥唤荡箪F，導(dǎo)致能見(jiàn)度不夠，在很多船只放棄出航的情況下，“歲月號(hào)”船長(zhǎng)卻偏偏選擇一條自己并不熟悉的線(xiàn)路貿(mào)然出航。其次，事發(fā)海域?qū)儆谖ｋU(xiǎn)海域，應(yīng)該由船長(zhǎng)本人掌舵，但據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，當(dāng)時(shí)居然是由一個(gè)26歲的三級(jí)船員在指揮。

這兩起責(zé)任事故的共同點(diǎn)在于，作為船上和飛機(jī)上的最高權(quán)力者，船長(zhǎng)和機(jī)長(zhǎng)在當(dāng)天非常不利的天氣因素下，錯(cuò)誤地做出了出航和執(zhí)飛的決定，而沒(méi)有履行自己的職責(zé)。而在隨后的行程中，又犯下本可避免的錯(cuò)誤，導(dǎo)致了悲劇的發(fā)生。

兩位肩負(fù)最高救援責(zé)任的人都選擇了逃跑

權(quán)力最高的人，必然責(zé)任最大。但是“歲月號(hào)”的船長(zhǎng)和伊春空難的機(jī)長(zhǎng)，都選擇了逃避責(zé)任?！皻q月”號(hào)沉船事件發(fā)生后，在如此緊急、慌亂和恐懼的時(shí)刻，只有船長(zhǎng)最清楚整個(gè)事故的過(guò)程和周邊情況，從而作出最專(zhuān)業(yè)的判斷與指揮調(diào)度，而隨著他的逃離，大量乘客生還的希望破滅了。

再看伊春空難，事故發(fā)生后，齊全軍未履行機(jī)長(zhǎng)職責(zé)擅自撤離飛機(jī)，而機(jī)上幸存人員只能通過(guò)飛機(jī)的兩處裂口逃生。

韓國(guó)船長(zhǎng)最?lèi)毫拥男袨?，被認(rèn)為是“臨難逃跑”

“歲月號(hào)”船長(zhǎng)之所以在韓國(guó)飽受輿論批評(píng)，不是因?yàn)樗诔链暗囊幌盗行袨?，而是在臨難時(shí)的脫逃。最初，韓國(guó)檢查機(jī)關(guān)決定不以“業(yè)務(wù)上過(guò)失致死罪”起訴該船長(zhǎng)，而以“不作為殺人罪”起訴。韓國(guó)檢方認(rèn)為，船長(zhǎng)逃出事故船只之前，沒(méi)有做出任何措施來(lái)救助乘客，這是絕對(duì)無(wú)法原諒的行為。

雖然韓國(guó)光州地方法院最后并沒(méi)有認(rèn)定“歲月號(hào)”船長(zhǎng)不作為殺人罪，而是以“遺棄致死罪”判處該船長(zhǎng)36年有期徒刑。但要知道，“遺棄致死罪”和“不作為殺人罪”都是指向船長(zhǎng)的逃跑行為，而“業(yè)務(wù)上過(guò)失致死罪”則是指向逃跑行為之前的那些錯(cuò)誤操作。

即使在重判36年的情況下，韓國(guó)輿論還是普遍表達(dá)了不滿(mǎn)，質(zhì)疑判得太輕。據(jù)韓國(guó)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，不僅普通民眾表達(dá)了對(duì)判決的不理解，就連海運(yùn)行業(yè)的從業(yè)者也認(rèn)為輕判了，“羞辱了他們這個(gè)行業(yè)”。

中國(guó)機(jī)長(zhǎng)“臨難逃跑”的情節(jié)在審判中完全被忽視

在12月18日對(duì)伊春空難的一審判決中，從披露的判決書(shū)全文可以發(fā)現(xiàn)，著重點(diǎn)全在描述機(jī)長(zhǎng)在逃跑前的種種錯(cuò)誤行為，而對(duì)機(jī)長(zhǎng)在最后關(guān)頭的臨陣脫逃行為沒(méi)有關(guān)注。這一點(diǎn)和韓國(guó)海難形成了強(qiáng)烈的反差，雖然還不清楚機(jī)長(zhǎng)的逃跑行為，對(duì)最終的遇難人數(shù)有什么影響，但如此關(guān)鍵的一個(gè)情節(jié)被忽視，讓人費(fèi)解。

在目前的媒體報(bào)道中，也未見(jiàn)有人抓住機(jī)長(zhǎng)的逃跑行為窮追猛打，以至于目前還尚不清楚整個(gè)逃跑行為的全貌。這一點(diǎn)，又和韓國(guó)媒體形成了很大的反差——在“歲月號(hào)”船長(zhǎng)出事后，其逃跑過(guò)程中的很多丑態(tài)，就是被媒體通過(guò)采訪還原出來(lái)的。

而即使是在完全沒(méi)追究機(jī)長(zhǎng)逃跑行為的判決下，國(guó)內(nèi)航空業(yè)內(nèi)部還是對(duì)這個(gè)3年有期徒刑表達(dá)了不滿(mǎn)，比如某機(jī)長(zhǎng)在接受媒體的專(zhuān)訪中就提到，不支持伊春空難機(jī)長(zhǎng)入刑，還認(rèn)為空難后逃離表現(xiàn)是一個(gè)普通人正常反應(yīng)，可以道德譴責(zé)，但不能法律制裁。問(wèn)題在于，逃生確實(shí)是普通人的正常反應(yīng)，但當(dāng)機(jī)長(zhǎng)這個(gè)稱(chēng)號(hào)加在普通人身上后，這就是非正常反應(yīng)，而且《民用航空法》規(guī)定，當(dāng)民用航空器遇險(xiǎn)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)最后離開(kāi)民用航空器。

在航空業(yè)著名的哈德遜河迫降中，當(dāng)救援人員趕來(lái)救出旅客后，薩倫伯格機(jī)長(zhǎng)在機(jī)艙中來(lái)回走了兩遍，確認(rèn)所有乘客被救出后，才最后一個(gè)離開(kāi)飛機(jī)；在中華航空波音737飛機(jī)落地后自燃的事件中，機(jī)長(zhǎng)猶建國(guó)在90秒內(nèi)組織機(jī)上人員安全逃生，自己在飛機(jī)爆炸前最后一刻才離開(kāi)飛機(jī)。當(dāng)時(shí)，輿論對(duì)兩位機(jī)長(zhǎng)精湛的技術(shù)和優(yōu)秀的指揮給予了非常高的評(píng)價(jià)，但唯獨(dú)沒(méi)有特書(shū)大書(shū)兩位機(jī)長(zhǎng)最后離開(kāi)飛機(jī)這件事。因?yàn)檫@并不值得任何表?yè)P(yáng)，這是“必須的”。

韓國(guó)不可能拿棄船逃跑的船長(zhǎng)束手無(wú)策

如果對(duì)類(lèi)似棄船逃跑的行為治罪，先要從立法意圖上否定掉一些人緊急避險(xiǎn)的可能性。比如，美國(guó)聯(lián)邦最高法院以判例規(guī)定，“緊急避險(xiǎn)并不適用于消防員、警察、醫(yī)生等職務(wù)、業(yè)務(wù)上負(fù)有特殊義務(wù)的人”。

而韓國(guó)刑法雖屬于大陸法系，對(duì)緊急避險(xiǎn)也有限制性的規(guī)定。韓國(guó)刑法典第32條對(duì)于緊急避險(xiǎn)有明確的限制性規(guī)定：“緊急避險(xiǎn)之規(guī)定，不適用于負(fù)有不得逃避危險(xiǎn)責(zé)任者?！蓖瑫r(shí)韓國(guó)刑法第18條對(duì)不作為犯罪作出明文規(guī)定：“負(fù)有防止危險(xiǎn)發(fā)生的義務(wù)或者因自己的行為引起危險(xiǎn)，而未防止危險(xiǎn)之結(jié)果發(fā)生的，以危險(xiǎn)所致的結(jié)果處罰?！?/p>

由此可見(jiàn)，在船舶航行時(shí)，船長(zhǎng)和船員在法律上已經(jīng)負(fù)有了對(duì)在船乘客安全的法律責(zé)任。再來(lái)看和船長(zhǎng)逃跑行為相關(guān)的法條，韓國(guó)《船員法》第11條規(guī)定，船舶在遇到危險(xiǎn)時(shí)船長(zhǎng)應(yīng)謹(jǐn)慎救助人命、船舶及貨物。第132條規(guī)定，船長(zhǎng)違反第11條規(guī)定，判5年以下有期徒刑。同時(shí)，韓國(guó)《特定犯罪加重處罰法》規(guī)定了棄船先逃罪：如果船只發(fā)生緊急情況卻無(wú)視發(fā)出求救信號(hào)，或事故船只的乘務(wù)員未履行救援義務(wù)造成乘客遇難，將被處以5年以上有期徒刑直到無(wú)期徒刑。

總之，如果發(fā)生類(lèi)似船長(zhǎng)棄船逃跑造成人員傷亡的情況，可能被拿來(lái)起訴的罪名包括遺棄致死罪、不作為殺人罪、業(yè)務(wù)上過(guò)失致死罪等。與“歲月”號(hào)沉船事件類(lèi)似的還有2003年大邱地鐵火災(zāi)案，當(dāng)時(shí)地鐵司機(jī)崔承烈將列車(chē)鑰匙拔出并飛奔逃跑，造成乘客被關(guān)在充滿(mǎn)有毒氣體的地鐵車(chē)廂內(nèi)，最后崔承烈被法院以不作為殺人罪宣判。

中國(guó)棄機(jī)逃跑的機(jī)長(zhǎng)卻無(wú)法追究脫逃的責(zé)任

中國(guó)機(jī)長(zhǎng)不能臨陣脫逃的規(guī)定，見(jiàn)于《民用航空法》第四十八條：民用航空器遇險(xiǎn)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)有權(quán)采取一切必要措施，未經(jīng)機(jī)長(zhǎng)允許，機(jī)組人員不得擅自離開(kāi)民用航空器；機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)最后離開(kāi)民用航空器。值得注意的是，雖然法律規(guī)定了機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該最后一個(gè)走，但對(duì)于如果逃脫行為發(fā)生應(yīng)該怎么懲罰卻沒(méi)有規(guī)定，顯然這種“應(yīng)當(dāng)最后離開(kāi)民用航空器”無(wú)法拿來(lái)具體量刑。

再看刑法，雖然刑法有重大飛行事故罪：航空人員違反規(guī)章制度，致使發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成飛機(jī)墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑。但這個(gè)重大飛行事故罪的客觀要件之一“航空人員必須有違反規(guī)章制度的行為”說(shuō)得很模糊，在這次伊春空難的一審判決中，就沒(méi)有把機(jī)長(zhǎng)的逃跑行為列為“違反規(guī)章制度的行為”之一，而僅僅是關(guān)注其他違規(guī)操作。

實(shí)際上，機(jī)長(zhǎng)臨陣脫逃要比其他任何違規(guī)操作的性質(zhì)都惡劣，如果脫逃的行為得不到追究，乘客的安全又談何保障？

摘編自騰訊網(wǎng)endprint